Hispanopedia Wiki
Articulo de referencia

Aire acondicionado DH.4

[[Dayton-Wright Company]] [[Fisher Body]] [[Standard Aircraft Corporation]]"},"first_flight":{"wt":"August 1916"},"introduction":{"wt":"March 1917"},"retired":{"wt":"1932 (Unite...

Hispanopedia WikiContenido en espanolLectura gratuita

El Airco DH.4 es un bombardero diurno biplano británico de dos plazas de la Primera Guerra Mundial . Fue diseñado por Geoffrey de Havilland (de ahí las siglas "DH") para Airco , y fue el primer bombardero ligero diurno británico de dos plazas capaz de defenderse.

Fue diseñado y desarrollado específicamente como bombardero , además de para misiones de reconocimiento aéreo . El DH.4 iba a estar propulsado por el nuevo motor Beardmore Halford Pullinger (BHP) de 160 hp (119 kW) , pero los problemas con este llevaron al uso de numerosos otros motores, siendo quizás el mejor el Rolls-Royce Eagle de 375 hp (280 kW) . El DH.4 realizó su primer vuelo en agosto de 1916 y entró en servicio operativo en Francia el 6 de marzo de 1917, menos de un año después. La mayoría se fabricaron como biplazas de uso general en Estados Unidos para las fuerzas expedicionarias estadounidenses en Francia, convirtiéndose en el único avión de fabricación estadounidense en entrar en combate durante la Primera Guerra Mundial.    

Tras el armisticio del 11 de noviembre de 1918 , muchos DH.4 se vendieron a operadores civiles, donde demostraron ser especialmente útiles como aviones de correo . El servicio comercial de pasajeros en Europa se inició con variantes modificadas del DH-4. Los DH-4 excedentes de guerra se convirtieron en aeronaves clave para las fuerzas aéreas emergentes en todo el mundo. Posteriormente, el Ejército de los Estados Unidos encargó a varias compañías la remanufacturación de sus DH.4 restantes al estándar DH.4B, y operaron este modelo hasta principios de la década de 1930.

Desarrollo

Orígenes

El DH.4 fue diseñado por Geoffrey de Havilland como un avión de combate ligero biplaza, y estaba destinado a realizar misiones de bombardeo diurno y reconocimiento aéreo . [ 3 ] La intención era que estuviera propulsado por el motor Beardmore Halford Pullinger (BHP) de 160 hp (120 kW) de reciente desarrollo . El DH.4 se desarrolló en paralelo al Bristol Fighter, su rival . [ 3 ] En agosto de 1916, el prototipo del DH.4 realizó su primer vuelo, propulsado por un prototipo de motor BHP de 230 hp (172 kW) . [ 4 ]    

Las pruebas de vuelo iniciales revelaron que tenía un manejo y rendimiento favorables. [ 5 ] La Escuela Central de Vuelo (CFS) realizó vuelos de evaluación iniciales con el prototipo, lo que dio como resultado un informe favorable sobre la aeronave, observando buena estabilidad en vuelo, controles de vuelo ligeros y posiciones de tripulación relativamente cómodas. Durante sus vuelos con la CFS, logró cifras de tiempo de ascenso a altitud nunca antes vistas, que no fueron igualadas por ninguno de sus predecesores. [ 5 ] Si bien las pruebas de vuelo con el prototipo habían arrojado resultados prometedores, pronto quedó claro que el motor BHP requeriría un rediseño importante antes de entrar en producción. [ 5 ]

Incluso para la época de las pruebas de vuelo con el primer prototipo, no existían planes definitivos para la producción en serie del motor BHP. [ 5 ] Casualmente, otro motor aeronáutico adecuado y prometedor, el motor en línea Rolls-Royce Eagle refrigerado por agua , se acercaba al final de su proceso de desarrollo. [ 3 ] Según Bruce, el Eagle compartía la misma configuración básica que el motor BHP, lo que facilitó enormemente su adopción por parte de de Havilland, al igual que el respaldo del motor por parte de William Beardmore . Durante el verano de 1916, un segundo prototipo, equipado con el motor Rolls-Royce, realizó su primer vuelo. [ 5 ]

En respuesta a su favorable desempeño, el Royal Flying Corps (RFC) decidió realizar un pedido inicial del modelo a finales de 1916. [ 6 ] Además de las interacciones del RFC con el DH.4, este también había recibido un gran interés por parte de la Royal Navy . [ 7 ] El Almirantazgo decidió encargar un par de prototipos adicionales, configurados para satisfacer los requisitos del servicio, con fines de evaluación; sin embargo, según Bruce, es improbable que el segundo de ellos llegara a construirse. Tras las pruebas con el primero de estos prototipos, se realizaron pedidos para la producción de DH.4 para equipar al Royal Naval Air Service . [ 7 ]

Producción

Una DH.4 de producción temprana

A finales de 1916, el RFC recibió el primer pedido de 50 DH.4, propulsados ​​por motores Eagle III de 250 hp (190 kW) . [ 8 ] Según Bruce, no fue una sorpresa para la mayoría de los observadores que el Eagle hubiera sido seleccionado para propulsar el primer lote de DH.4 de producción. [ 6 ] Los primeros aviones de producción eran prácticamente idénticos al segundo prototipo, siendo la principal diferencia la adopción del armamento, que incluía una ametralladora Vickers sincronizada de 0,303 pulgadas (7,7 mm) para el piloto, mientras que el observador disponía de una ametralladora Lewis de 0,303 pulgadas (7,7 mm) montada en un anillo Scarff . [ 9 ]      

La producción del DH.4 fue realizada por varias compañías además de la propia Airco; entre ellas se encontraban FW Berwick and Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor and Engineering y Westland Aircraft Works . [ 10 ] Al final de la producción, se construyeron en Gran Bretaña un total de 1449 aeronaves (de pedidos de 1700 aeronaves) para el Royal Flying Corps (RFC) y el Royal Naval Air Service (RNAS). [ 11 ] En el extranjero, SABCA de Bélgica produjo otros 15 DH.4 durante 1926. [ 12 ] [ 10 ]

A medida que avanzaba la producción, se introdujeron varios cambios y mejoras en el diseño del DH.4. [ 7 ] Con el tiempo, los DH.4 de producción se equiparon con motores Eagle de potencia creciente, culminando con el Eagle VIII de 375 hp (280 kW) , que impulsaba la mayoría de los DH.4 de primera línea a finales de 1917. Sin embargo, esta transición se vio muy obstaculizada, ya que en enero de 1917 se hizo evidente que existía una escasez crónica de motores aeronáuticos Rolls-Royce, y del Eagle en particular; Bruce afirmó que esta escasez fue en parte resultado de la prolongada toma de decisiones por parte de la Junta Aérea. [ 7 ]  

En respuesta a la disponibilidad limitada del Eagle, se llevaron a cabo extensas investigaciones sobre el uso de motores alternativos para el DH.4. Esto resultó en que las aeronaves se equiparan con una amplia gama de motores; estos incluían el BHP ( 230 hp (170 kW) ) , el Royal Aircraft Factory RAF3A ( 200 hp (150 kW) ), el Siddeley Puma ( 230 hp (170 kW) ) y el Fiat de 260 hp (190 kW) , todos los cuales se utilizaron para propulsar aeronaves de producción, con diversos grados de éxito. [ 8 ] Ninguno de estos motores demostró ser capaz de igualar el rendimiento del motor Eagle, que siguió siendo la opción preferida a pesar de las persistentes limitaciones de suministro. [ 13 ]        

versiones americanas

Aviones estadounidenses DH.4 siendo ensamblados en Francia durante la Primera Guerra Mundial.

En el momento de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial el 6 de abril de 1917, la sección de aviación del Cuerpo de Señales de EE. UU . no estaba preparada, ya que no contaba con ningún avión adecuado para el combate. [ 14 ] Sin embargo, se invirtió un considerable optimismo y energía en abordar esta necesidad identificada, lo que llevó a la movilización de la industria estadounidense para comenzar la producción de aviones de combate modernos. Como no había aviones adecuados en el país, se envió una comisión técnica, conocida como la Comisión Bolling, a Europa para buscar los mejores aviones de combate disponibles y hacer los arreglos necesarios para que su producción se estableciera en Estados Unidos. [ 14 ] Como resultado de los esfuerzos de la Comisión Bolling, se seleccionaron el DH.4, junto con el Bristol F.2 Fighter , el Royal Aircraft Factory SE5 y el SPAD S.XIII francés. [ 14 ] El 27 de julio de 1917, se envió un único DH.4 a Estados Unidos como avión prototipo. No fue hasta 1918 que los primeros DH.4 de fabricación estadounidense salieron de la línea de producción. [ 15 ] Varios fabricantes, entre ellos Boeing Airplane Corporation , Dayton-Wright Company , Fisher Body Corporation y Standard Aircraft Corporation , produjeron esta variante americanizada del DH.4, con más de 1000 modificaciones respecto al diseño británico original, para equipar a los servicios aéreos estadounidenses. [ 16 ] Se encargaron un total de 9500 DH.4 a fabricantes estadounidenses, de los cuales 1885 llegaron a Francia durante la guerra. En la producción estadounidense, se adoptó el nuevo motor Liberty , que había demostrado ser adecuado como motor del DH.4. El Liberty también fue adoptado posteriormente por los británicos para propulsar la variante DH.9A del modelo. [ 1 ] [ 17 ]

Tras la guerra, varias empresas, entre las que destaca Boeing , fueron contratadas por el Ejército de los EE. UU. para remanufacturar los DH.4 excedentes al estándar mejorado DH.4B. Conocido internamente por Boeing como el Modelo 16 , entre marzo y julio de 1920 se entregaron 111 aeronaves de este fabricante; según se informa, aproximadamente 50 de ellas fueron devueltas tres años después para su reacondicionamiento. [ 18 ] [ 19 ]

Durante 1923, el Ejército encargó a Boeing una nueva variante del DH.4, que se distinguía por un fuselaje de tubo de acero recubierto de tela en lugar de la estructura original de madera contrachapada. [ 20 ] Estos tres prototipos fueron designados DH.4M-1 (M de modernizado) y se ordenó su producción junto con el DH.4M-2, generalmente similar , desarrollado por Atlantic Aircraft . Un total de 22 de los 163 DH.4M-1 fueron convertidos por el Ejército en entrenadores de doble mando ( DH.4M-1T ) y algunos más en remolcadores de blancos ( DH.4M-1K ). Treinta de los aviones encargados por el Ejército fueron desviados a la Armada para su uso por el Cuerpo de Marines; estos fueron designados O2B-1 para el modelo base y O2B-2 para los aviones equipados para vuelos nocturnos y de larga distancia . [ 21 ]

Diseño

Pruebas de resistencia en varias costillas de ala del DH-4 durante la Primera Guerra Mundial

El Airco DH.4 era un biplano tractor convencional de dos bahías , de construcción totalmente de madera. [ 3 ] Estaba construido completamente con materiales tradicionales. La sección delantera del fuselaje y la parte inferior de la zona de la cola estaban cubiertas por una lámina de madera contrachapada de 3 mm ; esta construcción hacía que el fuselaje fuera a la vez resistente y ligero, lo que contribuyó en gran medida a que el refuerzo transversal solo se utilizara para las cuatro bahías situadas directamente detrás de la cabina trasera. [ 3 ] El morro del avión era considerablemente más largo de lo necesario, ya que el carenado se había diseñado originalmente para alojar el motor Beardmore Halford Pullinger (BHP), en lugar del Rolls-Royce Eagle que finalmente se adoptó para la producción. [ 3 ]

El DH.4 estaba propulsado por una variedad de motores, incluyendo el Eagle, el BHP, el American Liberty , el Royal Aircraft Factory RAF3A , el Siddeley Puma y el Fiat . [ 3 ] Independientemente del motor utilizado, impulsaba una hélice de cuatro palas montada en el morro. La refrigeración del motor se proporcionaba mediante un radiador ovalado, mientras que un colector de escape montado en el lado de babor expulsaba los gases de escape por encima del ala superior. [ 3 ] Una modificación inusual presente en una pequeña proporción de DH.4 de producción fue la inversión del motor, un cambio de diseño que se implementó para acomodar mejor el relativamente alto motor sobrealimentado Ricardo-Halford-Armstrong (RHA) , que de otro modo obstruiría indebidamente el campo de visión frontal del piloto. [ 13 ]

El DH.4 era operado por una tripulación de dos personas, ubicadas en cabinas ampliamente espaciadas, entre las cuales se ubicaba el tanque de combustible. [ 8 ] Si bien la disposición de la tripulación proporcionaba buenos campos de visión tanto para el piloto como para el observador, tenía la desventaja notable de causar problemas de comunicación entre los dos miembros de la tripulación, particularmente durante situaciones de combate, donde el tubo de comunicación que unía las dos cabinas era de utilidad limitada. [ 22 ] [ 6 ] En la mayoría de las aeronaves de fabricación estadounidense, la disposición de los asientos del piloto y del tanque de combustible se invirtió; el autor de aviación Peter M. Bowers atribuye a este cambio una mejora en la seguridad del piloto en caso de accidente, así como una mejor comunicación con el observador. [ 23 ]

El DH.4 estaba armado con una ametralladora Vickers sincronizada de tiro frontal, junto con una o dos ametralladoras Lewis de 7,7 mm ( .303 pulg.) montadas en un anillo Scarff , disparadas por el observador. Podía transportar 210 kg (460 lb) de bombas, que podían montarse en soportes externos. [ 22 ] Hubo varias modificaciones en el armamento de la aeronave a lo largo de su vida útil, como la mejora de la ergonomía de la ametralladora Lewis del observador y la instalación de una ametralladora Vickers adicional. [ 13 ] Un par de DH.4 fueron equipados con cañones COW de 37 mm con fines experimentales, pero la guerra terminó antes de que se realizaran las pruebas de tiro. [ 10 ] Normalmente, se retiraba todo el armamento de los DH.4 utilizados por operadores civiles, incluidas las aeronaves exmilitares que se vendieron en grandes cantidades tras el fin de la Primera Guerra Mundial.    

Una de las modificaciones más elaboradas del DH.4 fue su adaptación como hidroavión. [ 10 ] Se le instalaron grandes flotadores , supuestamente basados ​​en el diseño de los utilizados en el hidroavión alemán Hansa-Brandenburg W.29 . Según Bruce, si bien ningún avión de este tipo entró en servicio operativo debido a la competencia con otros aviones para desempeñar esa función, se produjeron varios hidroaviones DH.4 para pruebas en Felixstowe , los cuales volaron con éxito. [ 10 ]

Historial operativo

servicio militar británico

El DH.4 entró en servicio con el RFC en enero de 1917, siendo utilizado inicialmente por el Escuadrón N.º 55. [ 8 ] Más escuadrones fueron equipados con este tipo de avión para aumentar la capacidad de bombardeo del RFC, con dos escuadrones reequipándose en mayo y un total de seis escuadrones para finales de año. [ 8 ] [ 24 ] A finales de 1917, la adopción de este tipo de avión por parte del RFC se aceleró debido al deseo de lanzar bombardeos de represalia contra Alemania tras los ataques realizados contra el territorio británico. Si bien Rusia había sido uno de los primeros clientes del DH.4, habiendo encargado 50 unidades en septiembre de 1917, los gobiernos ruso y británico acordaron posteriormente retrasar las entregas del primero, desviando en su lugar esos aviones a los escuadrones del RFC en Francia. [ 25 ]

Además del RFC, el RNAS también utilizó el DH.4. Durante la primavera de 1917, el Escuadrón N.° 2 se convirtió en la primera unidad del servicio en recibir ejemplares de este tipo. [ 24 ] El RNAS voló sus DH.4 sobre Francia e Italia , específicamente sobre el frente del Egeo en este último caso. [ 8 ] El DH.4 se utilizaba normalmente para realizar patrullas costeras por parte del RNAS. Un vuelo de este tipo, tripulado por el piloto Mayor Egbert Cadbury y el Capitán Robert Leckie (más tarde Vicemariscal del Aire) como artillero, derribó el Zeppelin L70 el 5 de agosto de 1918. [ 26 ] En otro incidente, un grupo de cuatro DH.4 del RNAS fueron acreditados conjuntamente con el hundimiento del submarino alemán U-boat UB 12 el 19 de agosto de 1918. [ 26 ] [ 27 ]

El DH.4 resultó ser un gran éxito y a menudo se le consideró el mejor bombardero monomotor de la Primera Guerra Mundial. [ Nota 1 ] Incluso completamente cargado de bombas, con su fiabilidad y rendimiento impresionante, el modelo resultó muy popular entre sus tripulaciones. El Airco DH.4 era fácil de pilotar, y especialmente cuando estaba equipado con el motor Rolls-Royce Eagle, su velocidad y rendimiento en altitud le otorgaban una gran invulnerabilidad a la interceptación de cazas alemanes, [ 28 ] de modo que el DH.4 a menudo no requería escolta de cazas en las misiones, un concepto que de Havilland continuó desarrollando en el Mosquito posterior de la Segunda Guerra Mundial.

Una desventaja del diseño era la distancia entre el piloto y el observador, ya que estaban separados por el gran tanque principal de combustible. Esto dificultaba la comunicación entre los miembros de la tripulación, especialmente en combate con cazas enemigos. [ 29 ] También hubo cierta controversia (especialmente en el servicio estadounidense) sobre si esta ubicación del tanque de combustible era inherentemente insegura. [ 30 ] [ 31 ] De hecho, la mayoría de los aviones contemporáneos eran propensos a incendiarse en el aire. [ Nota 2 ] Sin embargo, el riesgo de incendio se redujo cuando el sistema de combustible presurizado fue reemplazado por uno que utilizaba bombas de combustible accionadas por el viento a finales de 1917, [ 29 ] aunque esto no fue adoptado inicialmente por los aviones de construcción estadounidense. [ 33 ] El DH.9, por lo demás inferior, acercó al piloto y al observador al colocar el tanque de combustible en el lugar habitual, entre el piloto y el motor.

A pesar de su éxito, el número de unidades en servicio en el RFC comenzó a disminuir a partir de la primavera de 1918, principalmente debido a la escasez de motores. La producción se centró en el DH.9, que resultó decepcionante, al ser inferior al DH.4 en la mayoría de los aspectos. Fue el DH.9A , una versión mejorada con el motor Liberty estadounidense, el que finalmente reemplazó satisfactoriamente al DH.4.

Cuando se creó la Fuerza Aérea Independiente en junio de 1918 para llevar a cabo bombardeos estratégicos de objetivos en Alemania , los DH.4 del Escuadrón 55 formaron parte de ella, siendo utilizados para ataques diurnos. [ 22 ] El Escuadrón 55 desarrolló tácticas de vuelo en formaciones en cuña, bombardeando bajo el mando del líder y con el fuego defensivo concentrado de la formación disuadiendo los ataques de los cazas enemigos. [ 34 ] A pesar de las grandes pérdidas, el Escuadrón 55 continuó en operación, siendo el único de los escuadrones de bombardeo diurno de la Fuerza Independiente que no tuvo que suspender temporalmente sus operaciones debido a la pérdida de tripulaciones. [ 35 ]

Tras el Armisticio , la RAF formó el Escuadrón de Comunicaciones n.º 2 , equipado con DH.4 para transportar pasajeros importantes hacia y desde la Conferencia de Paz de París . Varios de los DH.4 utilizados para este propósito fueron modificados con una cabina cerrada para dos pasajeros a petición de Bonar Law . [ 36 ] Uno de estos aviones fue ampliamente utilizado por el Primer Ministro David Lloyd George y a veces se le llamaba el avión de Lloyd George , probablemente el primer avión ampliamente utilizado por un líder político. [ 37 ] [ 38 ] Los aviones modificados fueron designados DH.4A, con al menos siete convertidos para la RAF y otros nueve para uso civil. [ 39 ]

Servicio militar de los Estados Unidos

En el momento de su entrada en la guerra, el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos carecía de cualquier aeronave adecuada para el combate en primera línea. Por lo tanto, adquirió varias aeronaves de los británicos y franceses, una de las cuales fue el DH.4. Como DH-4 , fue fabricado principalmente por Dayton-Wright y Fisher Body para el servicio con los Estados Unidos a partir de 1918, el primer DH-4 de fabricación estadounidense fue entregado a Francia en mayo de 1918, y las operaciones de combate comenzaron en agosto de 1918. [ 40 ] [ 41 ] La planta motriz era un Liberty L-12 de 400 hp (300 kW) y estaba equipado con dos ametralladoras Marlin-Rockwell M1917 sincronizadas de .30 in (7,62 mm) de disparo frontal (un desarrollo de la Colt-Browning ) en la nariz y dos ametralladoras Lewis de .30 in (7,62 mm) en la parte trasera y podía transportar 322 lb (146 kg) de bombas. También podía equiparse con diversas radios, como la SCR-68, para misiones de localización de artillería. Su motor más pesado reducía el rendimiento en comparación con la versión equipada con un motor Rolls-Royce, pero, conocido como el "Liberty Plane", se convirtió en el biplaza estándar de uso general del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos y, en general, gozaba de bastante popularidad entre sus tripulaciones.        

Una formación de DH-4 en vuelo

Cuatro de las seis Medallas de Honor otorgadas a aviadores estadounidenses fueron condecorados por tripulantes aéreos que operaban el DH-4. El primer teniente Harold Ernest Goettler y el segundo teniente Erwin R. Bleckley recibieron condecoraciones póstumas tras morir el 12 de octubre de 1918 al intentar lanzar suministros al Batallón Perdido de la 77.ª División , aislado por tropas alemanas durante la Ofensiva de Meuse-Argonne ; [ 40 ] mientras que el segundo teniente Ralph Talbot y el sargento de artillería Robert G. Robinson del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) recibieron la Medalla de Honor por repeler ataques de 12 cazas alemanes durante un bombardeo sobre Bélgica el 8 de octubre de 1918. [ 42 ] [ 43 ] Este tipo de aeronave volaba con 13 escuadrones estadounidenses a finales de 1918. [ 44 ]

Tras el fin de la Primera Guerra Mundial, Estados Unidos contaba con un gran excedente de DH-4, y el DH-4B mejorado ya estaba disponible, aunque ninguno había sido enviado a Francia. Por lo tanto, se decidió que no tenía sentido devolver los aviones al otro lado del Atlántico, así que los que quedaban en Francia, junto con otros aviones de observación y entrenamiento obsoletos, fueron quemados en lo que se conoció como la "Hoguera de los Mil Millones de Dólares". [ 45 ] [ 41 ] Con fondos limitados disponibles para desarrollar y comprar reemplazos, los DH-4 restantes formaron una parte importante de la fuerza aérea estadounidense durante varios años, utilizados para muchas funciones, con hasta 60 variantes producidas. [ 46 ] Los DH-4 también se utilizaron ampliamente para vuelos experimentales, como bancos de pruebas de motores y equipados con nuevas alas. Se utilizaron para las primeras pruebas de reabastecimiento de combustible en vuelo el 27 de junio de 1923, y uno de ellos realizó un vuelo de resistencia de 37 horas y 15 minutos entre el 27 y el 28 de agosto, siendo reabastecido 16 veces y estableciendo 16 nuevos récords mundiales de distancia, velocidad y duración. [ 47 ] El DH-4 permaneció en servicio con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos , sucesor del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, hasta 1932. [ 48 ]

Un gran número de DH-4 también fueron utilizados por la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, tanto durante la Primera Guerra Mundial como en la posguerra. La Armada y el Cuerpo de Marines recibieron un total de 51 DH-4 durante la guerra, seguidos de 172 aeronaves DH-4B y DH-4B-1 en la posguerra y 30 DH-4M-1 con fuselajes de tubos de acero soldados (redesignados O2B) en 1925. [ 49 ] Permanecieron en servicio con el Cuerpo de Marines hasta 1929, siendo utilizados contra facciones rebeldes en Nicaragua en 1927, llevando a cabo los primeros ataques de bombardeo en picado realizados por las fuerzas militares estadounidenses. [ 49 ] La Armada de los Estados Unidos convirtió algunos DH-4M-1 en ambulancias aéreas primitivas que podían transportar a un herido en camilla en un área cerrada detrás del piloto. [ 50 ]

Uso civil

Robertson Aircraft Corp. operó un avión de correo DH-4 (CAM 2) en 1926 en el Museo de Restauración de Aeronaves Históricas.

Tras el fin de la Primera Guerra Mundial, un gran número de DH.4 y DH.4A se utilizaron para operar servicios regulares de pasajeros en Europa por aerolíneas como Aircraft Transport and Travel , Handley Page Transport y la aerolínea belga SNETA . El G-EAJC de Aircraft Transport and Travel realizó el primer vuelo comercial británico de pasajeros desde el aeródromo de Hounslow Heath a París Le Bourget el 25 de agosto de 1919, transportando a un reportero del periódico Evening Standard y una carga de periódicos y otras mercancías. [ 51 ] [ 52 ] Fueron utilizados por Aircraft Transport and Travel hasta su cierre en 1920, mientras que Handley Page Transport y SNETA continuaron operando el DH.4 hasta 1921. Un avión fue utilizado por Instone Air Lines hasta su fusión con Imperial Airways en 1924. [ 53 ]

En 1923, el Servicio Postal de los Estados Unidos emitió un sello que mostraba el biplano DeHavilland siendo utilizado para el servicio de correo aéreo [ 54 ].

El 4 de septiembre de 1922, Jimmy Doolittle realizó el primer vuelo transcontinental, pilotando un de Havilland DH-4, equipado con los primeros instrumentos de navegación, desde Pablo Beach (ahora Jacksonville Beach ), Florida, hasta Rockwell Field , San Diego, California, en 21 horas y 19 minutos, haciendo una sola parada para repostar en Kelly Field .

El DH.4 también fue utilizado por la aerolínea australiana QANTAS , que realizó su primer servicio de correo aéreo en 1922. [ 55 ] Doce DH.4 que formaban parte del Regalo Imperial a Canadá se utilizaron para patrullaje forestal y trabajos de reconocimiento, detectando cientos de incendios forestales y ayudando a salvar millones de dólares en madera, y el último ejemplar fue finalmente retirado en 1927. [ 56 ] [ 10 ]

El Servicio Postal de los Estados Unidos también adoptó el DH-4 para transportar correo aéreo. [ 57 ] [ 58 ] El Servicio adquirió 100 de ellos del ejército en 1918 y los reacondicionó para hacerlos más seguros, denominándolos DH.4B. [ 57 ] En 1919, el DH-4B fue estandarizado por el Servicio Postal de los Estados Unidos, siendo modificado para ser volado desde la cabina trasera con un compartimento de correo estanco de 400 lb (180 kg) que reemplazó la cabina delantera. Los DH-4B de correo aéreo fueron modificados más tarde con un tren de aterrizaje revisado y un timón ampliado . [ 59 ] Los DH-4 se utilizaron para establecer un servicio de correo aéreo transcontinental de costa a costa, entre San Francisco y Nueva York, una distancia de 2680 millas (4310 km) , que incluía vuelos nocturnos; los primeros servicios comenzaron el 21 de agosto de 1924. El DH-4 continuó en servicio de la Oficina Postal hasta 1927, cuando las últimas rutas de correo aéreo se transfirieron a contratistas privados. [ 60 ]    

Los DH-4 excedentes de guerra estaban disponibles a bajo costo y en cantidades suficientes para estimular el desarrollo de la "aviación utilitaria": topografía, fotografía comercial, aplicación de la ley, aplicaciones agrícolas y otras aplicaciones prácticas. [ 61 ]

Variantes

Un helicóptero DH-4 surcando los cielos por encima de las nubes en Francia.
Motor radial Wright (R-1) instalado en la estructura de un avión De Havilland DH-4B.

variantes del Reino Unido

  • DH.4  : Biplano bombardero diurno de dos plazas.
  • DH.4A  : Versión de transporte. Fabricado en el Reino Unido. Dos pasajeros en cabina acristalada detrás del piloto.
  • DH.4R  : Monoplaza de competición – Motor Napier Lion de 450 CV (340 kW) .  

variantes soviéticas

variantes de Estados Unidos

[ 62 ]

  • DH-4  : Biplano bombardero diurno de dos plazas, fabricado en Estados Unidos.
  • DH-4A  : Versión civil, fabricada en Estados Unidos.
  • DH-4B  : Versión reconstruida del DH-4 con motor Liberty para el Servicio Aéreo de los Estados Unidos . La cabina del piloto se reubicó detrás del tanque de combustible, junto a la cabina del observador.
      • DH-4B-1  : Mayor capacidad de combustible ( 110 galones estadounidenses (420 litros; 92 galones imperiales ) ).     
      • DH-4B-2  : Versión de entrenamiento.
      • DH-4B-3  : Equipado con un tanque de combustible de 135 galones estadounidenses (510 litros; 112 galones imperiales ).     
      • DH-4B-4  : Versión civil
      • DH-4B-5  : Conversión civil experimental con cabina cerrada.
    • DH-4BD : versión para fumigación del DH-4B
    • DH-4BG  : Equipado con generadores de cortina de humo.
    • DH-4BK  : Versión para vuelo nocturno
    • DH-4BM : Versión monoplaza para comunicaciones
      • DH-4BM-1  : Versión de control dual de BM
      • DH-4BM-2  : Versión de control dual de BM
    • DH-4-BP  : Versión experimental de reconocimiento fotográfico
      • DH-4-BP-1  : BP convertido para trabajos de topografía
    • DH-4BS  : Banco de pruebas para el Liberty sobrealimentado
    • DH-4BT  : Entrenador de doble control
    • DH-4BW  : Banco de pruebas para el motor Wright H.
  • DH-4C  : Motor Packard de 300 hp (220 kW)  
  • DH-4L  : Versión civil
  • DH-4M  : Versión reconstruida del DH-4 con fuselaje de tubo de acero.
  • DH-4Amb  : Ambulancia.
  • DH-4M-1 – versión de posguerra de Boeing (Modelo 16) con nuevo fuselaje, designado O2B-1 por la Armada.
    • DH-4M-1T : conversión del entrenador de control dual del DH-4M
    • DH-4M-1K – conversión de remolcador de blancos
    • O2B-2 : conversión para vuelos de larga distancia y nocturnos para la Armada.
  • DH-4M-2 - versión de posguerra de Atlantic
  • LWF J-2 – Desarrollo bimotor de largo alcance del DH-4 (también conocido como Twin DH ), propulsado por dos motores Hall-Scott - Liberty L-6 de 200 hp (150 kW) y con una envergadura de 52 pies 6 pulgadas (16,00 m) ; se construyeron 20 para el Servicio Postal de los Estados Unidos y 10 para el Ejército de los Estados Unidos. [ 63 ] [ 64 ]     
XCO-7
(Boeing Modelo 42) Versión de observación biplaza con alas diseñadas por Boeing, plano de cola ampliado y tren de aterrizaje dividido.
XCO-8
Era la designación de un Atlantic DH.4M-2 equipado con alas Loening COA-1 y propulsado por un motor Liberty 12A.

Operadores

Operadores civiles

 Argentina
 Australia
 Bélgica
 Reino Unido
 Estados Unidos

operadores militares

 Bélgica
Canadá
 Chile
 Cuba
Grecia
Irán
México
 Nicaragua
 Nueva Zelanda
  • La Fuerza Aérea Permanente de Nueva Zelanda operó dos aeronaves entre 1919 y 1929. Una de ellas fue utilizada por la NZPAF como avión de entrenamiento avanzado. El DH.4 tiene el honor de ser la primera aeronave en sobrevolar el Monte Cook el 8 de septiembre de 1920. Además, estableció un récord de altitud en Nueva Zelanda de 6400 metros (21 000 pies) el 27 de noviembre de 1919.  
Sudáfrica
 Unión Soviética
EspañaReino de España
 Pavo
 Reino Unido
Estados Unidos

Aviones supervivientes

DH-4:

El DH-4B en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

DH-4B:

Amigos de Jenny DH.4, 2018

DH-4M-1

DH-4M-2A

Especificaciones (DH.4 – Motor Eagle VIII)

Datos de The British Bomber desde 1914 , [ 8 ] El de Havilland DH.4 [ 89 ]

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 30  pies 8  pulgadas (9,35  m)
  • Envergadura: 43  pies 4  pulgadas (13,21  m)
  • Altura: 3,35 m ( 11  pies 0 pulgadas )  
  • Superficie del ala: 434 pies  cuadrados  (40,3  m² )
  • Peso en vacío: 2387  lb (1083  kg)
  • Peso bruto: 3472  lb (1575  kg)
  • Planta motriz: 1 × motor Rolls-Royce Eagle VIII V12 refrigerado por agua , 375 hp (280 kW) [ Nota 3 ]  

Actuación

  • Velocidad máxima: 143  mph (230  km/h, 124  nudos) a nivel del mar [ Nota 4 ]
  • Resistencia: 3 h 45 min
  • Techo de servicio: 22 000  pies (6700  m)
  • Tiempo para alcanzar la altitud: 9 minutos hasta los 3000  metros (10 000 pies  ).

Armamento

Véase también

Desarrollo relacionado

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ↑ Cita: "Sin duda, el DH.4 no tenía rival entre los aviones de bombardeo diurno utilizados por las fuerzas aéreas de cualquiera de las naciones combatientes." [ 22 ]
  2. ↑ A veces ridiculizado como el "Ataúd en llamas", la Historia del Servicio Aéreo de la AEF de Gorrell refutó la idea errónea. Cita: "De los 33 DH-4 perdidos por el Servicio Aéreo de los EE. UU. en acción enemiga, ocho cayeron en llamas, no peor que el promedio de la época." [ 32 ]
  3. ↑ 230 hp (170 kW) para BHP Puma
  4. ↑ 106 mph (171 km/h) para las variantes de motor del Puma

Citas

  1. 1 2 Jackson, 1987, pág. 58
  2. ↑ Bruce, 1966, pág. 12
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 Bruce, 1966, pág. 3
  4. ↑ Jackson, 1987, pág. 53
  5. 1 2 3 4 5 Bruce, 1966, pág. 4
  6. 1 2 3 Bruce, 1966, págs. 3-4
  7. 1 2 3 4 Bruce, 1966, pág. 5
  8. 1 2 3 4 5 6 7 Mason, 1994, págs. 66–69
  9. ↑ Bruce, 1966, págs. 4-5
  10. 1 2 3 4 5 6 Bruce, 1966, pág. 10
  11. ↑ Jackson, 1987, pág. 54
  12. ↑ Jackson, 1987, pág. 60
  13. 1 2 3 Bruce, 1966, págs. 5-8
  14. 1 2 3 Bowers, 1966, pág. 3
  15. ↑ Bowers, 1966, págs. 3, 10
  16. ↑ Bowers, 1966, págs. 3-4
  17. ↑ Bowers, 1966, págs. 6-7
  18. ↑ Bowers, 1989, pág. 67
  19. ↑ Bowers, 1966, págs. 7-8
  20. ↑ Bowers, 1966, pág. 9
  21. ↑ Bowers, 1989, pág. 70
  22. 1 2 3 4 Bruce, 1952, pág. 507
  23. ↑ Bowers, 1966, pág. 7
  24. 1 2 Bruce, 1966, pág. 9
  25. ↑ Bruce, 1966, págs. 7-8
  26. 1 2 Thetford 1978, pág. 86
  27. ↑ Bruce, 1966, págs. 9-10
  28. ↑ Jackson, 1987, págs. 54-56
  29. 1 2 Jackson, 1987, pág. 56
  30. ↑ Maurer, 1979, págs. 12, 87, 120, 132
  31. ↑ Bowers, 1966, págs. 5-6
  32. ↑ Williams, 1999, pág. 83
  33. ↑ Maurer, 1979, pág. 551
  34. ↑ Williams, 1999, pág. 84
  35. ↑ Williams, 1999, pág. 195
  36. ↑ Jackson, 1987, pág. 77
  37. ↑ "Los aviones de pasajeros extranjeros inauguran una nueva era del transporte" . Revista Popular Mechanics . 31 : 510–511 . Abril de 1919.
  38. ↑ "El DH-4 modificado del Primer Ministro británico muestra una velocidad inusual" . Revista Popular Mechanics . 32 : 65. Julio de 1919.
  39. ↑ Jackson, 1987, pág. 81
  40. 1 2 "Fichas técnicas: De Havilland DH-4". Archivado el 14 de enero de 2009 en Wayback Machine, Museo Nacional de la USAF . Consultado el 19 de abril de 2008.
  41. 1 2 Bowers, 1966, pág. 6
  42. ↑ "El De Havilland DH-4, caballo de batalla del Servicio Aéreo del Ejército". Archivado el 28 de mayo de 2008 en Wayback Machine. Revista Air & Space Power , invierno de 2002. Consultado el 9 de mayo de 2008.
  43. ↑ "Robert Guy Robinson, Primer Teniente, Cuerpo de Marines de los Estados Unidos." Archivado el 5 de septiembre de 2008 en Wayback Machine en ArlingtonCemetery.net (Sitio web no oficial).
  44. ↑ Angelucci, 1981, pág. 79
  45. ↑ Swanborough y Bowers, 1963, pág. 198
  46. ↑ Bruce, 1952, pág. 510
  47. ↑ "Fichas informativas: Reabastecimiento de combustible en vuelo". Archivado el 18 de marzo de 2013 en Wayback Machine, Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Consultado el 10 de mayo de 2008.
  48. ↑ Swanborough y Bowers, 1963, pág. 199
  49. 1 2 Swanborough y Bowers, 1976, pág. 156
  50. ↑ Revistas Hearst (noviembre de 1929). "Ayuda desde los cielos" . Popular Mechanics . Revistas Hearst. pág. 765. 
  51. ↑ Jackson, 1973, pág. 41
  52. ↑ Jackson, 1987, pág. 79
  53. ↑ Jackson, 1973, pág. 43
  54. ↑ "Biplano DeHavilland de 24 centavos". Museo Postal Nacional Smithsoniano.
  55. ↑ Jackson, 1973, pág. 40
  56. ↑ Jackson, 1973, págs. 70-71
  57. 1 2 Pope, Nancy A. "deHavilland DH-4" . Museo Postal Nacional , Instituto Smithsoniano . Archivado del original el 6 de julio de 2015. Recuperado el 21 de julio de 2015 .
  58. ↑ Bowers, 1966, págs. 9-10
  59. ↑ Swanborough y Bowers, 1963, pág. 201
  60. ↑ Bowers, 1966, pág. 10
  61. ↑ "Aviación general", en "Historia del vuelo", Britannica , consultado el 29 de mayo de 2021.
  62. ↑ Jackson, 1987, pág. 67
  63. ↑ "Aviones estadounidenses: Lo-Lu". Archivado el 21 de abril de 2008 en Wayback Machine Aerofiles . Consultado el 10 de mayo de 2008.
  64. ↑ Swanborough y Bowers, 1963, págs. 202-203
  65. ↑ Klaus, Erich. "Tipos de aeronaves de la Fuerza Aérea de Nicaragua: de Havilland (Airco) DH.-4B." Archivado el 27 de mayo de 2008 en Wayback Machine Aeroflight , 1 de junio de 2003. Recuperado: 10 de mayo de 2008.
  66. ↑ "De Havilland DH-4" . Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian . Archivado del original el 12 de abril de 2016. Consultado el 10 de mayo de 2016 .
  67. ↑ "De Havilland DH-4" . Experiencia virtual del Museo Nacional del Cuerpo de Marines . Archivado del original el 20 de diciembre de 2016. Consultado el 10 de mayo de 2016 .
  68. ↑ "1918 DeHavilland DH-4" . Century Aviation . Archivado del original el 23 de abril de 2016. Consultado el 10 de mayo de 2016 .
  69. ↑ "Página principal" . Fundación Conmemorativa del Aeropuerto de Bleckley (BAMF) . Archivado del original el 1 de agosto de 2024.
  70. ↑ "Las Exhibiciones" . Centro del Patrimonio de la Aviación de Omaka . New Zealand Aviation Museum Trust. Archivado del original el 13 de abril de 2016. Recuperado el 10 de mayo de 2016 .
  71. ↑ Mazzolini, Joan (7 de marzo de 2010). "La Western Reserve Historical Society ha vendido o puesto a la venta muchos artículos de su colección" . Cleveland.com . Advance Ohio. Archivado del original el 18 de agosto de 2016. Recuperado el 11 de mayo de 2016 .
  72. ↑ "1917 Airco DH.4 (British Military)" . Century Aviation . Archivado del original el 11 de octubre de 2016. Consultado el 10 de mayo de 2016 .
  73. ↑ «Fotografía De Havilland DH-4» . Ejército del Aire . Archivado desde el original el 18 de marzo de 2016 . Consultado el 10 de mayo de 2016 .
  74. ↑ "Dossier de la estructura del avión – Airco DH-4" . Imágenes aéreas . AerialVisuals.ca. Archivado del original el 12 de octubre de 2016. Consultado el 10 de mayo de 2016 .
  75. ↑ "deHavilland DH-4" . Museo Postal Nacional Smithsonian . Archivado del original el 17 de abril de 2016. Consultado el 10 de mayo de 2016 .
  76. ↑ Cromwell, Bob (15 de octubre de 2014). "El Servicio de Parques Nacionales anuncia la compra de un biplano DeHavilland DH-4 para exhibirlo en el Museo del Aire Pearson" . Servicio de Parques Nacionales . Archivado del original el 19 de septiembre de 2016. Consultado el 10 de mayo de 2016 .
  77. ↑ "1919 DeHavilland DH-4B" . Century Aviation . Archivado del original el 23 de abril de 2016. Consultado el 13 de agosto de 2016 .
  78. ↑ "El avión DH-4 Liberty en tiempos de guerra y de paz" . Servicio de Parques Nacionales . Consultado el 13 de diciembre de 2023 .
  79. ↑ "De Havilland DH-4" . Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . 7 de abril de 2015. Archivado del original el 5 de junio de 2016. Consultado el 10 de mayo de 2016 .
  80. ↑ "DeHavilland DH-4B" . Century Aviation . Archivado del original el 23 de abril de 2016. Consultado el 10 de mayo de 2016 .
  81. ↑ "Avión de correo DeHavilland DH-4 de 1918" . Century Aviation . Archivado del original el 28 de abril de 2016. Consultado el 10 de mayo de 2016 .
  82. ↑ "1918 De Havilland DH-4 (Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU.)" . Century Aviation . Archivado del original el 23 de abril de 2016. Consultado el 10 de mayo de 2016 .
  83. ↑ "Expediente de la estructura del avión – Airco DH-4, c/r N3258" . Imágenes aéreas . AerialVisuals.ca. Archivado del original el 12 de octubre de 2016. Recuperado el 10 de mayo de 2016 .
  84. ↑ Skaarup, Harold (1 de febrero de 2002). Washington Warbird Survivors 2002: A Handbook on Where to Find Them . iUniverse. ISBN 9780595216932.
  85. ↑ "Hangar del Museo 4" . Museo de Restauración de Aeronaves Históricas . Archivado del original el 6 de marzo de 2016. Consultado el 11 de mayo de 2016 .
  86. ↑ "Dossier de la estructura del avión – Airco DH-4M-2A, c/r N3249H" . Imágenes aéreas . AerialVisuals.ca. Archivado del original el 12 de octubre de 2016. Recuperado el 10 de mayo de 2016 .
  87. ↑ "Registro de la FAA [ N3249H ] " . Administración Federal de Aviación . Departamento de Transporte de los Estados Unidos . Consultado el 3 de noviembre de 2021 .
  88. ↑ "DH-4M2" . Restauración de aviones Peck . Archivado del original el 20 de septiembre de 2016. Consultado el 3 de junio de 2016 .
  89. ↑ Bruce, 1966, págs. 8, 10

Bibliografía

  • Angelucci, Enzo, ed. Enciclopedia mundial de aeronaves militares . Londres: Jane's, 1991. ISBN 0-7106-0148-4.
  • Bruce, JM "El De Havilland DH4." Flight , 17 de octubre de 1952, págs.  506–510.
  • Bruce, JM. El de Havilland DH4. (Aeronave en Perfil número 26) . Londres: Profile Publications, 1966. Sin ISBN.
  • Bowers, Peter M. Boeing Aircraft desde 1916. Londres: Putnam, Segunda edición, 1989. ISBN 0-85177-804-6.
  • Bowers, Peter M. El DH.4 estadounidense (Aircraft in Profile número 97) . Londres: Profile Publications, 1966. Sin ISBN.
  • Jackson, AJ. Aviones civiles británicos desde 1919: Volumen 2. Londres: Putnam, Segunda edición, 1973. ISBN 0-370-10010-7.
  • Jackson, AJ. De Havilland Aircraft desde 1909. Londres: Putnam, tercera edición, 1987. ISBN 0-85177-802-X.
  • Klaauw, Bart van der (marzo-abril de 1999). "Ganancias inesperadas: accidental o deliberadamente, más de 100 aeronaves 'llegaron' a territorio holandés durante la Gran Guerra". Air Enthusiast (80): 54–59 . ISSN 0143-5450 . 
  • Mason, Francis K. El bombardero británico desde 1914. Londres: Putnam Aeronautical Books, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
  • Maurer, Maurer, ed. El Servicio Aéreo de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial: Volumen IV Revisión de posguerra . Washington, DC: Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, Cuartel General de la USAF, 1979.
  • Prins, François (Primavera de 1994). "Espíritu pionero: La historia de QANTAS". Air Enthusiast . N.°  53. págs. 24–32 . ISSN 0143-5450 .  
  • Sturtivant, Ray y Gordon Page. El archivo DH4/DH9 . Tonbridge, Kent, Reino Unido: Air-Britain (Historians) Ltd., 2000. ISBN 0-85130-274-2.
  • Swanborough, FG y Peter M. Bowers. Aviones militares de los Estados Unidos desde 1909. Londres: Putnam, 1963.
  • Swanborough Gordon y Peter M. Bowers. Aviones navales de los Estados Unidos desde 1911. Londres: Putnam, segunda edición, 1976. ISBN 0-370-10054-9.
  • Thetford, Owen. Aviones navales británicos desde 1912. Londres: Putnam, cuarta edición, 1978. ISBN 0-370-30021-1.
  • Thomas, Andrew. «Tras los pasos de Dédalo: La aviación naval griega temprana». Air Enthusiast , n.º 94, julio-agosto de 2001, págs.  8-9. ISSN 0143-5450 
  • Guía del Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio: Fundación del Museo de la Fuerza Aérea, 1975.
  • Wauthy, Jean-Luc y de Neve, Florian (junio de 1995). «Les aéronefs de la Force Aérienne Belge, deuxième partie 1919–1935» [ Aviones de la Fuerza Aérea Belga ] . Le Fana de l'Aviation (en francés) (305): 28– 33. ISSN 0757-4169 . 
  • Williams, George K. Biplanos y miras de bombardeo: El bombardeo británico en la Primera Guerra Mundial . Base de la Fuerza Aérea Maxwell, Alabama: Air University Press, 1999. ISBN 1-4102-0012-4.
  • "Informe del piloto, El deHavilland DH4: Un viaje al pasado", por Addison Pemberton
  • "Capítulo 3: El Airco/deHavilland DH-4", en Ocho grandes aeronaves, de Richard Harris.