Serie Bombardier Challenger 600

Alrededor de 1974, el inventor aeronáutico estadounidense Bill Lear conceptualizó el LearStar 600, un jet ejecutivo de largo alcance y ala baja , propulsado por un par de motores turbofán Garrett TFE731-1 con engranajes y equipado con un ala supercrítica . ^{[ 2 ] [ 3 ]} Lear carecía de la capacidad para lanzar una aeronave de este tipo, por lo que buscó colaborar con otras agencias para producirla y venderla, incluyendo al fabricante aeroespacial canadiense Canadair . Según los autores Ron Picklet y Larry Milberry, la alta dirección de Canadair opinaba que el concepto de Lear era, en el mejor de los casos, superficial. ^{[ 4 ]} Lear no tenía un conocimiento experto de ingeniería aeronáutica; hasta entonces, solo había podido pagar a un consultor aeronáutico estadounidense para que realizara exploraciones de diseño muy preliminares. ^{[ 5 ]}

Tras un estudio que comparaba el Learstar propuesto con rivales como el Lockheed Jetstar , el Dassault Falcon 50 y el Grumman Gulfstream II , Canadair decidió respaldar la idea a finales de 1975. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Según la publicación de la industria aeroespacial Flight International , muchos canadienses consideraban el programa como un paso hacia el desarrollo de una industria de aviación de alta tecnología impulsada por el sector privado que competiría a nivel mundial. ^{[ 3 ]} Quizás aún más importante, el gobierno canadiense había exigido a Canadair que fuera autosuficiente, por lo que la empresa quería depender menos de acuerdos de subcontratación con otras empresas, como la francesa Dassault Aviation y la estadounidense Boeing , o de proporcionar paquetes de soporte para aeronaves existentes cuya producción ya había cesado, como el caza CF-5 . Canadair sentía la necesidad de demostrar su capacidad para desarrollar de forma independiente proyectos originales de alta tecnología en ese momento. ^{[ 3 ]}

Canadair planeaba usar el nombre y las habilidades de autopromoción de Lear para obtener amplias garantías financieras del gobierno federal canadiense para un proyecto de jet ejecutivo. ^{[ 4 ]} Esta resultó ser una decisión acertada: el futuro primer ministro Jean Chrétien se refiere específicamente al efecto del contacto personal con Lear en su decisión de brindar apoyo financiero al programa de Canadair. ^{[ 6 ]} En el momento de estos eventos, Chrétien era sucesivamente presidente del Consejo del Tesoro, ministro de Industria, Comercio y Finanzas en el gobierno canadiense. Gracias al uso de cartas de garantía , el alcance de los compromisos financieros del ministerio con Canadair pudo mantenerse oculto al parlamento y al público durante varios años. ^{[ 7 ]} Estas garantías financieras se utilizaron posteriormente como ejemplo académico de supervisión insuficiente y controles laxos en el apoyo gubernamental a la industria. ^{[ 8 ]}

En abril de 1976, Canadair adquirió el concepto LearStar 600. Para entonces, tenía 19 m de largo y 16,2 m de ancho, y era capaz de una velocidad máxima de Mach 0,85 y un alcance de 7240 km (3910 millas náuticas) . Como jet ejecutivo, tenía capacidad suficiente para 14 pasajeros. En configuración de carga , tenía una capacidad de carga útil de 3400 kg (7500 lb ), cargada y descargada a través de una puerta delantera. Como avión de pasajeros regionales , podía acomodar hasta 30 pasajeros en una configuración de asientos 2-1. ^{[ 2 ]} Canadair desarrolló el diseño en una estructura de avión grande, equipada con un nuevo diseño de ala supercrítica, nueva aviónica y motores, así como para cumplir con los nuevos estándares FAR parte 25 . La configuración se congeló en agosto y se probó un modelo a escala 1/25 en el túnel de viento transónico del National Aeronautical Establishment . ^{[ 2 ]} Según se informa, se realizaron más de 1800 horas de pruebas en el túnel de viento solo en el ala supercrítica. ^{[ 3 ]}        

Respaldado por el gobierno federal, el programa se lanzó el 29 de octubre de 1976 con pedidos en firme y depósitos para 53 aeronaves. ^{[ 2 ]} En los siguientes dos años, aproximadamente 2500 empleados participaron en el diseño de la aeronave. ^{[ 3 ]} Se habían realizado cambios a la configuración original del Learstar en el período previo al lanzamiento, como la sustitución del plano de cola convencional por una contraparte de cola en T después de que se descubrió que el primero estaba en la trayectoria del flujo de escape del motor, la reubicación del almacenamiento de combustible a las alas y múltiples aumentos del peso bruto de la aeronave. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Después de desacuerdos sobre la dirección del programa, Bill Lear fue excluido gradualmente de la participación. En marzo de 1977, la aeronave fue renombrada como Challenger 600. ^{[ 2 ]} Según se informa, después de su desvinculación de la empresa, Lear se refirió al diseño revisado de Canadair como Fat Albert . ^{[ 3 ]} Tras la muerte de Lear en mayo de 1978, Canadair pagó aproximadamente 25 millones de dólares a su patrimonio por su contribución al programa. ^{[ 3 ]}

Debido a la expansión del diseño, la configuración original del motor se volvió insostenible. El fabricante de motores Lycoming propuso desarrollar un nuevo modelo, el Lycoming ALF 502 L, que el equipo de diseño de Canadair aceptó para el Challenger ampliado, y en torno al cual se elaboró ​​su disposición general. ^{[ 3 ]} La amplia puerta de carga del modelo se diseñó en respuesta a las necesidades de FedEx , el cliente de lanzamiento original del modelo, que había realizado un pedido de 25 aeronaves. ^{[ 2 ]} FedEx había experimentado problemas con los motores General Electric CF34 y, en su lugar, prefirió el Lycoming ALF 502D. Estos últimos tuvieron problemas de entrega y un rendimiento deficiente. ^{[ 2 ]} Según se informa, FedEx convirtió la mayoría de sus pedidos a la versión alargada del Challenger, con la intención de transportar hasta 12.500  lb de carga. ^{[ 3 ]} Finalmente, FedEx optó por cancelar sus pedidos debido a la Ley de Desregulación de las Aerolíneas de EE. UU. , y las aeronaves específicas que ya estaban en producción se vendieron a otros clientes. ^{[ 2 ]}

Para la primavera de 1977, Canadair había recibido más de 70 pedidos en firme y había comenzado la construcción de tres prototipos . ^{[ 2 ]} Se obtuvo un préstamo de 70 millones de dólares de fuentes europeas para ayudar a financiar el programa, lo que redujo la carga financiera para el gobierno canadiense. ^{[ 3 ]} Una maqueta del fuselaje a escala real se exhibió en el Salón Aeronáutico de París de 1977 antes de una gira por Europa y Norteamérica. Se vendieron 106 para finales de 1977. ^{[ 2 ]} A finales de 1977, frente a las críticas de que el proyecto no cumpliría con las garantías de rendimiento hechas, Canadair declaró que el primer vuelo se realizaría en 1978 y que las entregas iniciales estaban programadas para septiembre de 1979. Flight International señaló que incluso antes del primer vuelo del prototipo, el tipo ya había tenido un impacto notable en la competencia, incluido el lanzamiento del Cessna Citation III y el Grumman Gulfstream III . ^{[ 3 ]}

A principios de marzo de 1978, el primer prototipo estaba casi terminado y el ensamblaje de los otros dos había comenzado. ^{[ 2 ]} Destinado a controlar las cualidades de manejo y el rendimiento de vuelo de prueba, fue presentado formalmente el 25 de mayo de 1978. Se confirmaron 116 pedidos 19 meses después de la aprobación. ^{[ 2 ]} Para entonces, se habían establecido las plantillas de producción que permitían una tasa de producción de hasta siete Challengers por mes, listos para proceder con la producción en serie. ^{[ 3 ]} Las pruebas estructurales del fuselaje comenzaron en febrero de 1979. El ciclo de pruebas operativas comenzó en diciembre de 1979, simulando 72 638 horas de vuelo para febrero de 1985, mientras que su vida útil prevista era de 30 000 horas. ^{[ 2 ]}

El 8 de noviembre de 1978, el prototipo de la aeronave despegó para su vuelo inaugural desde Montreal, Quebec . El programa de pruebas de vuelo y certificación se llevó a cabo en el Aeropuerto del Condado de Kern en Mojave en lugar de Canadá debido a las mejores condiciones climáticas. ^{[ 2 ]} El segundo y tercer prototipo volaron por primera vez durante 1979. Un vuelo de prueba el 3 de abril de 1980 en el desierto de Mojave resultó en un desastre. La aeronave se estrelló debido a la falla del mecanismo de liberación para desprender el paracaídas de recuperación después de una pérdida profunda , lo que provocó la muerte de uno de los pilotos de prueba. El otro piloto de prueba y el ingeniero de pruebas de vuelo se lanzaron en paracaídas a salvo. ^{[ 9 ]}

La certificación de tipo CL-600-1A11 fue aprobada por Transport Canada en agosto de 1980, ^{[ 10 ]} y por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos en noviembre de 1980. ^{[ 11 ]}

El programa tuvo un costo de 1.500 millones de dólares canadienses ( 1.100 millones de dólares estadounidenses en ese momento). ^{[ 12 ]}

En 1980, el primer modelo de producción de la serie Challenger, el CL-600, entró en servicio con los clientes finales. ^{[ 13 ]} La comercialización inicial del modelo por parte de Canadair contrastaba la cabina más espaciosa que ofrecía el Challenger con la de sus competidores, que solían tener fuselajes más estrechos y, por lo tanto, condiciones más reducidas, así como el ahorro de combustible del modelo. Para 1982, aunque solo 10 aeronaves habían entrado en servicio, la compañía había comenzado a publicitar un nuevo modelo de la aeronave, el CL-601, que estaría propulsado por un par de motores turbofán General Electric CF34 en lugar de las unidades Lycoming de los modelos originales. El 10 de abril de 1982, el CL-601 realizó su primer vuelo. ^{[ 14 ]} Según Flight International , la decisión de adoptar el motor CF34 para el nuevo modelo fue responsable de generar un auge sustancial en las ventas del Challenger. ^{[ 15 ]}

Según Flight International , las lentas ventas iniciales del Challenger contribuyeron en gran medida a la casi quiebra de Canadair, que solo se evitó con la compra de la compañía por Bombardier en 1986. ^{[ 13 ]} Bombardier optó no solo por continuar la producción del tipo, sino también por financiar el desarrollo de nuevos modelos y derivados. Esta elección se vio favorecida por la decisión de diseño de Canadair de permitir que el Challenger se pudiera extender fácilmente desde el principio. ^{[ 3 ]} A octubre de 2018, la variante más vendida de la serie Challenger ha sido el CL-604, que se lanzó en 1995. El avión número 500 salió de la línea de producción en mayo de 2000. ^{[ 15 ] [ 16 ]} El número 1000, un 650, se entregó a NetJets en diciembre de 2015. ^{[ 17 ]}

Según Flight International , el Challenger 600 ha sido un punto de apoyo para Bombardier en el mercado, lo que les ha permitido desarrollar con mayor facilidad otros aviones ejecutivos, como el Bombardier Global Express . Otro derivado directo de la serie Challenger ha sido la serie Bombardier CRJ100 , un avión regional de mayor tamaño . La publicación comentó que la familia Challenger "parece tener un futuro sólido", observando una tasa de producción de dos aeronaves al mes durante todo 2018. ^{[ 13 ]}

CL-600

Versión de producción original, propulsada por turbofanes Lycoming ALF 502L con 7500 lbf (33 000 N) de empuje cada uno, 81 unidades construidas entre 1978 y 1982.  

CL-600S

CL-600 con los winglets introducidos en el CL-601-1A, tres construidos

Canadair CC-144

La Real Fuerza Aérea Canadiense compró doce aeronaves y las entregó en 1982, incluidas las CE-144 y CX-144. ^{[ 15 ]} Se adquirieron siete fuselajes adicionales entre 1982 y 2020. Los modelos CL-600, CL-601, CL-604 y CL-650 se adquirieron para cumplir con la función.

Canadair CE-144

Tres simuladores de guerra electrónica (EW) fueron convertidos a/desde el modelo básico CC-144.

Canadair CX-144

El segundo prototipo, un CL-600-1A11, número de serie 1002, fue asignado a la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) tras finalizar su programa de pruebas. Utilizado en el Centro de Pruebas e Ingeniería Aeroespacial (AETE) de la Base de las Fuerzas Canadienses de Cold Lake hasta su retirada en 1993, actualmente se conserva en la Base de las Fuerzas Canadienses de Winnipeg , donde se le denomina CC-144.

CL-601-1A

Una versión refinada con winglets para disminuir la resistencia y turbofanes General Electric CF34-1A más potentes (66 construidos, incluidos seis CC-144B de las Fuerzas Canadienses ) ^{[ 19 ]}

CL-601-1A/ER

601-1A con depósito de combustible adicional en la parte trasera.

CL-601-3A

Equipado con turbofanes General Electric CF34-3A con mayor rendimiento y cabina de cristal . Primera versión comercializada por Bombardier.

CL-601-3A/ER

601-3A con depósito de combustible adicional en la parte trasera.

CL-601-3R

Equipado con turbofanes General Electric CF34-3A1, el depósito de cola viene de serie.

CL-604

Equipado con turbofanes General Electric CF34-3B, depósitos de combustible adicionales para mayor capacidad, nuevo tren de aterrizaje para mayor peso de despegue y aterrizaje; mejoras estructurales en las alas y la cola, nuevo sistema de aviónica Rockwell Collins Pro Line 4.

CL-604 MMA

(Aeronave multimisión), versión militarizada, desarrollada por Field Aviation, ^{[ 20 ]} en servicio danés . ^{[ 20 ]} Las aeronaves se emplean en patrulla marítima y misiones de búsqueda y rescate . Son capaces de aterrizar en las pistas de aterrizaje cortas, irregulares y de grava comunes en el Ártico. ^{[ 20 ]}

C-143A

La Guardia Costera de los Estados Unidos adquirió un único avión Challenger 604 en diciembre de 2005 como su nuevo avión de mando y control de alcance medio. ^{[ 21 ]}

Fabricado entre 1996 y 2006, se entregaron más de 360 ​​unidades. Los primeros modelos se vendían entre 4 y 4,5 millones de dólares, y los modelos más recientes por menos de 8 millones de dólares en 2016. Con un peso operativo en vacío de entre 12.200 y 12.300 kg (27.000 a 27.100 lb ) , puede transportar seis o siete pasajeros y el depósito de combustible lleno con el peso máximo al despegue (MTOW) aumentado . Es capaz de volar en crucero durante 7,5 a 8 horas a Mach 0,80 y de transportar cinco pasajeros 4.000 millas náuticas a Mach 0,74 hasta el nivel de vuelo 410.   

La pérdida de empuje a medida que aumenta la altitud, la gran potencia y las cargas alares afectan el rendimiento en altas temperaturas y altitudes elevadas . Despega a una altitud de entre 3500 y 4000 pies (1100 y 1200 m) para misiones de menos de 800 millas náuticas (1500 km; 920 millas) , a 5684 pies (1732 m) con el peso máximo al despegue (MTOW) y a nivel del mar. A 9123 pies (2781 m) con ISA+20 °C y a 5000 pies (1500 m) de altitud, el peso al despegue se reduce a 47 535 libras (21 562 kg) para cumplir con los requisitos de ascenso.             

La aviónica Pro Line 4 incluye seis tubos de rayos catódicos de 7,25 pulgadas (18,4 cm) y sistemas de gestión de vuelo duales . Consume 3800 lb (1700 kg) en la primera hora, 3200 lb (1500 kg) en la segunda hora, 2800 lb (1300 kg) en la tercera hora y luego 2000 lb (910 kg) /hora. El mantenimiento programado se realiza cada 200 h o seis meses, y las inspecciones mayores se realizan cada 96 meses, e incluyen revisiones del tren de aterrizaje por $110 000, los turbofanes CF34-3B de 8729 lbf (38,83 kN) cuestan $375 por motor por hora. ^{[ 18 ]}            

CL-605

Tras un primer vuelo en enero de 2006, ^{[ 22 ]} el Challenger 605 fue certificado e introducido a principios de 2006. En comparación con el Challenger 604, la estructura del avión se actualizó con ventanas de cabina más grandes y un nuevo cono de cola, y la cabina de vuelo se actualizó con el sistema Collins Pro Line 21 con capacidad para bolsa de vuelo electrónica . El Challenger 605 número 200 entró en servicio en octubre de 2012. ^{[ 23 ]}

CL-605 MSA

Un diseño de aeronave de patrulla marítima en desarrollo por Boeing. ^{[ 24 ]} Boeing ha propuesto un reempaquetado de algunos de los sensores del Boeing P-8 Poseidon , pero no de las armas, en una estructura de aeronave menos costosa, el avión ejecutivo Bombardier Challenger 605. ^{[ 25 ]} Esta aeronave se denomina Avión de Vigilancia Marítima (MSA) y se ha representado con el radar AN/APY-10, un sensor electroóptico en una torreta retráctil y un detector de anomalías magnéticas. ^{[ 26 ]} En febrero de 2014, un demostrador del MSA, que es un CL-604 modificado, realizó su primer vuelo. La aeronave final utilizará la estructura del CL-605. ^{[ 27 ] [ 28 ]} El demostrador actualmente tiene las formas externas para los sensores y los sistemas de comunicaciones que se agregarán posteriormente. Se espera que el MSA final cueste entre 55 y 60 millones de dólares por aeronave. ^{[ 29 ]}

Los modelos 605 y 650 mejoran la aviónica y la cabina, pero sus cifras de rendimiento son similares a las del 604. ^{[ 18 ]}

Challenger 650

Tras un primer vuelo en 2015, el Challenger 650 fue certificado y presentado ese mismo año. ^{[ 30 ]} En comparación con el Challenger 605, cuenta con una cabina interior rediseñada, aviónica Rockwell Collins Pro Line 21 Advanced, similar a la del Challenger 350, sistema de visión sintética (SVS) y un aumento del 5 % en el empuje de despegue. ^{[ 31 ]} En 2023, su precio equipado era de 33 millones de dólares. ^{[ 32 ]}