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Articulo de referencia

Vuelo 3407 de Colgan Air

Coordenadas : 43°00′42″N 78°38′21″W / 43.0116°N 78.6391°W / 43.0116; -78.6391 {{cite web |last=Ranter|first=Harro|url=https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20090212...

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Coordenadas : 43°00′42″N 78°38′21″W / 43.0116°N 78.6391°W / 43.0116; -78.6391

El vuelo 3407 de Colgan Air era un vuelo regular de pasajeros desde Newark, Nueva Jersey , a Buffalo, Nueva York , el 12 de febrero de 2009. Al aproximarse a Buffalo, el Bombardier Q400 entró en pérdida aerodinámica de la que no se recuperó y se estrelló contra una casa en 6038 Long Street en Clarence Center, Nueva York , a las 10:17  pm EST (03:17 UTC ), a unas 5 millas (8 km; 4 millas náuticas) del final de la pista, matando a los 49 pasajeros y tripulantes a bordo y a una persona dentro de la casa. [ 2 ]  

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte llevó a cabo la investigación del accidente y publicó un informe final el 2 de febrero de 2010, que identificó como causa probable la respuesta inapropiada de los pilotos a las advertencias de pérdida de sustentación . [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]

Colgan Air se encargó del personal y el mantenimiento de la aeronave utilizada en el vuelo programado, comercializado y vendido por Continental Airlines bajo su marca Continental Connection . Las familias de las víctimas del accidente presionaron al Congreso de los Estados Unidos para que promulgara regulaciones más estrictas para las aerolíneas regionales y mejorara el control de los procedimientos operativos seguros y las condiciones laborales de los pilotos. La Ley de Extensión de la Administración Federal de Aviación y Seguridad Aérea de 2010 (Ley Pública 111-216) exigió algunos de estos cambios regulatorios. [ 6 ]

En aquel momento, fue el accidente aéreo más mortífero en el que se vio involucrado un Bombardier Q400, y lo siguió siendo hasta el accidente del vuelo 211 de US-Bangla Airlines nueve años después.

Aeronave y tripulación

Aeronave

La aeronave involucrada fue un Bombardier Q400 , MSN 4200, registrado como N200WQ, fabricado por Bombardier Aviation en abril de 2008. En sus 10 meses de servicio, la aeronave acumuló 1819 horas de fuselaje y 1809 ciclos de despegue y aterrizaje. Estaba equipada con dos motores Pratt & Whitney Canada PW150A . [ 7 ] [ 8 ] : 29 [ 9 ]

Multitud

El capitán Marvin Renslow, de 47 años, de Lutz, Florida , era el piloto al mando, y Rebecca Lynne Shaw, de 24 años, de Maple Valley, Washington , se desempeñó como primer oficial . [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] La tripulación de cabina estaba compuesta por dos auxiliares de vuelo . Renslow fue contratado en septiembre de 2005 y había acumulado 3379 horas de vuelo en total, con 111 horas como capitán en el Q400. [ 3 ] : 6–11 Shaw fue contratada en enero de 2008 y tenía 2244 horas, 774 de las cuales fueron en aeronaves de turbina, incluido el Q400. [ 3 ] : 11–14 [ 13 ]

Detalles del vuelo

Ubicación de los aeropuertos de salida y destino
EWR
EWR
Lugar del accidente
Lugar del accidente
BUF
BUF
El Aeropuerto Internacional Newark Liberty (EWR), el Aeropuerto Internacional Buffalo Niagara (BUF) y Clarence Center, lugar del accidente.

El vuelo 3407 de Colgan Air ( 9L /CJC 3407) fue comercializado como el vuelo 3407 de Continental Connection. Sufrió un retraso de dos horas y la aeronave partió a las 21:18 EST (02:18 UTC) del Aeropuerto Internacional Newark Liberty con destino al Aeropuerto Internacional Buffalo Niagara . [ 3 ]

Este fue el único accidente mortal de un vuelo de pasajeros de Colgan Air en la historia de la compañía. Un vuelo de reposicionamiento anterior , sin pasajeros, se estrelló frente a la costa de Cape Cod, Massachusetts , en agosto de 2003, causando la muerte de ambos pilotos. El único accidente previo que involucró un vuelo de pasajeros de Colgan Air ocurrió en el aeropuerto de LaGuardia , cuando otro avión colisionó con la aeronave de Colgan mientras rodaba por la pista, lo que provocó heridas leves a una azafata. [ 14 ]

A bordo viajaban dos pasajeros canadienses, un pasajero chino y un pasajero israelí. Los 41 pasajeros restantes, así como todos los miembros de la tripulación, eran estadounidenses. [ 15 ]

Accidente

Carta de aproximación ILS/LOC de la FAA a la pista 23 del Aeropuerto Internacional Buffalo Niagara (KBUF). El vuelo se estrelló (marcado en rojo) cerca del marcador exterior de localización (LOM) (identificador: "KLUMP"), aproximadamente a cinco millas náuticas del umbral de la pista 23.

Poco después de que se autorizara el vuelo para una aproximación con sistema de aterrizaje instrumental a la pista 23 del Aeropuerto Internacional Buffalo Niagara , desapareció del radar . El tiempo consistía en nieve ligera y niebla con viento de 15 nudos (28 km/h; 17 mph) . El sistema de deshielo se había activado 11 minutos después del despegue. Poco antes del accidente, los pilotos comentaron una importante acumulación de hielo en las alas y el parabrisas de la aeronave. [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] Otras dos aeronaves informaron de condiciones de engelamiento en el momento del accidente.  

La última transmisión de radio del vuelo se produjo cuando el primer oficial confirmó una instrucción rutinaria para cambiar a la frecuencia de radio de la torre mientras se encontraba a 4,8 km (3,0 millas ) al noreste de la baliza de radio KLUMP (véase el diagrama). El accidente ocurrió 41 segundos después de esa última transmisión. Dado que el control de aproximación del ATC no pudo recibir ninguna otra respuesta del vuelo, se solicitó la asistencia del vuelo 1998 de Delta Air Lines y del vuelo 1452 de US Airways , pero ninguno pudo localizar el avión desaparecido. [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]  

Los restos

Después de la autorización para la aproximación final , se extendieron el tren de aterrizaje y los flaps (5°). El registrador de datos de vuelo indicó que la velocidad aerodinámica había disminuido a 145 nudos (269 km/h; 167 mph) . [ 3 ] El capitán entonces pidió que se aumentaran los flaps a 15°. La velocidad aerodinámica continuó disminuyendo a 135 nudos (250 km/h; 155 mph) . Seis segundos después, se activó el vibrador de la palanca de mando de la aeronave , advirtiendo de una pérdida inminente , mientras la velocidad continuaba disminuyendo a 131 nudos (243 km/h; 151 mph) . El capitán respondió tirando bruscamente hacia atrás de la columna de control, seguido de un aumento del empuje al 75% de potencia, en lugar de bajar el morro y aplicar la potencia máxima, que era la técnica adecuada de recuperación de pérdida. Esa acción incorrecta elevó aún más el morro, aumentando la carga gravitatoria y aumentando la velocidad de pérdida . El mecanismo de empuje de la palanca , que aplica una entrada de la columna de control hacia abajo para disminuir el ángulo de ataque del ala después de una pérdida, [ 3 ] se activó, pero el capitán anuló el mecanismo de empuje de la palanca y continuó tirando hacia atrás de la columna de control. El primer oficial retrajo los flaps sin consultar al capitán, lo que dificultó aún más la recuperación. [ 25 ]      

En sus últimos momentos, la aeronave se inclinó hacia arriba 31°, luego hacia abajo 25°, luego giró a la izquierda 46° y volvió a girar a la derecha a 105°. Los ocupantes a bordo experimentaron fuerzas g estimadas en casi 2 g. La tripulación no emitió ninguna declaración de emergencia mientras perdían altitud rápidamente y se estrellaron contra una casa particular en 6038 Long Street, [ 26 ] aproximadamente 5 mi (8.0 km) del final de la pista, con la nariz apuntando en dirección opuesta al aeropuerto. La aeronave se incendió cuando los tanques de combustible se rompieron al impactar, destruyendo la casa de Douglas y Karen Wielinski, y la mayor parte del avión. Douglas murió; su esposa Karen y su hija Jill lograron escapar con heridas leves. Los daños a las casas circundantes fueron mínimos a pesar de que los lotes en esa área tienen solo 60 pies (18.3 m) de ancho. [ 27 ] Como la casa estaba a una cuadra de la estación de bomberos de Clarence Center, el personal de emergencia pudo responder rápidamente. Dos bomberos resultaron heridos y doce casas cercanas fueron evacuadas. [ 17 ] [ 24 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]   

Víctimas

El presidente estadounidense Barack Obama estrechando la mano de Beverly Eckert seis días antes del accidente.

En total murieron 50 personas: 49 pasajeros y tripulantes, y un residente de la casa que fue impactada. Cuatro personas resultaron heridas en tierra, entre ellas otras dos que se encontraban dentro de la vivienda en el momento del accidente. Entre los fallecidos se encontraban:

Reacciones

Investigación

Una reconstrucción animada tridimensional que muestra los dos últimos minutos del vuelo.

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. (NTSB) inició su investigación el 13 de febrero con un equipo de 14 investigadores. [ 20 ] [ 21 ] [ 49 ] Tanto la grabadora de datos de vuelo (FDR) como la grabadora de voz de cabina (CVR) fueron recuperadas y transportadas a Washington, D.C. para su análisis. [ 24 ] [ 50 ]

agitador de palos

Los datos extraídos del registrador de datos de vuelo (FDR) revelaron que la aeronave experimentó fuertes oscilaciones de cabeceo y alabeo poco después de la extensión de los flaps y el tren de aterrizaje, seguidas de la activación del sistema de advertencia de pérdida de sustentación del vibrador de la palanca de mando . La aeronave cayó 800 pies (240 m) y luego se estrelló en dirección noreste, opuesta a la dirección de aproximación al aeropuerto. Los ocupantes experimentaron aceleraciones estimadas de hasta 2 g antes del impacto. [ 17 ] [ 24 ] [ 31 ] [ 51 ] [ 52 ] 

Las temperaturas bajo cero dificultaron el acceso a los restos del accidente. Se utilizaron calentadores portátiles para derretir el hielo que quedó tras las labores de extinción. Los restos humanos fueron retirados cuidadosamente y finalmente identificados durante varias semanas con la ayuda de estudiantes de antropología forense . La cabina de mando había soportado la mayor fuerza del impacto, mientras que la cabina principal quedó prácticamente destruida por el incendio posterior. Los pasajeros de la sección trasera aún estaban sujetos a sus asientos. [ 3 ] [ 31 ] [ 51 ] [ 53 ]

Piloto automático

El piloto automático estuvo bajo control hasta que se desconectó automáticamente cuando se activó el vibrador de la palanca de mando de advertencia de pérdida. La NTSB no encontró evidencia de condiciones de engelamiento severas que hubieran requerido que los pilotos volaran manualmente. [ 54 ] Colgan recomendó que sus pilotos volaran manualmente en condiciones de engelamiento y les exigió que lo hicieran en condiciones de engelamiento severas. En diciembre de 2008, la NTSB emitió un boletín de seguridad sobre el peligro de mantener el piloto automático activado durante condiciones de engelamiento. Volar el avión manualmente era esencial para garantizar que los pilotos pudieran detectar cambios en las características de manejo del avión, que son señales de advertencia de acumulación de hielo. [ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]

Posteriormente se determinó que el disparador del vibrador de la palanca de mando se había ajustado incorrectamente, por lo que cuando se activó, la aeronave no se encontraba realmente en una condición de pérdida ni cerca de ella. Sin embargo, cuando el capitán reaccionó de forma inapropiada al vibrador de la palanca de mando levantando el morro, la aeronave entró en una pérdida real y se activó el empujador de la palanca de mando . Como estaba previsto, empujó el morro hacia abajo para recuperarse de la pérdida, pero el capitán reaccionó de nuevo de forma inapropiada y anuló el empujador tirando de nuevo de la columna de control, lo que provocó que el avión perdiera aún más velocidad y control. [ 58 ] Bill Voss, presidente de la Flight Safety Foundation , declaró a USA Today que parecía que el avión se encontraba en "una situación de pérdida profunda ". [ 59 ]

Formación de pilotos

El 11 de mayo de 2009, se publicó información sobre el historial de formación de Renslow. Según un artículo de The Wall Street Journal , antes de incorporarse a Colgan, había suspendido tres "vuelos de prueba", incluyendo algunos en el programa de formación de Gulfstream International , y "personas cercanas a la investigación" sugirieron que podría no haber estado adecuadamente capacitado para responder a la emergencia. [ 60 ] Los investigadores examinaron la posible fatiga de la tripulación, ya que el capitán parecía haber estado en el aeropuerto de Newark durante la noche anterior al día de la salida a las 21:18 del vuelo accidentado. El primer oficial viajó diariamente de Seattle a Newark en un vuelo nocturno. [ 3 ] [ 61 ] Estos hallazgos durante la investigación llevaron a la FAA a emitir un "Llamado a la acción" para mejorar las prácticas de las aerolíneas regionales. [ 62 ]

Inatención

En respuesta a las preguntas de la NTSB, los directivos de Colgan Air reconocieron que ambos pilotos no habían prestado suficiente atención a los instrumentos de la aeronave y no siguieron correctamente los procedimientos de la aerolínea para manejar una pérdida inminente. John Barrett, director de estándares de vuelo de Colgan, declaró: «Creo que el capitán Renslow tenía la intención de aterrizar de forma segura en Buffalo, al igual que el primer oficial Shaw, pero obviamente en esos últimos momentos... no se estaban supervisando los instrumentos de vuelo, y eso es un indicio de falta de conciencia situacional». [ 63 ]

La transcripción oficial de las comunicaciones de la tripulación obtenida de la CVR, así como una representación animada del accidente, construida a partir de datos de la FDR, se hicieron públicas el 12 de mayo de 2009. Algunas de las comunicaciones de la tripulación infringieron las normas federales que prohíben las conversaciones no esenciales . [ 64 ]

Problemas previstos

El 3 de junio de 2009, The New York Times publicó un artículo que detallaba las quejas sobre las operaciones de Colgan presentadas por un inspector de la FAA que observó vuelos de prueba en enero de 2008. [ 65 ] Al igual que en un incidente anterior de la FAA relacionado con las quejas de otros inspectores, las quejas del inspector de Colgan fueron aplazadas y el inspector fue degradado. [ 65 ] El incidente fue investigado por la Oficina del Asesor Especial (OSC), la agencia responsable de las denuncias de informantes del gobierno federal . El 5 de agosto de 2009, la OSC publicó un informe que indicaba que la destitución del inspector del equipo de inspección de Colgan fue apropiada. [ 66 ]

Informe final

El 2 de febrero de 2010, la NTSB publicó su informe final, en el que se describen los detalles de su investigación, que dio lugar a 46 conclusiones específicas. [ 3 ] : 151–154

Dichas conclusiones incluían el hecho de que tanto el capitán como el primer oficial estaban fatigados en el momento del accidente, pero la NTSB no pudo determinar en qué medida esto afectó su desempeño.

Es probable que el desempeño de los pilotos se viera afectado por la fatiga, pero no se puede determinar con certeza el alcance de dicha afectación ni el grado en que contribuyó a las deficiencias de desempeño ocurridas durante el vuelo. [ 3 ] : 153

Otra conclusión fue que tanto el capitán como el primer oficial respondieron a la advertencia de pérdida de sustentación de una manera contraria a su entrenamiento. La NTSB no pudo explicar por qué el primer oficial retrajo los flaps y sugirió que también se retrajera el tren de aterrizaje, aunque sí determinó que el enfoque actual del entrenamiento para la recuperación de pérdidas de sustentación era inadecuado.

El entrenamiento actual de aproximación a pérdida de sustentación de las aerolíneas no preparó completamente a la tripulación de vuelo para una pérdida inesperada en el Q400 y no abordó las acciones necesarias para recuperarse de una pérdida de sustentación completamente desarrollada. [ 3 ] : 153

A esos hallazgos les siguió inmediatamente la declaración de la junta sobre la causa probable:

La respuesta inapropiada del capitán a la activación del vibrador de la palanca de mando provocó una pérdida aerodinámica de la que el avión no se recuperó. Contribuyeron al accidente: (1) la negligencia de la tripulación al no monitorear la velocidad aerodinámica en relación con la posición ascendente del indicador de baja velocidad; (2) el incumplimiento de la tripulación de los procedimientos de cabina estéril ; (3) la incapacidad del capitán para gestionar eficazmente el vuelo; y (4) los procedimientos inadecuados de Colgan Air para la selección y gestión de la velocidad aerodinámica durante las aproximaciones en condiciones de engelamiento. [ 3 ] : 155

La presidenta de la NTSB, Deborah Hersman , si bien coincidió, indicó que consideraba la fatiga un factor contribuyente. Comparó los 20 años en que la fatiga permaneció en la lista de prioridades de la NTSB para la mejora de la seguridad en el transporte, durante los cuales los reguladores no tomaron medidas significativas al respecto, con los cambios en la tolerancia al alcohol durante el mismo período, señalando que el impacto de la fatiga y el alcohol en el desempeño fue similar. [ 3 ] : 161–170

Sin embargo, el vicepresidente de la NTSB, Christopher A. Hart, y el miembro de la junta, Robert L. Sumwalt III, no estuvieron de acuerdo con Hersman respecto a la inclusión de la fatiga como factor contribuyente, pues consideraban que la evidencia era insuficiente para respaldar tal conclusión. El mismo tipo de errores de los pilotos e infracciones de los procedimientos operativos estándar se habían encontrado en otros accidentes en los que la fatiga no fue un factor. [ 3 ] : 171–173

Afirmar que la fatiga fue un factor contribuyente y, por lo tanto, parte de la causa probable, sería inconsistente con la conclusión anterior y, en consecuencia, alteraría este razonamiento lógico. Por lo tanto, ni yo ni la mayoría de la junta consideramos que tuviéramos información o evidencia suficientes para concluir que la fatiga debiera ser parte de la causa probable de este accidente. [ 3 ] : 171–173

Legado

La FAA propuso o implementó varios cambios en las normas como resultado del accidente del vuelo 3407, entre ellos:

  • Normas revisadas sobre la fatiga de los pilotos
  • Un cambio en la normativa que exige que todos los pilotos de aerolíneas (tanto capitanes como primeros oficiales) posean certificados de Piloto de Transporte de Línea Aérea (ATP), aumentó efectivamente la experiencia mínima para los primeros oficiales de 250 horas a, en la mayoría de los casos, 1500 horas de experiencia de vuelo. (El capitán Renslow tenía un certificado ATP, Shaw tenía un certificado comercial. Ambos pilotos tenían más de 1500 horas de vuelo en total). [ 67 ] [ 68 ]
  • Un cambio en la forma en que los examinadores califican las pruebas de vuelo en simuladores de vuelo durante las pérdidas de sustentación. [ 69 ]
  • Los investigadores también examinaron detenidamente las Normas Prácticas de Prueba para la certificación ATP, que permitían una pérdida de altitud de no más de 100  pies (30  m) en una pérdida simulada. La NTSB planteó la hipótesis de que, debido a esta baja tolerancia en un entorno de simulación probado, los pilotos podrían haber llegado a temer la pérdida de altitud en una pérdida y, por lo tanto, se centraron principalmente en prevenir dicha pérdida, incluso en detrimento de la recuperación de la pérdida en sí. Las nuevas normas emitidas posteriormente por la FAA eliminan cualquier estipulación específica sobre la pérdida de altitud, exigiendo en su lugar una "pérdida mínima de elevación" en una pérdida. Un examinador declaró a una revista de aviación que no se le permite reprobar a ningún solicitante por perder altitud en una pérdida simulada, siempre que el piloto sea capaz de recuperar la altitud original. [ 69 ]
  • La NTSB emitió recomendaciones de seguridad a la FAA para fortalecer la forma en que las aerolíneas verifican los antecedentes de los aspirantes a piloto, incluyendo la obligación de que los empleadores anteriores revelen los registros de capacitación y cualquier registro de fallos previos. El Congreso tomó nota de estas recomendaciones y las incluyó en una enmienda de agosto de 2010 a la Ley de Mejora de Registros de Pilotos (PRIA, por sus siglas en inglés), que exige a la FAA registrar los fallos de capacitación en una base de datos nacional de registros de pilotos (PRD, por sus siglas en inglés), lo que ayudaría a las aerolíneas a identificar a aspirantes a piloto como el Capitán Renslow, quien tuvo múltiples fallos de capacitación en diferentes aerolíneas durante su carrera.

La ley estipulaba que "antes de permitir que un individuo comenzara a prestar servicio como piloto, una compañía aérea deberá acceder y evaluar  ... la información relativa al individuo de la base de datos de registros de pilotos". Los elementos que debían ingresarse en la base de datos de registros de pilotos y que las aerolíneas contratantes debían considerar incluían "la formación, las cualificaciones, la aptitud o la competencia profesional del individuo, incluidos los comentarios y las evaluaciones realizadas por un examinador de vuelo  ... cualquier medida disciplinaria tomada con respecto al individuo que no fue posteriormente revocada; y cualquier despido, renuncia, terminación o inhabilitación con respecto al empleo". [ 70 ]

— Blog de la NTSB: Doce años después del incidente del Colgan 3407, la FAA aún no ha implementado la base de datos de registros de pilotos (12 de febrero de 2021)

Congress appropriated $24 million to help facilitate creation of the PRD. But 11 years later, despite lobbying by a group of relatives of crash victims, as well as Atlas Air Flight 3591 – another aviation accident in which a pilot concealed his training records[71][72] – the FAA had still not completed the PRD as directed by the NTSB. It was not until May 2021 that the FAA introduced the PRD.[73] The FAA's page about the PRD says:

The final rule for the Pilot Records Database requires air carriers and certain other operators to report pilots' employment history, training, and qualifications to the database. The rule also requires air carriers and certain operators to review records contained in the database when considering pilots for employment.[74]

—FAA Completes Rule Establishing Pilot Records Database to Increase Safety (May 26, 2021)

In February 2019, to mark the 10th anniversary of the crash, ceremonies were held in Buffalo and the surrounding area in remembrance of the victims.[75][76]

See also

References

  1. ↑Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 N200WQ Buffalo Niagara International Airport, NY (BUF)". Aviation Safety Network. Flight Safety Foundation. Retrieved December 17, 2018.
  2. ↑ "Actualización sobre la investigación de la NTSB sobre el accidente del Colgan Air Dash-8 cerca de Buffalo, Nueva York" (Comunicado de prensa). Junta Nacional de Seguridad del Transporte. 25 de marzo de 2009. Los datos indican una probable separación del flujo de aire sobre el ala y el consiguiente alabeo dos segundos después de que se activara el vibrador de la palanca de mando mientras la aeronave reducía la velocidad a 125 nudos y con una carga de vuelo de 1,42 G. La velocidad de pérdida prevista con un factor de carga de 1 G sería de aproximadamente 105 nudos.Nota: La velocidad de pérdida prevista para esta aeronave con una carga de vuelo de 1,42 G sería de aproximadamente 125 nudos, que se obtiene multiplicando 105 nudos (la velocidad de pérdida prevista a 1 G) por 1,19164 (la raíz cuadrada de la carga de vuelo en G).
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 "Pérdida de control en aproximación, Colgan Air, Inc., operando como Continental Connection Vuelo 3407, Bombardier DHC-8-400, N200WQ, Clarence Center, Nueva York, 12 de febrero de 2009" (PDF) . Junta Nacional de Seguridad del Transporte . 2 de febrero de 2010. NTSB/AAR-10/01 . Recuperado el 10 de noviembre de 2015 .
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  5. ↑ "Cómo un accidente ocurrido hace 10 años ayudó a mantener seguros 90 millones de vuelos" . Bloomberg.com . 12 de febrero de 2019. Consultado el 17 de junio de 2019 .
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  • Transcripción de la grabadora de voz de la cabina y resumen del accidente
  • Información del vuelo 3407  — Colgan Air ( Archivo )
  • Sitio web creado y mantenido por familiares y amigos cercanos de las víctimas que perecieron a bordo del vuelo 3407 ( Archivo )
  • Simulación por computadora de los últimos 2 minutos del vuelo 3407 , Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB)
  • Audiencia pública de la NTSB, del 12 al 14 de mayo de 2009. (Incluye transmisión web de la audiencia completa).
  • Expediente de investigación de la NTSB con todos los documentos pertinentes, incluidos los datos del registrador de datos de vuelo y la transcripción del registrador de voz de la cabina.
  • Trayectoria de vuelo del CJC3407 en 3D/Google Earth en flightwise.com ( Archivo )
  • Datos de la ruta del vuelo 3407 de Continental Connection en flightwise.com
  • Información sobre el vuelo 3407  — Continental Airlines ( Archivo )
  • Rastreador de vuelos y registro de seguimiento
  • Conjunto de fotos de Flickr del accidente
  • Fotos del N200WQ previas al accidente.
  • Después del 11 de septiembre, 'Él quería que viviera una vida plena' (sobre la víctima Beverly Eckert) de la radio NPR
  • El accidente de Buffalo pone el foco en las aerolíneas regionales (de la radio NPR ).
  • Frontline (programa de televisión estadounidense)  — Volar barato  — 9 de febrero de 2010. Un año después del fatal accidente del Continental 3407, FRONTLINE investiga los problemas de seguridad asociados con las aerolíneas regionales .
  • Registro de seguimiento del vuelo 3407 de Continental Connection (CJC3407) en flightwise.com

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