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Articulo de referencia

Douglas A-20 Havoc

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El Douglas A-20 Havoc (designación de la compañía DB-7 ) es un bombardero ligero estadounidense , avión de ataque , avión de intrusión nocturna , caza nocturno y avión de reconocimiento de la Segunda Guerra Mundial .

Diseñado para satisfacer los requisitos del Cuerpo Aéreo del Ejército para un bombardero, Francia lo encargó para su fuerza aérea antes de que el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) decidiera que la aeronave también cumpliría con sus requisitos. Los DB-7 franceses fueron los primeros en entrar en combate; tras la caída de Francia , el bombardero sirvió en la Real Fuerza Aérea (RAF) con el nombre de Boston . A partir de 1941, las versiones de caza nocturno e intrusión recibieron el nombre de Havoc . En 1942, los A-20 de la USAAF entraron en combate en el norte de África.

Prestó servicio en varias fuerzas aéreas aliadas , principalmente en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), las Fuerzas Aéreas Soviéticas ( VVS ), la Aviación Naval Soviética ( AVMF ) y la Real Fuerza Aérea (RAF) del Reino Unido . Se construyeron un total de 7478 aeronaves, de las cuales más de un tercio sirvieron en unidades soviéticas. También fue utilizado por las fuerzas aéreas de Australia , Sudáfrica , Francia y los Países Bajos durante la guerra, y por Brasil posteriormente. [ 1 ]

En la mayoría de las fuerzas aéreas de la Commonwealth británica , las variantes de bombarderos se conocían como Boston, mientras que las variantes de cazas nocturnos e intrusos se denominaban Havoc. La excepción fue la Real Fuerza Aérea Australiana , que utilizó el nombre Boston para todas las variantes. [ 2 ] La USAAF utilizó la designación P-70 para referirse a las variantes de cazas nocturnos.

Diseño y desarrollo

En marzo de 1936, un equipo de diseño liderado por Donald Douglas , Jack Northrop y Ed Heinemann presentó una propuesta para un avión bombardero-reconocimiento propulsado por dos motores radiales Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 9 cilindros y 450 hp (340 kW) montados en un ala de hombro . Se estimaba que alcanzaría una velocidad de 250 mph (400 km/h) con una carga de bombas de 680 lb (310 kg) . [ 3 ] Los informes sobre el rendimiento de las aeronaves durante la Guerra Civil Española indicaron que este diseño tendría una potencia muy inferior a la necesaria, por lo que fue cancelado. [ 4 ]      

A-20A

En 1937, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) emitió una nueva especificación para un avión de ataque. Para cumplir con este requisito, el equipo de Douglas, ahora dirigido por Heinemann, desarrolló el Modelo 7B , con una configuración similar a la del 7A, pero propulsado por motores Pratt & Whitney R-1830-S3C3-G Twin Wasp de 14 cilindros y 1100 hp (820 kW) , y con una capacidad de carga de bombas de hasta 2000 lb (910 kg) . Compitió con el North American NA-40 , el Stearman X-100 , el Martin 167F y un diseño no construido de Bell Aircraft , el Modelo 9. El Cuerpo Aéreo invitó a las cinco compañías a construir prototipos por su cuenta y a presentar ofertas selladas para la producción de sus aeronaves. [ 5 ]    

El prototipo del Modelo 7B realizó su primer vuelo el 26 de octubre de 1938. El modelo atrajo la atención de una Comisión de Compras francesa que visitaba Estados Unidos. Los franceses participaron discretamente en las pruebas de vuelo para evitar críticas de los aislacionistas estadounidenses . El Modelo 7B se estrelló el 23 de enero de 1939 mientras demostraba su rendimiento con un solo motor, causando la muerte del piloto de pruebas e hiriendo gravemente a un observador francés a bordo. La presencia de un extranjero en un vuelo de prueba de una aeronave aún en desarrollo provocó un escándalo en la prensa. A pesar del accidente, los franceses quedaron lo suficientemente impresionados como para realizar un pedido de 100 aeronaves de producción el 15 de febrero de 1939, seguido de un pedido de 170 más en octubre de 1939. [ 6 ] [ 7 ]

Como resultado del pedido francés, Heinemann llevó a cabo otro rediseño importante de la aeronave. Si bien las alas del diseño permanecieron prácticamente sin cambios, el diseño revisado presentaba un fuselaje nuevo, más profundo pero más estrecho , que albergaba una tripulación de tres personas: un piloto, un bombardero y un artillero. El ala estaba montada más abajo que en el Modelo 7B, mientras que los motores, R-1830-SC3-G de 1000 hp (750 kW) , estaban montados en góndolas suspendidas bajo las alas. [ 6 ] [ 7 ] La carga normal de bombas era de 1410 lb (640 kg) , o 1800 lb (800 kg) en condiciones de sobrecarga, con un armamento defensivo de ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm individuales en montajes dorsales y ventrales y cuatro ametralladoras fijas de tiro frontal en el morro. [ 8 ] La aeronave revisada, el DB-7, realizó su primer vuelo el 17 de agosto de 1939. [ 9 ]      

En 1939, el USAAC decidió que el nuevo bombardero era el más adecuado para cumplir con sus requisitos de bombardero de ataque, que habían sido actualizados en 1938 a partir de los que dieron origen al Modelo 7B, y en junio de 1939, ordenó 186 aeronaves propulsadas por motores Wright R-2600 Twin Cyclone , bajo las designaciones A-20 y A-20A (con los A-20 con motores R-2600-7 turboalimentados de 1700 hp (1300 kW) y los A-20A con motores R-2600-3 o -11 sobrealimentados de 1600 hp (1200 kW) [ 10 ] ). Estos tenían una cola vertical más grande para soportar la mayor potencia de los motores Wright, tenían un morro más largo para dar más espacio al bombardero/navegante y transportaban más combustible. [ 11 ] Los aviones propulsados ​​por el motor R-2600 también resultaron populares para la exportación, con Francia encargando 100 DB-7A propulsados ​​por el R-2600 pero con el morro corto del DB-7 en octubre de 1939, y 480 DB-73 de morro largo, equivalentes al A-20A, en abril de 1940 y Gran Bretaña encargando 300 DB-7B, también equivalentes al A-20A en febrero y abril de 1940. [ 11 ]    

En un informe al Establecimiento Experimental Británico de Aviones y Armamento (AAEE) en la RAF Boscombe Down , los pilotos de prueba lo resumieron así: «no tiene vicios y es muy fácil de despegar y aterrizar  ... El avión representa una clara ventaja en el diseño de los controles de vuelo  ... extremadamente agradable de volar y maniobrar». [ 12 ] Los expilotos a menudo lo consideran su avión favorito de la guerra debido a la capacidad de maniobrarlo como un caza. [ 13 ] El bombardero/caza nocturno Douglas demostró ser extremadamente adaptable y desempeñó un papel en todos los teatros de operaciones de la guerra, y sobresalió como un verdadero «avión de piloto». [ 14 ]

Cuando la producción de la serie DB-7 finalizó el 20 de septiembre de 1944, Douglas había construido un total de 7098 [ 15 ] y Boeing otros 380. Douglas rediseñó su planta de Santa Mónica para crear una línea de producción mecanizada para fabricar los A-20 Havoc. La línea de ensamblaje tenía más de una milla de largo (6100 pies), pero, gracias a su diseño en bucle, cabía en un edificio de tan solo 700 pies de largo. Las horas de trabajo se redujeron en un 50 % para algunas operaciones, mientras que la producción se triplicó. [ 16 ]

Historial operativo

Francia

El pedido francés exigía modificaciones sustanciales para cumplir con los estándares franceses, lo que dio como resultado la variante DB-7 (Douglas Bomber 7). Esta tenía un fuselaje más estrecho y profundo , motores radiales Pratt & Whitney R-1830-SC3-G de 1000 hp (750 kW) , ametralladoras de fabricación francesa e instrumentación métrica. A mitad de la fase de entrega, se cambiaron los motores por unos Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G de 1100 hp (820 kW) . La designación francesa fue DB-7 B-3 (donde B-3 significa "bombardero de tres plazas").    

Los DB-7 comenzaron a entregarse desde la línea de producción de Douglas en El Segundo, California , el 31 de octubre de 1939, y la aprobación de la ley "Cash and Carry" el 4 de noviembre de 1939 permitió que los aviones fueran entregados en Estados Unidos a los franceses, quienes serían entonces responsables de su entrega. Los DB-7 fueron enviados a Casablanca en el norte de África francés, donde fueron reensamblados y probados antes de ser entregados a las unidades operativas de la Armée de l'Air . [ 17 ] [ 18 ] Cuando los alemanes atacaron Francia y los Países Bajos el 10 de mayo de 1940, unos 70 DB-7 habían llegado al norte de África, equipando tres escuadrones , que fueron transferidos de África a la Francia continental en respuesta al ataque alemán. Volaron alrededor de 70 salidas contra los alemanes que avanzaban durante la Batalla de Francia , con la pérdida de al menos ocho aviones, pero antes del armisticio los aviones supervivientes fueron evacuados al norte de África para evitar su captura. [ 18 ] Aquí, quedaron bajo el control del gobierno de Vichy y se enfrentaron brevemente a los Aliados durante la Operación Torch , la invasión aliada del norte de África francés en noviembre de 1942. [ 18 ]

Después de que las fuerzas francesas en el norte de África se unieran a los Aliados, los DB-7 se utilizaron como aviones de entrenamiento y fueron reemplazados en las escuadrillas de primera línea por Martin B-26 Marauder . El escuadrón francés libre I/120 Lorraine , bajo control de la RAF, tenía su base en Inglaterra y fue reequipado en 1943 con Boston IIIA, y posteriormente con Boston IV. Formó parte del Grupo n.° 2 de la RAF y luego de la Segunda Fuerza Aérea Táctica , y llevó a cabo numerosos ataques contra objetivos en Europa continental. [ 19 ] [ 20 ]

Entre finales de 1944 y principios de 1945, algunos de los DB-7 ex franceses supervivientes fueron trasladados a la Francia continental, donde entraron en acción contra los últimos enclaves alemanes aislados en la costa occidental . [ 19 ]

Imperio británico

Bombardero Douglas Boston Mk III del Escuadrón 24 de la Fuerza Aérea Sudafricana en Libia durante la campaña del Desierto Occidental en junio de 1942.

Tras la caída de Francia , aún quedaba un número considerable de DB-7 sin entregar a la Fuerza Aérea Francesa. El resto del pedido, que debía entregarse a Francia, fue adquirido por el Reino Unido a través de la Comisión Británica de Compras . Durante la guerra, 24 escuadrones operaron el Boston en Gran Bretaña, el Mediterráneo y el norte de África.

Los franceses habían previsto originalmente utilizar el DB-7 como avión de ataque táctico de corto alcance, pero su alcance era demasiado corto para que la RAF pudiera usarlo como bombardero ligero contra objetivos alemanes en Europa. La RAF necesitaba desesperadamente cualquier avión adecuado para el combate nocturno y las misiones de intrusión. El tipo entró en servicio con la RAF a principios de 1941, cuando 181 Boston Mk II comenzaron a volar como cazas nocturnos y aviones de intrusión. [ 21 ] Había dos versiones básicas del Havoc I, una versión de intrusión (nariz acristalada, cinco ametralladoras de 0,30 pulgadas y 2400 libras de bombas) y una versión de caza nocturno ( radar AI Mk.IV y ocho ametralladoras de 0,30 pulgadas).

Algunos aviones Havoc fueron convertidos en aviones Turbinlite , en los que se sustituyó la posición del morro por un potente reflector. El control de radar terrestre alineaba al avión Turbinlite con el avión enemigo . El operador de radar a bordo dirigía entonces al piloto hasta que este iluminaba al enemigo. En ese momento, un caza Hawker Hurricane que acompañaba al avión Turbinlite realizaba el ataque. [ 22 ] Los escuadrones Turbinlite fueron disueltos a principios de 1943. [ 23 ]

Todos los DB-7A franceses, una versión mejorada del DB-7, fueron entregados a la RAF, donde recibieron el nombre de Havoc II y fueron convertidos en cazas nocturnos. Posteriormente, la Comisión de Compras Británica encargó una versión británica, el DB-7B, que la RAF denominó Boston III. El Boston III fue el primero en operar con la RAF como bombardero ligero. Se suministraron a escuadrones en el Reino Unido y Oriente Medio (más tarde se trasladaron a bases en Italia) en sustitución de los Bristol Blenheim . Su primer ataque tuvo lugar en febrero de 1942. Muchos Boston III fueron modificados a aviones Turbinlite o Intruder.

Unión Soviética

En Irán, un mecánico estadounidense realiza tareas de mantenimiento en un A-20 antes de su entrega a la Unión Soviética, 1943.

Mediante el programa de Préstamo y Arriendo , las fuerzas soviéticas recibieron más de dos tercios de la variante A-20B fabricada y una parte significativa de las variantes G y H. El A-20 fue el avión extranjero más numeroso en el inventario de bombarderos soviéticos. La Fuerza Aérea Soviética tenía más A-20 que la USAAF . [ 24 ]

Fueron entregados a través de la ruta de transporte aéreo ALSIB (Alaska-Siberia). El avión tuvo su bautismo de fuego a finales de junio de 1942. Los soviéticos no estaban satisfechos con las cuatro ametralladoras Browning de calibre .30, capaces de 600 disparos por arma por minuto, y las reemplazaron por las ShKAS de calibre 7,62 mm (0,300 pulgadas) , de disparo más rápido, capaces de hasta 1800 disparos por arma por minuto. Durante el verano de 1942, los Boston realizaron incursiones a muy baja altitud contra convoyes alemanes fuertemente protegidos por la artillería antiaérea. Los ataques se realizaron desde altitudes tan bajas como 10 m (33 pies ) y los regimientos aéreos sufrieron grandes pérdidas. [ 24 ]    

A mediados de 1943, los pilotos soviéticos ya estaban familiarizados con los A-20B y A-20C. La opinión general era que el avión tenía demasiada potencia y, por lo tanto, era rápido y ágil. Podía realizar giros pronunciados de hasta 65° de inclinación, mientras que el tren de aterrizaje triciclo facilitaba los despegues y aterrizajes. Este tipo de aeronave podía ser pilotada incluso por tripulaciones con una formación mínima. Los motores eran fiables, pero sensibles a las bajas temperaturas, por lo que los ingenieros soviéticos desarrollaron cubiertas especiales para evitar que los bujes de las hélices se congelaran. [ 25 ]

Algunos de estos aviones estaban armados con cañones fijos en la parte delantera y tuvieron cierto éxito en misiones de ataque a tierra.

Al final de la guerra, se habían entregado 3.414 A-20 a la URSS, de los cuales 2.771 fueron utilizados por la Fuerza Aérea Soviética. [ 24 ]

Países Bajos

En octubre de 1941, el gobierno neerlandés en el exilio encargó 48 aviones DB-7C para su uso en las Indias Orientales Neerlandesas . La entrega estaba prevista para mayo de 1942, pero debido a la situación desesperada, el gobierno estadounidense accedió a desviar 32 aviones DB-7B Boston III a las Indias Orientales Neerlandesas con antelación. [ 26 ]

Los seis primeros fueron entregados por barco en febrero de 1942. Solo un avión fue ensamblado a tiempo para participar en la acción. Los japoneses capturaron los aviones restantes de la entrega, y al menos uno fue reparado y posteriormente probado por el Ejército Imperial Japonés . [ 27 ]

Australia

Carga de munición calibre .50 en un Boston del Escuadrón N° 22 de la RAAF en la isla de Noemfoor , Nueva Guinea Neerlandesa , en agosto de 1944.

Los siguientes 22 DB-7B que se entregaron a las Indias Orientales fueron desviados a la Real Fuerza Aérea Australiana. [ 28 ] Sirvieron en el Escuadrón N.° 22 de la RAAF y lucharon en las Indias Orientales desde septiembre de 1942. Los Boston de la RAAF participaron en la Batalla del Mar de Bismarck y en ataques a un gran convoy japonés que se dirigía hacia Lae .

Algunos aviones A-20A/C/G llegaron de EE. UU. a partir de septiembre de 1943. Para noviembre de 1944, el Escuadrón N.° 22 iba a ser asignado a Filipinas. Trece Bostons fueron destruidos en tierra durante un ataque japonés a Morotai . El escuadrón fue retirado a Noemfoor , donde fue reequipado con Beaufighters DAP antes de volver a la acción. [ 28 ] Los Bostons supervivientes fueron relegados por la RAAF a transporte, entrega de correo y comunicaciones.

Estados Unidos

En 1940, la indiferencia del ejército estadounidense hacia este tipo de aeronave fue superada por las mejoras introducidas para las fuerzas aéreas francesas y de la Commonwealth británica.

El USAAC quedó impresionado por la alta relación potencia-peso del A-20A y sus características de fácil manejo. Se encargaron dos variantes, en un lote de más de 200 aeronaves: el A-20 para bombardeo diurno a gran altitud y el A-20A para misiones a baja y media altitud. [ 29 ] Se pretendía que la variante de gran altitud estuviera equipada con motores Wright R-2600-7 turboalimentados ; después de que un prototipo sufriera problemas técnicos, el USAAC cambió su pedido y un envío inicial de 123 A-20A (con motores R-2600-3 menos potentes) y 20 A-20 (R-2600-11) entró en servicio a principios de 1941. [ 30 ] Otras 59 aeronaves de este primer pedido se recibieron como cazas nocturnos P-70, con motores R-2600-11 sobrealimentados de dos etapas. [ 31 ]

El A-20B, otra variante de bombardero de gran altitud —que carecía de blindaje pesado y tanques de combustible autosellantes— recibió un pedido importante del USAAC: 999 aviones (aunque dos tercios de estos fueron exportados a la URSS). [ 32 ] Con las lecciones del Pacífico en mente, la USAAF encargó A-20G en junio de 1942. [ 33 ]

Pacífico

Un importante cargamento de DB-73 originalmente destinados a Francia fue retenido por el gobierno estadounidense y convertido a la configuración de ataque A-20C/G. La USAAF recibió 356, la mayoría de los cuales fueron operados por la 5.ª Fuerza Aérea en el teatro del Pacífico Sudoccidental . [ 34 ] Cuando comenzó la guerra, el 27.º Grupo de Bombardeo (sin sus A-20A) estaba siendo enviado a Filipinas, donde se iba a restablecer como una unidad de A-20. La primera unidad operativa en combate real fue el 89.º Escuadrón de Bombardeo, que comenzó operaciones en Nueva Guinea el 31 de agosto de 1942.

Un A-20 Havoc de la USAAF , perteneciente al 89.º Escuadrón del 3.er Grupo de Ataque, bombardea a baja altura un buque mercante japonés frente a Wewak , Nueva Guinea , en marzo de 1944.

A principios de 1944, los Grupos de Bombardeo 312 y 417 fueron enviados a Nueva Guinea, equipados con A-20G. La mayoría de las misiones se realizaban a baja altitud, ya que la artillería antiaérea japonesa no era tan letal como la alemana, y pronto se comprobó que no era necesario un apuntador de bombas. Este fue posteriormente reemplazado por ametralladoras adicionales montadas en un morro carenado. El A-20G era un arma ideal para ataques de precisión contra aeronaves, hangares y depósitos de suministros. Al operar en formación, su gran potencia de fuego frontal podía abrumar las defensas antiaéreas de los buques y, a baja altura (como en una carrera de torpedos), podían lanzar bombas que rebotaban en los costados de los transportes y destructores con un efecto devastador. [ 35 ] Además, los capitanes de los pequeños escoltas japoneses (destructores, por ejemplo) asumieron que los aviones que se aproximaban estaban realizando ataques con torpedos y pusieron sus embarcaciones de proa hacia los aviones en defensa, lo que hizo que el ametrallamiento fuera mucho más devastador para los escoltas sin blindaje y, a menudo, los dejó aún más vulnerables a los ataques de bombardeo rasante posteriores.

"Durante enero de 1944, el 312.º comenzó la transición al cazabombardero A-20. Parte de la transición consistió en entrenar con el avión en Port Moresby y sus alrededores. En seis semanas, todos los P-40 habían desaparecido. Los aviones eran completamente nuevos. Era más rápido que el P-40 y más rápido que cualquier otro avión japonés. Tenía seis ametralladoras en el morro. Podía usar bombas lanzadas en paracaídas. Básicamente, nos dijeron que simplemente nos subiéramos y lo voláramos. Hablamos con otros pilotos que lo habían volado."

También había espacio dentro para que un tipo/instructor se acostara detrás del piloto en un vuelo. No lo hicieron para mí. Empecé todo por mi cuenta. Despegaba, era más fácil volar. Pregunté por cámaras para el A-20. El jefe de tripulación me mostró la cámara. Estaba dentro del avión, pero en una posición y lugar donde era inútil. La cámara estaba detrás del motor del lado izquierdo. Estaba llena de suciedad y en un lugar de tremenda vibración. Me nombraron oficial de fotografía porque hice la pregunta. Firmé por el equipo y formé un equipo. Era una cámara de rollo de película. Podía funcionar con la batería fuera del avión. Hice un soporte para la cámara en el avión. En la parte inferior del avión, debajo de la torreta de la ametralladora, hay una entrada para el artillero de la torreta. El soporte de la cámara estaba en esa escotilla. La cámara apuntaba hacia la parte trasera del avión y, una vez encendida, tomaba fotos hasta que se terminaba el rollo. La probé. Les encantó lo que hice. Terminaron fabricando los soportes y las cámaras para más de 100 A-20. Yo tenía un interruptor para el mío, la mayoría de los demás no. Me gané una Estrella de Bronce por el diseño del soporte.

Llevamos muchos meses volando los A-20 en Nueva Guinea.

Probablemente realicé más de 60 misiones en Nueva Guinea. La mayoría fueron a baja altitud. A veces éramos 12 aviones de nuestro grupo, a veces 35 o 36. Atacábamos un aeródromo o zona de operaciones japonesa. En ocasiones, atacábamos barcos o aviones japoneses en tierra. A veces nos enviaban a bombardear zonas de desembarco a lo largo de la costa. Hicimos muchos vuelos nocturnos. MacArthur dijo que nos concentráramos en las líneas de suministro. Podíamos rodear las zonas donde los japoneses estaban organizados y concentrados. La idea era rendirlos por hambre. Nuestro cuartel general recibía órdenes del general Kenny de la 5.ª Fuerza Aérea sobre qué hacer.

Nuestro alojamiento estaba a 8 kilómetros del aeródromo. Con el tiempo, lo convertimos en nuestro hogar. En nuestro tiempo libre jugábamos al béisbol, nos cortábamos el pelo y hacíamos cosas normales. Si los aviones japoneses lograban llegar, su objetivo serían los nuestros. Nuestro campamento estaba en un terreno elevado. Yo tenía una tienda de campaña para cuatro personas. Si conseguíamos suficiente dinero o alcohol, podíamos contratar a un Seabee para que nos pusiera un suelo de madera. En septiembre ya era jefe de vuelo del escuadrón. Me ascendieron a capitán en diciembre de 1944.

En una ocasión, dos o tres cazas japoneses Zero lograron pasar y atacaron algunos de nuestros aviones. Uno voló muy cerca de nosotros y abrió fuego contra nosotros. Sus balas impactaban justo fuera de mi tienda de campaña. Me lancé bajo un jeep. Cuando empezó a ascender, uno de nuestros P-47 regresaba solo de una misión. Avistó el Zero, voló por detrás y lo derribó. Algunos de nuestros hombres fueron al lugar del accidente y excavaron. Muchos se llevaron recuerdos. El derribo del Zero fue como una película. Con el tiempo, quedaron muy pocos objetivos.

De Para aquellos que sirvieron , vol. 1, de Michael H. Pazeian, a partir de una entrevista con Ted Tanner en 2014.

Tras la campaña de Nueva Guinea , los escuadrones de A-20 se trasladaron a Filipinas. En 1944, tres grupos completos de cuatro escuadrones de A-20 participaron en la campaña que culminó con la invasión de Luzón . [ 36 ] Una vez aseguradas las Filipinas, los A-20 atacaron objetivos japoneses en Formosa. [ 37 ]

El primer escuadrón de cazas nocturnos que utilizó P-70 en combate tenía su base en Henderson Field para interceptar a los invasores nocturnos japoneses que volaban a gran altitud. Los escuadrones de cazas nocturnos 418 y 421 volaron brevemente P-70 en Nueva Guinea. El P-70 solo logró dos derribos durante la guerra del Pacífico, ya que su rendimiento no era lo suficientemente bueno como para interceptar a los invasores nocturnos japoneses, y fue reemplazado por el Northrop P-61 Black Widow tan pronto como fue posible. [ 38 ]

Europa y Mediterráneo

En Europa, las tripulaciones de los A-20 de la USAAF realizaron sus primeras misiones de combate adscritas a unidades de la RAF. El 4 de julio de 1942, doce tripulaciones del 15.º Escuadrón de Bombardeo se convirtieron en los primeros miembros de la 8.ª Fuerza Aérea en entrar en combate. Volaron Bostons pertenecientes al Escuadrón n.º 226 de la RAF desde bases en Inglaterra en misiones contra aeródromos enemigos en los Países Bajos. [ 39 ]

Los A-20 de la USAAF fueron destinados al norte de África y realizaron su primera misión de combate desde Youks-les-Bains, Argelia , en diciembre de 1942. Proporcionaron un valioso apoyo táctico a las tropas terrestres aliadas, especialmente durante y después de la Batalla del Paso de Kasserine . Durante la campaña del norte de África, muchos de los A-20 fueron equipados con ametralladoras adicionales de tiro frontal. Tras la rendición alemana en Túnez , los A-20 se trasladaron a bases en Italia, Córcega , Francia y, posteriormente, regresaron a Italia en enero de 1945. [ 35 ]

El Douglas A-20J-10-DO, matrícula 43-10129 , del 416.º Grupo de Bombardeo, fue destruido por fuego antiaéreo sobre Beauvoir, Francia, el 12 de mayo de 1944.

Cuatro escuadrones de cazas nocturnos de la USAAF fueron enviados al norte de África en 1943. Durante un breve período, estos escuadrones operaron el Bristol Beaufighter , debido a retrasos en la entrega de los P-70. La USAAF no operó ningún P-70 desde bases en el continente europeo; si bien el 427.º Escuadrón de Cazas Nocturnos fue desplegado en Italia, para entonces ya había reemplazado sus P-70 por Northrop P-61 Black Widow. [ 38 ]

Mientras tanto, en Inglaterra, tres grupos de bombardeo equipados con A-20 fueron asignados a la 9.ª Fuerza Aérea y entraron en funcionamiento en 1944. Comenzaron a utilizar las mismas tácticas de vuelo a baja altitud que habían tenido tanto éxito en el Pacífico, pero debido a la intensa artillería antiaérea alemana, las pérdidas fueron demasiado elevadas y cambiaron a incursiones a media altitud. Tras apoyar el avance de las fuerzas aliadas hacia Francia hasta finales de 1944, todas las unidades fueron reequipadas con el Douglas A-26 Invader . [ 35 ]

Los Havoc de reconocimiento se unieron a la 9.ª Fuerza Aérea en 1944. Su 155.º Escuadrón Fotográfico (Nocturno) recibió F-3A para operaciones fotográficas nocturnas. [ 40 ]

Variantes

Mantenimiento de un bombardero A-20, Langley Field, Virginia, julio de 1942.
Un A-20 sale de la línea de montaje en Long Beach, 1942.
Boston I y II
La Real Fuerza Aérea accedió a hacerse cargo del resto del pedido francés, que fue desviado al Reino Unido, y a los bombarderos se les dio el nombre de servicio "Boston", con la designación adicional de " Mark I " o "Mark II" según el tipo de motor, anterior o posterior.
Havoc Mk I
El Boston se consideraba generalmente inadecuado para la RAF, ya que su alcance era demasiado limitado para incursiones diurnas en Alemania. Muchos Boston Mk II, además de algunos Mk I remotorizados, se convirtieron para misiones nocturnas, ya sea como aviones de intrusión con 1100  kg  de bombas o como cazas nocturnos con radar AI Mk IV . Estos aviones Havoc Mk I resultaron tener poca potencia y fueron reemplazados por el de Havilland Mosquito . Un total de 181 Bostons se convirtieron en Havocs. En las incursiones de interdicción , los Havoc causaron daños considerables a los objetivos alemanes.
Caos-Pandora
Veinte aviones Havoc fueron convertidos en aviones de intrusión, equipados con la Mina Aérea Larga (LAM), una carga explosiva que se arrastraba mediante un cable largo en la trayectoria de los aviones enemigos con la esperanza de alcanzarlos. Las pruebas realizadas con un solo Handley Page Harrow lanzando minas LAM contra la formación de bombarderos alemanes no tuvieron éxito, y los Havoc fueron reconvertidos a aviones de intrusión Mk I.
Havoc I Turbinlite
El Havoc I estaba equipado con un reflector de 2,7 millones de candelas en el morro; [ 41 ] las baterías se ubicaban en la bodega de bombas. Un operador de radar se sentaba en la parte trasera del fuselaje. Estaban desarmados y su función era iluminar objetivos para los cazas Hawker Hurricane que los acompañaban . Se convirtieron un total de 31 aeronaves. Quedaron obsoletas ante la aparición de cazas de alto rendimiento que podían llevar su propio radar.
DB-7/Havoc I
Variante francesa inicial, equipada con dos motores Pratt & Whitney R-1830 de 1000 hp (750 kW) . De los 270 DB-7 encargados, 116 fueron aceptados por los franceses antes del armisticio.  
DB-7A/Havoc II
La Comisión de Compras francesa encargó 100 bombarderos más, equipados con motores Wright R-2600-A5B Twin Cyclone de 1600 hp (1200 kW) , el mismo diseño básico que el del bombardero medio B-25 de North American Aviation . Estos aviones DB-7 fueron designados como DB-7A por Douglas Aircraft. Ninguno de ellos se entregó antes de la caída de Francia y fueron enviados al Reino Unido. Allí se convirtieron en cazas nocturnos, añadiéndoles 12 ametralladoras de 0,303 pulgadas en el morro y depósitos de combustible adicionales. Alcanzaban una velocidad máxima de 550 km/h (344 mph) a gran altitud. Un total de 39 aviones se utilizaron brevemente como Turbinlites.  
DB-7B/Boston III
El DB-7B fue el primer lote de este modelo que se encargó directamente a la Real Fuerza Aérea (RAF) . Esto se hizo en febrero de 1940. Estos aviones estaban equipados con los mismos motores que el DB-7A, pero con una mejor protección de blindaje . Es importante destacar que contaban con depósitos de combustible más grandes y eran aptos para su uso por la RAF como bombarderos ligeros. Este fue el lote al que se le asignó por primera vez el nombre "Boston", pero dado que los DB-7 destinados a Francia entraron primero en servicio en la RAF, los aviones de este pedido se denominaron Boston Mk III . Entre otras misiones de combate, participaron en los ataques a los buques de guerra alemanes Scharnhorst , Gneisenau y Prinz Eugen durante su paso por el Canal de la Mancha (Operación Cerberus) y en el ataque a Dieppe ("Operación Jubilee"). Se produjeron y entregaron trescientos Boston III, algunos de los cuales fueron convertidos para su uso como cazas nocturnos.
DB-73
Una variante del DB-7B/Boston III construida para un pedido del gobierno francés y que incorporaba instrumentos y equipo secundario franceses; de los 480 DB-73 encargados por Francia, 240 fueron construidos bajo licencia por la Boeing Company en Seattle. [ 42 ] Ninguno fue entregado, debido a la caída de Francia , el bloque DB-73 fue encargado por la RAF, después de la conversión a la configuración Boston III. Tras la invasión alemana de la Unión Soviética , se proporcionaron 151 DB-73 a la URSS. Tras el ataque japonés a Pearl Harbor , otros 356 DB-73 fueron incorporados a la USAAF, que transfirió 22 a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) para su uso en el teatro del Pacífico Sudoccidental . Las fuentes australianas suelen catalogar estos aviones como DB-7B. [ 34 ]
DB-7C
Esta era una versión de la Fuerza Aérea de las Indias Orientales Neerlandesas destinada al servicio en las Indias Orientales Neerlandesas, pero la conquista japonesa de las Indias Orientales se completó antes de su entrega. Parte de este pedido quedó varado en Australia en el llamado "convoy perdido", y los primeros 31 Boston se ensamblaron en la base aérea de Richmond en Nueva Gales del Sur y fueron operados por el Escuadrón N.° 22 de la RAAF durante la campaña contra Buna , Gona y Lae , en Nueva Guinea. El ensamblaje de estos 31 bombarderos se vio dificultado por el hecho de que sus manuales y paneles de instrumentos estaban impresos en neerlandés . El resto de este pedido se envió a la Unión Soviética, que recibió 3125 unidades de la serie Douglas DB-7. [ 13 ]
Montaje doble del lanzador triple T30/M10 [ 43 ] para cohetes M8 de 4,5 pulgadas (114 mm) , que también eran transportados (uno solo debajo de cada ala) por los Republic P-47 Thunderbolt .
Cuando finalmente se reanudaron los envíos al Reino Unido, se entregaron bajo los términos del programa de Préstamo y Arriendo. En realidad, estos aviones eran A-20C reacondicionados, conocidos como Boston IIIA .
A-20
La indiferencia inicial de los estadounidenses hacia el Modelo 7B fue superada por las mejoras realizadas para Francia y Gran Bretaña, y el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos encargó dos modelos: el A-20 para bombardeo a gran altitud y el A-20A para combate a baja y media altitud. [ 44 ] Ambos eran similares al DB-7B. El A-20 iba a estar equipado con motores Wright R-2600-7 turboalimentados , pero estos eran voluminosos y el prototipo sufrió problemas de refrigeración, [ 30 ] por lo que el resto se completó con el R-2600-11 sobrealimentado de dos etapas, 59 como cazas P-70 [ 31 ] y 3 como aviones de reconocimiento F-3 . Un A-20 fue evaluado por la Armada de los Estados Unidos como el BD-1 , mientras que el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos voló ocho como el BD-2 . [ 32 ]
A-20A
El Ejército de los EE. UU. encargó 123 A-20A con motores R-2600-3 y 20 más con el más potente R-2600-11. [ 45 ] Entraron en servicio en la primavera de 1941. Al Ejército le gustó el A-20A por su buen rendimiento y porque no tenía características de manejo adversas. Nueve de ellos fueron transferidos a la RAAF en 1943. La USAAF usó el nombre británico Havoc para el A-20A, mientras que la RAAF los llamaba Boston.
A-20B
El A-20B recibió el primer pedido importante del Cuerpo Aéreo del Ejército: 999 aeronaves. Estas se parecían más al DB-7A que al DB-7B, ya que carecían de tanques de combustible autosellantes, tenían blindaje ligero [ 32 ] y acristalamiento escalonado en lugar de inclinado en sus morros. [ 46 ] En la práctica, 665 de estas aeronaves fueron exportadas a la Unión Soviética , por lo que solo alrededor de un tercio de ellas sirvieron en la USAAF. [ 32 ]
Un A-20C en mantenimiento en Langley Field, Virginia, 1942.
A-20C
El A-20C fue un intento de desarrollar una versión estándar e internacional del DB-7/A-20/Boston, producido a partir de 1941. Recuperó el cristal de morro inclinado y contaba con motores RF-2600-23, tanques de combustible autosellantes y blindaje protector adicional. Estaba equipado para transportar un torpedo aéreo externo de 910 kg (2000 lb) . Se construyeron un total de 948 para Gran Bretaña y la Unión Soviética, pero muchos fueron retenidos por la USAAF tras el ataque japonés a Pearl Harbor. Los A-20 soviéticos a menudo se equipaban con torretas de diseño propio. [ 47 ]  
A-20D
Propuesta de versión ligera con motores R-2600-7 y depósitos de combustible no autosellantes. No construida. [ 48 ]
Un A-20G Havoc expuesto en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
A-20G
El A-20G , entregado a partir de febrero de 1943, sería la variante más producida del A-20, con 2850 unidades construidas. El morro acristalado fue reemplazado por un morro sólido que contenía cuatro cañones Hispano  de 20 mm (0,79  pulg.) y dos ametralladoras Browning M2 de 0,50 pulg. Después del primer lote de 250, los cañones menos precisos fueron reemplazados por más ametralladoras. Después de que se construyeron 750 aviones, se instaló una torreta de ametralladora accionada por motor equipada con dos ametralladoras de 0,50 pulg., lo que resultó en un fuselaje 15 cm (6 pulgadas) más ancho, y el cañón del túnel ventral cambió de una Browning de 0,30 pulg . a otra de 0,50 pulg. Los motores eran dos R-2600-23 de 1600 hp (1200 kW) . [ 49 ] Muchos A-20G fueron entregados a la Unión Soviética. Cabe destacar que los A-20G estadounidenses se utilizaron en misiones a baja altitud durante la campaña de Nueva Guinea .       
A-20H
El A-20H era igual que el A-20G, y continuaba con el motor R-2600-29 de 1700  hp (1270  kW). Se construyeron 412 unidades. El peso al despegue se elevó a 24 170 lb (10 960 kg) .  
ZB-20H
En 1948, el último A-20H que quedaba en servicio en Estados Unidos fue redesignado como "B-20" con la eliminación de la categoría "A de Ataque", y se le asignó el prefijo "Z" por ser obsoleto. [ 50 ]
A-20J/Boston IV
El A-20J transportaba un bombardero adicional en una sección frontal acristalada de acrílico . Estos aviones estaban diseñados para liderar formaciones de bombardeo, y los A-20 estándar que los seguían lanzaban sus bombas al recibir la señal del líder. Se construyeron un total de 450, 169 para la RAF, que los denominó Boston Mk IV a partir del verano de 1944.
A-20K/Boston V
El A-20K (Boston Mk V en la jerga de la RAF) fue la última versión de producción de la serie A-20, idéntica al A-20J excepto que montaba motores R-2600-29 en lugar de los -23.
Caza nocturno P-70 con antena de radar dipolo doble en forma de "punta de flecha".
P-70
En octubre de 1940, el USAAC sintió la necesidad de cazas de largo alcance más que de bombarderos de ataque. Como resultado, sesenta de los A-20 producidos se convirtieron en cazas nocturnos P-70, todos entregados en septiembre de 1942. Estaban equipados con radar SCR-540 (una copia del AI Mk IV británico), el morro acristalado a menudo se pintaba de negro para reducir el deslumbramiento y ocultar los detalles del conjunto de radar, y tenían cuatro cañones de 20  mm (0,79  pulgadas) de tiro frontal, cada uno provisto de 120 proyectiles, en una bandeja en la parte inferior de la bodega de bombas, mientras que la parte superior albergaba un tanque de combustible adicional con una capacidad de 250 galones estadounidenses (950 L; 210 galones imperiales ) . En 1943, entre junio y octubre, 13 A-20C y 51 A-20G se convirtieron en P-70A . Se encontraron diferencias en el armamento, con el paquete de cañones de 20 mm reemplazado por un morro de ametralladora A-20G con seis ametralladoras de calibre .50 instaladas, el radar SCR-540 instalado en la bodega de bombas con la antena transceptora de doble dipolo de plano vertical en forma de "punta de flecha" sobresaliendo entre las ametralladoras del morro. Se produjeron más variantes del P-70 a partir de las variantes A-20G y J. El fuselaje único P-70B-1 (convertido de un A-20G) y los subsiguientes P-70B-2 (convertidos de A-20G y J) estaban equipados con radar centimétrico estadounidense (SCR-720 o SCR-729). Los P-70 y P-70A solo entraron en combate en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial y solo con la USAAF. Los aviones P-70B-1 y P-70B-2 nunca entraron en combate, pero sirvieron como entrenadores de tripulaciones de cazas nocturnos en los EE. UU. en Florida y más tarde en California. Todos los P-70 fueron retirados del servicio en 1945.   
F-3A
El F-3A fue una conversión de cuarenta y seis modelos A-20J y K para reconocimiento fotográfico nocturno (los F-3 fueron tres conversiones del A-20 original). Esta variante fue empleada en el Teatro Europeo por el 155.º Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico, que inicialmente se desplegó como el 423.º Escuadrón de Caza Nocturna. El 423.º se convirtió a su misión fotográfica como el 155.º Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico, en parte debido al conocimiento de las tácticas de caza nocturna que podían usarse para defenderse de los aviones alemanes. Aunque se retiró el armamento, se mantuvo la tripulación de tres personas: piloto, observador y navegante. El primer avión aliado en aterrizar en Itazuke, Japón, tras la rendición de agosto de 1945, fue un F-3A.
El BD-1 en 1940
BD-1
En 1940, la Armada de los Estados Unidos compró un A-20A para evaluarlo y que pudiera ser utilizado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. La Armada y el Cuerpo de Marines no tenían prioridad en las líneas de producción, por lo que el BD no llegó a entrar en servicio.
BD-2
En 1942, ocho A-20B del Ejército fueron transferidos a la Armada de los Estados Unidos para ser utilizados como remolcadores de blancos de alta velocidad. A pesar de la incorporación del equipo de remolque de blancos, la eliminación de todo el armamento y la capacidad para transportar bombas, los aviones conservaron la designación BD en la secuencia de bombarderos. Fueron retirados del servicio en 1946.
O-53
Una versión de observación y reconocimiento del A-20B propulsada por dos motores R-2600-7 de 1700 hp (1300 kW) . El pedido original de 1489 aeronaves fue cancelado y no se construyó ninguna.  

Operadores

El RAF Boston III del Escuadrón Nº 88 de la RAF sobre Dieppe, 1942.
Aviones A-20 en formación de bombardeo durante la Segunda Guerra Mundial.
Un vuelo de bombarderos A-20G o H sobre Francia
24º Escuadrón de la SAAF Boston Mk III Norte de África 1941
Australia
Brasil
Canadá
Cuarta República FrancesaFrancia
Francia de Vichy
Países Bajos
Polonia
Sudáfrica
Unión Soviética
Reino Unido
Estados Unidos

Aviones supervivientes

El último de los 7478 A-20/P-70 construidos (un A-20K) se completó en septiembre de 1944. Este modelo fue reemplazado en algunas fuerzas aéreas antes del final de la guerra por otros como el Douglas A-26 o el Northrop P-61 (USAAF), el Bristol/DAP Beaufighter (RAAF) y el de Havilland Mosquito (RAF). Quizás el último usuario importante fue la Fuerza Aérea Brasileña , que retiró el A-20 a finales de la década de 1950. El número de fuselajes disminuyó rápidamente. A principios de la década de 1960, solo existían seis A-20 completos en todo el mundo. Desde entonces, ese número ha aumentado lentamente, con el descubrimiento de lugares de accidentes en el Pacífico y Europa del Este.

Especificaciones (A-20G-20-DO)

Douglas A-20 Havoc

Datos de aeronaves McDonnell Douglas desde 1920  : Volumen I, [ 51 ] Aviones de combate de Jane en la Segunda Guerra Mundial [ 52 ]

Características generales

  • Tripulación: 3
  • Longitud: 47  pies 11 + 7/8 pulgadas  (14,63 m  )
  • Envergadura: 61  pies 3,5  pulgadas (18,68  m)
  • Altura: 5,52 m ( 18  pies 1 pulgada y media )  
  • Superficie del ala: 464 pies  cuadrados  (43,1  m² )
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23018 ; punta: NACA 23009 [ 53 ]
  • Peso en vacío: 16.031  lb (7.272  kg)
  • Peso bruto: 24.127  lb (10.944  kg)
  • Capacidad de combustible: 400 galones  estadounidenses  (330 galones  imperiales  ; 1500  litros) capacidad normal
300 galones  estadounidenses  (250 galones  imperiales  ; 1100  litros) en un tanque externo opcional.
676 galones  estadounidenses  (563 galones  imperiales  ; 2560  litros) en cuatro tanques auxiliares opcionales en la bodega de bombas.
  • Planta motriz: 2 motores Wright R-2600-23 Twin Cyclone de 14 cilindros, de pistón radial refrigerados por aire, de 1600  hp (1200  kW) cada uno.
  • Hélices: Hélices Hamilton-Standard Hydromatic de 3 palas , de 3,43 m ( 11  pies 3 pulgadas ) de diámetro, de velocidad constante y totalmente embanderables.  

Actuación

  • Velocidad máxima: 317  mph (510  km/h, 275  nudos) a 10.700  pies (3.300  m)
325  mph (282  nudos; 523  km/h) a 14.500  pies (4.400  m)
  • Velocidad de crucero: 280  mph (450  km/h, 240  nudos) a 14.000  pies (4.300  m)
  • Velocidad de pérdida: 98  mph (158  km/h, 85  nudos)
  • Alcance: 945  millas (1521  km, 821  millas náuticas)
  • Alcance del ferry: 2300  millas (3700  km, 2000  millas náuticas)
  • Techo de servicio: 23.700  pies (7.200  m)
  • Velocidad de ascenso: 2000  pies/min (10  m/s)
  • Tiempo para alcanzar la altitud: 10 000  pies (3000  m) en 8 minutos y 48 segundos.
  • Carga alar: 52  lb/  pie cuadrado (250  kg/ m² )
  • Potencia/masa : 0,141 hp/lb (0,232 kW/kg)

Armamento

  • Armas:
    • Seis ametralladoras Browning  fijas de 0,5 pulgadas (12,7  mm) de disparo frontal en la proa.
    • Dos ametralladoras Browning  de 12,7 mm (0,5 pulgadas ) en la torreta dorsal. 
    • 1 ametralladora Browning flexible de 0,5  pulgadas (12,7 mm), montada detrás de la bahía de bombas. 
  • Cohetes:
    • 4 lanzacohetes de triple tubo T30/M10
  • Bombas: 4000  lb (1800  kg)

Apariciones destacadas en los medios de comunicación

El camino a las estrellas , también conocida como Johnny en las nubes , es una película dramática bélica de 1945 que presenta de forma destacada los aviones Boston de la RAF. Fue producida por Two Cities Films y distribuida por United Artists. [ 54 ]

Véase también

El F-3, la versión de reconocimiento fotográfico del A-20 en 1942.

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ↑ Parker 2013, págs. 11, 18–19.
  2. ↑ Crick, Darren. "RAAF A28 Douglas A-20A/C/G Boston". Archivado el 6 de diciembre de 2013 en Wayback Machine ADF Aircraft Serial Numbers , 2009, Recuperado: 24 de enero de 2013.
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  6. 1 2 Francillon 1979, pág. 283.
  7. 1 2 Green y Swanborough Air Enthusiast Mayo-Agosto de 1988, págs. 25, 27.
  8. ^ Francillon 1979, págs.284, 307.
  9. ↑ Francillon 1979, pág. 284.
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  11. 1 2 Green y Swanborough Air Enthusiast Mayo-Agosto de 1988, págs. 27-28.
  12. ↑ Gann 1971, pág. 7.
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  17. ^ Francillon 1979, págs.28, 297.
  18. 1 2 3 Green y Swanborough Air Enthusiast Mayo-Agosto 1988, pág. 29.
  19. 1 2 Francillon 1979, pág. 297.
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