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Articulo de referencia

Ferry de la clase Dee Why

El Dee Why y el Curl Curl eran dos transbordadores de vapor idénticos que prestaban servicio en la ruta Circular Quay - Manly del puerto de Sídney . Ambos fueron botados en 1928...

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El Dee Why y el Curl Curl eran dos transbordadores de vapor idénticos que prestaban servicio en la ruta Circular Quay - Manly del puerto de Sídney . Ambos fueron botados en 1928 y fueron los transbordadores más grandes del puerto de Sídney hasta la introducción del South Steyne en 1938 .

El Curl Curl era el ferry más rápido del puerto, capaz de cubrir la ruta a Manly en 22 minutos. El Dee Why era solo ligeramente más lento. Ambos ferries se construyeron en Escocia y navegaban hasta Sídney por sus propios medios. El coste de construirlos en Australia era demasiado elevado, por lo que la compañía optó por Escocia para la construcción de sus nuevos barcos. El Curl Curl prestó servicio hasta 1960, mientras que el Dee Why lo hizo hasta 1968.

Los transbordadores recibieron sus nombres en honor a los suburbios de Sídney de Dee Why y Curl Curl , situados al norte de Manly .

Fondo

En la década de 1920, la Port Jackson & Manly Steamship Company operaba una flota de siete barcos compuesta por el Kuring-gai y seis vapores de hélice de doble extremo similares construidos en Sídney: Binngarra (1905), Burra Bra (1908), Bellubera (1910), Balgowlah (1912), Barrenjoey (1913) y Baragoola (1922). [ 1 ] El número de pasajeros en el servicio de Manly estaba creciendo, con cincuenta millones de pasajeros transportados desde y hacia Manly en la década anterior. [ 2 ] Para 1925, tanto el Kuring-gai como el Binngarra estaban envejeciendo y no cumplían con los requisitos del servicio. Con la construcción iniciada de un puente sobre el puerto de Sídney y las expectativas de que se construiría una conexión ferroviaria a Manly en 10 años (que nunca se concretó), la compañía buscaba buques más rápidos y grandes para competir. [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] Las cotizaciones de los constructores australianos se consideraron demasiado altas, y se solicitaron propuestas a Gran Bretaña para el diseño y la construcción de los buques. La empresa consideró la propulsión diésel; sin embargo, la tecnología diésel marina aún estaba en una etapa relativamente temprana. [ 3 ]

El contrato para los buques se adjudicó a Napier and Miller en Old Kilpatrick , Glasgow , Escocia. [ 5 ] Serían los primeros transbordadores de Manly desde el barco de vapor de paletas PS Brighton de 1883 que se construirían en Gran Bretaña en lugar de Australia. Fueron diseñados por el arquitecto naval EH Mitchell según una especificación básica de WL Dendy, entonces gerente general de PJ & MS Co. [ 6 ] [ 7 ] Fueron diseñados para proporcionar un servicio de 17 nudos para competir con una propuesta de línea de tren de Manly y distrito que nunca se concretó.

Diseño y construcción

Cascos y superestructura

Los transbordadores Dee Why y Curl Curl tenían cascos de acero de doble extremo con quilla de barra, 6 mamparos estancos y cubiertas de madera. Sus superestructuras eran de acero hasta el nivel de la cubierta de paseo y de madera por encima de este nivel. Cada transbordador desplazaba 799,5 toneladas de agua, medía 220 pies de largo, 35 pies 11 pulgadas de ancho y tenía un calado de 12 pies 6 pulgadas cuando estaba completamente cargado, siendo considerablemente más grandes que sus predecesores de la clase Binngarra ( el Barrenjoey , por ejemplo, tenía 500 toneladas).

Tal como se construyeron, las secciones construidas de la proa no se extendían mucho hacia atrás y no mantenían los botes secos. Inicialmente, las capotas de lona se amarraban detrás de la barandilla de la cubierta de paseo. Alrededor de 1930, las bordas se alargaron extendiendo la plancha de proa más hacia atrás. Se extendieron nuevamente alrededor de 1935 reemplazando las barandillas de la cubierta de paseo con planchas de borda adicionales. Visualmente, esto resolvió el aspecto bastante rechoncho de las proas al extender la línea de proa. [ 8 ] Las modificaciones de la proa también brindaron la oportunidad de distinguir visualmente los dos buques idénticos. Las capotas de lona amarradas detrás de las barandillas de la cubierta de paseo se cortaron de manera diferente para cada buque. Cuando las bordas se extendieron por completo, las de Dee Why se terminaron con una franja blanca que terminaba en punta en cada extremo, mientras que en Curl Curl la punta iba en la dirección opuesta para formar una "cola de golondrina". [ 5 ] [ 8 ] Esta distinción pintada se eliminó en 1958 cuando ambos buques fueron pintados de forma idéntica.

Los dos transbordadores introdujeron un nuevo esquema de color verde Bristol en el servicio de transbordadores de Manly. [ 3 ] El esquema de color reemplazó el antiguo casco negro con rayas blancas que la flota de Manly había lucido desde el Phantom . El nuevo esquema duró hasta la venta del servicio al Gobierno de Nueva Gales del Sur en 1974 (después de que Curl Curl y Dee Why fueran hundidos). [ 8 ]

Alojamiento

Los buques tenían tres cubiertas y una cabina. Los puentes de navegación y los puentes de mando estaban ubicados en los extremos de proa y popa de la cubierta superior. Originalmente, había una cabina adosada a cada puente de mando en la cubierta superior, y posteriormente dos. Tres botes salvavidas en la cubierta superior (más tarde complementados con un bote de trabajo). La cabina de la tripulación estaba en la cubierta de cabina de proa. Otros equipos incluían una radio (suministrada en 1928) y un radioteléfono (suministrado en 1955). En 1947, se añadieron dos cabinas adicionales en la cubierta superior, adosadas a los puentes de mando. Ese mismo año, se incorporó la dirección electrohidráulica Brown Bros. controlada por telemotor. [ 8 ]

El alojamiento para pasajeros incluía un salón para damas con bancos acolchados y la caseta de cubierta del paseo con bancos acolchados reversibles. También había alojamiento para pasajeros en las cubiertas principal, de paseo y de camarotes. Los asientos exteriores en la cubierta principal y los camarotes inferiores eran bancos de madera. Ambos transbordadores fueron los primeros de la flota de Manly en construirse con cubiertas superiores cerradas, una mejora notable para los pasajeros en comparación con las cubiertas abiertas y expuestas al viento de todos los transbordadores anteriores. Cuatro de los seis buques existentes de la clase Binngarra vieron sus cubiertas superiores abiertas acristaladas durante la década de 1930. También se introdujeron asientos acolchados reversibles en contraste con los bancos de madera fijos de los transbordadores más antiguos. Se dispuso de un salón para fumadores en la cubierta inferior y originalmente ambos buques contaban con una cafetería. Los pasajeros podían pedir desayuno, almuerzo, cena o merienda, que se servía con cubiertos de plata grabados con la insignia de la compañía. [ 8 ]

Había ocho pasarelas de salida en cada una de las cubiertas de paseo y principal. Tres escaleras dobles (proa, popa y centro) conectaban las cubiertas principal y de paseo, y dos escaleras simples conducían a los camarotes de proa y popa. [ 8 ] Cada barco requería trece tripulantes y podía transportar hasta 1587 pasajeros, una capacidad que se reducía a 1199 en condiciones de mar agitado. [ 4 ]

Maquinaria

Eran los penúltimos transbordadores a vapor construidos para la PJ & MS Co., equipados con motores de vapor reversibles de cuatro cilindros, triple expansión y acción directa invertida, fabricados por David y William Henderson and Co. , de Glasgow, que producían 3200 caballos de fuerza . Los cilindros medían 24", 37", 46" × 33". Impulsaban una sola hélice en cada extremo mediante un principio de empuje-tracción. Las hélices eran de bronce macizo con cuatro palas y un diámetro de nueve pies y tres pulgadas.

El vapor para las máquinas era suministrado por cuatro calderas escocesas cilíndricas de un solo extremo, colocadas en pares espalda con espalda en dos salas de calderas, y equipadas para quemar petróleo o carbón. Esta disposición requería el uso de dos chimeneas, que, debido a la disposición de las calderas, debían colocarse ligeramente por delante de la sección central , lo que resultaba en una apariencia extrañamente asimétrica. Cada caldera medía 11 pies y 6 pulgadas de largo y 12 pies de ancho. Cuatro calderas, de forma antieconómica, requerían dos fogoneros, aunque solo se necesitaban dos calderas y un fogonero para la velocidad de servicio normal. [ 3 ] Las calderas se calentaban con dos hornos "Deighton" de 3' 8" de diámetro interno por caldera con tiro forzado. Los buques contaban con dirección asistida por vapor, iluminación eléctrica, extinción de incendios química y telégrafos Mechams en la sala de máquinas.

El Dee Why fue botado por la Sra. JL Goodwin el 28 de diciembre de 1927 y su equipamiento se completó en marzo de 1928. El Curl Curl fue botado el 27 de febrero de 1928 por la Sra. HAM Napier. El Curl Curl realizó pruebas en el estuario del Clyde el 24 de mayo de 1928. [ 8 ]

viaje de entrega

Ambos buques viajaron de Glasgow a Sídney por sus propios medios. El Dee Why zarpó de Glasgow el 25 de mayo de 1928 bajo el mando del capitán G. Brown, y el Curl Curl lo hizo entre el 1 y el 2 de junio de 1928 bajo el mando del capitán Abrahm y una tripulación de dieciocho hombres. Para ahorrar costes, cada buque utilizó solo una de las cuatro calderas disponibles. [ 2 ]

Una tormenta en el Golfo de Vizcaya arrancó parte del flotador del Dee Why y se produjo una fuga de agua debido a que las bombas estaban bloqueadas por escombros de la construcción. En un momento dado, el Dee Why sufrió una rotura en una tubería principal de vapor y quedó a la deriva durante 10 horas hasta que fue remolcado por un buque mercante. Permaneció en Argel durante ocho días para reparaciones. La tripulación se mostró preocupada por continuar el viaje y el capitán perdió el apoyo de algunos oficiales. Tras atravesar el Canal de Suez , el Curl Curl fue retenido por el capitán del puerto de Adén para esperar a que pasara el monzón tropical, pero al Dee Why se le ordenó continuar. Finalmente, ambos barcos permanecieron en Adén durante dos meses, tiempo durante el cual la mayor parte de la tripulación tuvo que ser obligada a subir a bordo. Se contrató a un polizón en el Dee Why en lugar de un fogonero que se negaba a trabajar. Se experimentó mal tiempo entre Adén y Colombo y los barcos continuaron su viaje pasando Java , haciendo escala en Surabaya , en su costa noreste. [ 2 ] [ 8 ]

Una vez en aguas australianas, el Dee Why fondeaba cada noche dentro de la Gran Barrera de Coral y, al no disponer de un cabrestante de vapor, su ancla se manejaba manualmente con la ayuda de un cabrestante de mano. A setenta millas de Sídney, el Dee Why se topó con un vendaval del sur y se refugió durante 37 horas en Cabo Hawke . El Curl Curl , con una tripulación de dieciocho personas bajo el mando del capitán Abrahams, llegó a Sídney a las 8:15  a. m. del 1 de octubre de 1928. El Dee Why llegó a Sídney a las 2:00  a. m. del 1 de noviembre de 1928, tras un viaje de 5 meses y 10 días. [ 4 ] [ 5 ] [ 8 ]

Historial de servicio

Curl Curl en el puerto de Sídney en 1930

Curl Curl fue registrado en Sydney el 26 de octubre de 1928 y en Dee Why el 2 de noviembre de 1928. [ 8 ] Curl Curl fue equipado con una hélice de proa y un timón para su configuración de servicio de doble extremo, y sus pruebas oficiales fueron el 30 de noviembre de 1928 y Dee Why el 24 de diciembre de 1928. Ambos barcos superaron los 17,5 nudos en sus pruebas. Se cree que Curl Curl fue el ferry convencional de casco de desplazamiento único más rápido en el puerto de Sydney, siendo los ferries actuales de la clase Freshwater considerablemente más lentos. Solo los hidroalas posteriores (introducidos en la década de 1960) y los catamaranes (introducidos en la década de 1990) han sido más rápidos. [ 9 ] Dee Why fue ligeramente más lento. Poco después de su llegada a Sydney, Curl Curl realizó un viaje de prueba a Manly en veinticinco minutos con tres nudos de sobra. Al día siguiente, con funcionarios a bordo, Bellubera recibió una ventaja de 12 minutos desde Circular Quay y fue adelantada por Curl Curl en Middle Head , equivalente a tres cuartos de la distancia a Manly. De regreso a Circular Quay, alcanzó 17,75 nudos. [ 4 ] Cuando las dos hermanas operaron libremente (es decir, de forma continua y sin un horario fijo) para transportar a las multitudes del Día del Aniversario en 1936, completaron los viajes en 22 minutos, lo que requirió un promedio de 18 nudos (el máximo teórico de los buques). [ 3 ] El South Steyne de 1938 solo pudo realizar un viaje de 23 minutos. [ 8 ]

Curl Curl humeando sobre Sydney Heads

Curl Curl y Dee Why entraron en servicio el 6 de diciembre de 1928 y el 25 de diciembre de 1928, respectivamente. [ 3 ] Resultaron muy populares entre los viajeros y atrajeron un número significativo de pasajeros adicionales para la compañía. No solo eran más grandes y rápidos que los transbordadores anteriores, incluidos Binngarra , Burra Bra , Baragoola y Barrenjoey , sino también mejores embarcaciones y mejor equipados. Fueron los primeros transbordadores de Manly con cubiertas superiores acristaladas y contaban con asientos tapizados reversibles que reemplazaron los duros bancos de madera de los transbordadores más antiguos de Manly. El presidente de la compañía, Hunter McPherson, los describió como "espléndidos transportistas, rápidos, excelentes embarcaciones marítimas, económicos de operar y maravillosamente fáciles de manejar en diversas condiciones". [ 3 ]

La compañía disfrutó de un auge de clientes en la década de 1930, favorecido por los dos nuevos buques, la modernización y el cerramiento de la cubierta superior de los cuatro buques más antiguos de la clase Binngarra a principios de la década de 1930 , y la apertura de la piscina de Manly. [ 3 ] Una vez que se pusieron en servicio Dee Why y Curl Curl , los dos buques más antiguos de la compañía, el Kuringai (1901) y el Binngarra (1905), se vendieron y el Burra Bra (1908) se utilizó como barco de reserva. Las cafeterías de los buques se cerraron a mediados de la década de 1930.

Curl Curl y Dee Why pasaron 20 años transportando multitudes masivas, particularmente durante la guerra, cuando se batieron todos los récords de pasajeros. En 1951, Curl Curl y Dee Why realizaron 13.468 viajes, en comparación con los 14.907 de los otros cuatro barcos en servicio. [ 6 ] Sin embargo, a mediados de la década de 1950, la afluencia de pasajeros disminuyó, afectando la situación financiera de la compañía, y los dos barcos comenzaron a envejecer. Ambos buques fueron hipotecados al Commercial Bank de Sídney a partir del 4 de agosto de 1950, y las hipotecas se cancelaron con la venta de cada uno de ellos. [ 8 ] Los dos vapores eran más rápidos que sus compañeros de ruta, pero su operación era costosa. Después de que Balgowlah fuera retirado del servicio y Barrenjoey (como North Head), Baragoola y Bellubera fueran convertidos a diésel, se demostró que los gemelos eran muy costosos de operar, ya que su fueloil costaba mucho más que el diésel. [ 6 ]

Incidentes

El buque Curl Curl encalló en Bradleys Head en medio de una densa niebla en 1936. Los remolcadores St Aristel y Lindfield lo sacaron del apuro.

Los dos transbordadores llevan una trayectoria en el puerto en general segura y tranquila; sin embargo, también han tenido su cuota de incidentes:

Dee Why

  • El 25 de noviembre de 1931, sufrió su primer accidente al embestir al ferry de madera Kirrule , perteneciente a la compañía Sydney Ferries Limited . Se determinó que el capitán del Dee Why tuvo la culpa y se le suspendió el certificado.
  • El 1 de octubre de 1943, colisionó con un buque de transporte de pasajeros.
  • En la noche de Navidad de 1946, encalló en la niebla en Obelisk Bay y permaneció varado durante varias horas mientras los estibadores de Manly se preguntaban dónde había ido a parar —en aquellos tiempos no había radio a bordo— y llegó con casi ocho horas de retraso cuando fue remolcado por tres remolcadores después de que la niebla se disipara y la gente se diera cuenta de lo sucedido. [ 6 ] Había perdido el timón, dañado la hélice y doblado los marcos del casco. Las reparaciones del ferry costaron 6500 libras esterlinas, y la mayoría de los viajeros tuvieron que esperar hasta altas horas de la madrugada antes de poder desembarcar.
  • El 29 de marzo de 1957, colisionó con el remolcador Himma y encalló en Kirribilli .

Rizos Rizos

  • El 29 de abril de 1929, el Curl Curl embistió a una lancha de pasajeros llamada Nimrod , que se inclinó y arrojó a varios de sus pasajeros al agua. Nadie resultó gravemente herido y las embarcaciones no sufrieron daños significativos. [ 10 ]
  • El 30 de abril de 1930, el Curl Curl colisionó con el ferry Kiandra de Sydney Ferries Limited . El Curl Curl , al estar construido de acero, causó graves daños al Kiandra, de madera , y solo gracias a la rápida intervención de los equipos de emergencia se evitó su hundimiento. Varias personas resultaron heridas. [ 7 ]
  • En febrero de 1932, el Curl Curl no se detuvo en el muelle de Manly y embistió la acera y la piscina de Manly. Fueron necesarios buzos para retirar una cuerda que se había enredado en la hélice. [ 7 ]
  • El 31 de marzo de 1936, durante un servicio de las 7:10 a. m. desde Circular Quay, el Curl Curl encalló en Bradleys Head en medio de la niebla con 50 personas a bordo. Todos los pasajeros fueron trasladados a salvo a la lancha Nevade . Los remolcadores St Aristel y Lindfield lo sacaron del agua esa misma tarde. Tras reparar los daños en su timón y las palas de su hélice, volvió a estar en servicio el 9 de abril de 1936. [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]
  • El 16 de noviembre de 1936, sufrió ampollas en la pintura, pero evitó daños mayores al ser remolcada por una lancha policial desde el incendio del Bellubera en el depósito de la compañía en Kurraba Point . El incendio destruyó la superestructura del Bellubera , causó la muerte de dos tripulantes e hirió a otros dos, uno de ellos de gravedad. El casco y el motor del Bellubera sobrevivieron y posteriormente fue reconstruido.
  • 10 de noviembre de 1938, colisionó con el muelle de Manly.
  • 23 de septiembre de 1943, colisionó con el lanzamiento
  • El 12 de febrero de 1953, la embarcación colisionó con el muelle de Manly, sufriendo daños importantes tanto a sí misma como al muelle, y destruyendo las oficinas de turismo locales.
  • 9 de febrero de 1954, colisionó con Lady Scott.

Fallecimiento

En 1960, la situación financiera de PJ & MS Co. empeoró, y el Curl Curl fue dado de baja el 25 de octubre de 1960 tras la puesta en servicio del Baragoola después de su conversión a diésel. [ 4 ] El Curl Curl fue amarrado en el depósito de Balmain , donde en 1962 comenzó a soltar remaches y a tener fugas. Fue vendido en 1963 a los desguazadores Strides & Co. El casco desmantelado fue remolcado fuera del puerto, donde fue hundido el 12 de agosto de 1969. [ 7 ] [ 4 ] [ 9 ]

El Dee Why continuó solo y sus últimos tres años fueron como buque de relevo. Su último viaje fue el 7 de julio de 1968 bajo el mando del Capitán K Ross. También fue dado de baja y vendido a Strides [ 4 ] donde fue amarrado junto al casco del Curl Curl . Una de sus casetas de mando fue llevada al centro comercial Warringah Mall y utilizada como casa de juegos para niños durante algunos años. [ 4 ] El Dee Why fue remolcado fuera del puerto el 25 de agosto de 1976, por los remolcadores Rozelle y Fern Bay , hasta un punto a dos millas y media náuticas de la costa y hundido frente a Long Reef. Sus restos yacen en aguas de 51 metros de profundidad en 33°41′S 151°20′E / 33.683°S 151.333°E / -33.683; 151.333 , y forman un arrecife artificial de pesca. Los buceadores exploran regularmente los restos del naufragio. [ 6 ]

Véase también

Referencias

  1. ↑ Clark, LA (1976). North of the Harbour . Broadmeadow NSW: Newey & Beath Printers Pty Ltd. págs. 38–44 . ISBN  0909650055.
  2. 1 2 3 Gunter, John (1978). Across The Harbour . Sydney: Rigby Limited. pp. 42–46 . ISBN  0-7270-0715-7.
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 Prescott, Anthony (marzo de 1984). El ferry de Manly: una historia del servicio y sus operadores, 1854-1974 . Repositorio de becas electrónicas de Sídney (tesis). Universidad de Sídney . Recuperado el 1 de junio de 2020 .
  4. 1 2 3 4 5 6 7 8 Andrews, Graeme (1975). Los transbordadores de Sídney . AH & AW Reed. págs. 48–50 . ISBN  0-589-07172-6.
  5. 1 2 3 4 Museo de Artes Aplicadas y Ciencias. "Maqueta del ferry 'Dee Why' de Manly de 1928, realizada por Geoffrey Ingleton, 1937-8" . Museo de Artes Aplicadas y Ciencias, Australia . Consultado el 31 de mayo de 2020 .
  6. 1 2 3 4 5 SS Dee Why Ferries de Sídney
  7. 1 2 3 4 SS Curl Curl Ferries de Sídney
  8. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Prescott, Anthony. "El ferry de Manly: una historia del servicio y sus operadores, 1854-1974" . Repositorio de becas electrónicas de Sídney . Universidad de Sídney. págs. 278–283 . Consultado el 1 de junio de 2020 . 
  9. 1 2 Prescott, AM (1984). Flotas de transbordadores de Sídney . Australia Meridional: Magill. págs. 62–63 . ISBN  0-909418-30-6.
  10. ^ Crónica (Adelaide, SA  : 1895 - 1954)
  11. ↑ "TELEGRAMAS" . The Dubbo Liberal and Macquarie Advocate . Vol. 62, n.º 39. ​​Nueva Gales del Sur, Australia. 31 de marzo de 1936. pág. 1. Consultado el 27 de septiembre de 2020 a través de la Biblioteca Nacional de Australia.   
  12. ↑ "CURL CURL IN DOCK" . The Daily Telegraph . Vol. I, n.º 9. Nueva Gales del Sur, Australia. 1 de abril de 1936. pág. 1. Consultado el 27 de septiembre de 2020 a través de la Biblioteca Nacional de Australia.   
  13. ↑ "CURL CURL REFLOATED" . Daily Commercial News And Shipping List . N.° 14, 734. Nueva Gales del Sur, Australia. 1 de abril de 1936. pág. 4. Consultado el 27 de septiembre de 2020 a través de la Biblioteca Nacional de Australia.  
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