MV North Head

El MV North Head (anteriormente SS Barrenjoey ) fue un ferry operado por la Port Jackson & Manly Steamship Company y sus sucesoras en el servicio de Manly desde 1913 hasta 1985.

El buque fue botado como Barrenjoey , un vapor y uno de los seis transbordadores tipo Binngarra de Manly construidos entre 1905 y 1922. En 1951, se convirtió a propulsión diésel-eléctrica, se reconstruyó por completo y se rebautizó como North Head . Fue retirado del servicio en 1985 tras la introducción de los transbordadores de la clase Freshwater . Pasó un tiempo en Hobart como restaurante flotante y, en el año 2000, fue trasladado a Cairns, donde permanece varado y en estado de deterioro.

El nombre "Barrenjoey" se tomó del promontorio en el extremo norte de Pittwater . "North Head" es el promontorio norte en la entrada del puerto de Sídney .

La flota de la Port Jackson & Manly Steamship Company pasó relativamente tarde a los buques de hélice y, hasta principios del siglo XX, estaba compuesta principalmente por vapores de paletas. La dificultad para maniobrar en las estrechas bahías del puerto de Sídney, especialmente en la concurrida terminal de Circular Quay en Sydney Cove , requería el uso de buques de doble proa. Sin embargo, esta configuración de hélice resultaba particularmente difícil para las finas proas que los transbordadores de Manly necesitaban tanto para alcanzar alta velocidad como para navegar en mares agitados. Además, una hélice en la parte delantera del buque reducía considerablemente la velocidad. En los prósperos primeros años del siglo XX, este inconveniente se superó aumentando el tamaño y la potencia de los motores.

Los primeros transbordadores de hélice en la ruta de Manly fueron dos innovadores buques diseñados por Walter Reeks : el SS Manly  (1896) y el SS Kuring-gai  (1901), que se convertirían en precursores de los transbordadores de la clase Binngarra . Ambos contaban con altos castillos de proa para facilitar su navegación en aguas profundas al cruzar la entrada de la bahía de Sídney . El Kuring-gai, con casco de acero , era más grande y perfeccionó aún más el diseño básico, asemejándolo al de los posteriores y más grandes buques de la clase Binngarra . Sin embargo, tanto el Manly como el Kuring-gai seguían el diseño de los barcos de vapor de paletas, con sus puentes de mando alrededor de las chimeneas centrales . En cambio, los buques de la clase Binngarra tenían sus puentes de mando en los extremos de sus cubiertas de paseo.

Los transbordadores de la clase Binngarra , Binngarra (1905), Burra-Bra (1908), Bellubera (1910), Balgowlah (1912), Barrenjoey (1913) y Baragoola (1922), fueron diseñados por Mort's Dock and Engineering , inicialmente bajo la dirección del antiguo jefe de delineantes Andrew Christie. Los cinco primeros se construyeron en el astillero de Mort en Woolwich , mientras que el Baragoola se construyó en el astillero de Balmain . Se encontraban entre los barcos más grandes construidos en astilleros australianos en aquella época y, según admitieron los directivos de Mort, se construyeron más por prestigio que por beneficio. Los costes de construcción eran más elevados en Australia que en el Reino Unido, pero esto se compensaba con el coste de su transporte marítimo hasta Australia.

Tras el éxito del Bellubera (más grande y rápido que los anteriores Binngarra y Burra-Bra ), en 1911 la compañía encargó dos nuevos buques, el Balgowlah y el Barrenjoey , de diseño muy similar. Estos tres serían los más grandes, rápidos y sofisticados de los seis buques de la clase Binngarra . Al igual que los cuatro anteriores de la clase, el Barrenjoey fue construido por Mort's Dock en sus astilleros de Woolwich .

Los tres buques tenían cascos de acero remachados con hélices simples en cada extremo y equipo de dirección a vapor. El Barrenjoey era de 500 toneladas, 64,0 metros (210 pies ) de eslora y tenía capacidad para 1.512 pasajeros. Sus máquinas de vapor de triple expansión de 112 caballos de fuerza, también construidas por Mort's Dock, podían impulsarlo a una velocidad de hasta 15 nudos. Los buques contaban con calderas de tipo naval con hornos corrugados.  

Las cubiertas de paseo (superiores) de los barcos estaban completamente abiertas, a excepción de dos pequeños refugios y la cubierta que formaba el solárium. Todos los barcos de la clase Binngarra tendrían posteriormente sus cubiertas superiores cerradas, excepto los dos primeros, el Binngarra y el Burra Bra . Las cubiertas principales (inferiores) estaban cerradas y contaban con asientos perimetrales exteriores. Ambas cubiertas estaban conectadas por dos escaleras interiores dobles. El camarote de damas se ubicaba en la popa de la cubierta principal, mientras que los camarotes de la tripulación se encontraban en una plataforma a proa de la sala de calderas. La iluminación eléctrica estaba instalada en todo el barco.

El Barrenjoey fue botado el 8 de mayo de 1913 por la hija del Sr. B. McBride (director de la Port Jackson Company). El nombre "Barrenjoey" se tomó del cabo en el extremo norte de Pittwater . Sus pruebas de mar se realizaron el 17 de septiembre de 1913 desde las cercanías de Long Nose Point hasta Sow and Pigs y de regreso. Un periódico informó que superó la velocidad estipulada en el contrato por un nudo. Tras las pruebas, los invitados de la compañía fueron agasajados con un almuerzo a bordo, mientras el barco estaba amarrado frente a Cremorne Point . El presidente señaló que, desde el vapor de paletas Narrabeen (1886), el valor combinado de los nuevos vapores entregados por Mort's Dock para la compañía era de 170.000 libras esterlinas. En 1901, la flota estaba compuesta por cinco vapores con una capacidad combinada de 4.300 pasajeros. Doce años después, con la introducción del Barrenjoey , había ocho buques con una capacidad combinada de 10.500. El nuevo vapor entró en servicio el 20 de septiembre de 1913, momento en el que la capacidad de la compañía era suficiente y el Baragoola no se entregó hasta 1922. ^{[ 1 ]}

El coste y la dificultad de sustituir los grandes transbordadores de Manly con casco de acero hicieron que se modernizaran y modificaran en lugar de sustituirlos. De acuerdo con las normativas que exigían mejores alojamientos para la tripulación, las instalaciones se fueron eliminando progresivamente de los espacios mal ventilados bajo la cubierta principal. En la década de 1920, el Barrenjoey, junto con el Bellubera , el Balgowlah y el Baragoola, tenían camarotes para oficiales adjuntos a sus puentes de mando. En la década de 1940 se añadieron camarotes adicionales a los puentes de mando para toda la tripulación, lo que afectó a la estabilidad de los buques y provocó una reducción de la capacidad de pasajeros a partir de la década de 1950. ^{[ 1 ]} También en la década de 1920, el Barrenjoey y el resto de los transbordadores de la clase Binngarra fueron equipados con pequeñas cafeterías bajo la cubierta principal en la popa, pero las cafeterías se retiraron de los buques en la década de 1930. ^{[ 1 ]}

En agosto de 1930, Barrenjoey tuvo gran parte de su cubierta superior abierta cerrada con asientos reversibles y tapizados, lo que hizo que los buques fueran más adecuados para el tráfico comercial pesado y fue beneficioso para el público viajero durante los meses más fríos y por la noche. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]} Balgowlah , Bellubera y Baragoola también recibieron cubiertas superiores cerradas entre 1931 y 1932; sin embargo, los más antiguos Binngarra y Burra-Bra no recibieron la mejora. ^{[ 1 ]} Curl Curl y Dee Why (ambos de 1928) habían sido construidos con el salón superior cerrado.

En 1946, la compañía decidió convertir Balgowlah y Barrenjoey de propulsión a vapor a diésel-eléctrica, ya que el costo de reemplazar ambos buques por barcos nuevos era prohibitivo para la empresa. El último viaje de Barrenjoey como vapor fue el 12 de abril de 1948, cuando fue retirado del servicio para una inspección, que posteriormente reveló fallas en sus calderas. Para el 30 de junio de 1949, el constructor original del ferry, Mort's Dock and Engineering, había instalado nuevas planchas en el casco, modificado la estructura del casco y proporcionado las bases para el nuevo equipo. La escasez de mano de obra y materiales de la posguerra prolongó los trabajos y aumentó los costos a 261.772 libras esterlinas, lo que casi llevó a la quiebra a la compañía.

Se instalaron cuatro motores diésel británicos Thomson-Houston de siete cilindros que impulsaban dos motores eléctricos English Electric . Sus nuevos motores generaban 2000 CV y ​​podían alcanzar los 16 nudos. Su alta chimenea de vapor única fue reemplazada por dos chimeneas más cortas. Su superestructura, anteriormente de madera, fue completamente reconstruida con una cubierta superior de acero totalmente cerrada, las timoneras se ampliaron y las proas se reconstruyeron para asemejarse a las del South Steyne (1938). Con excepción de los asientos exteriores en la cubierta principal, todos los asientos eran cerrados y tapizados. Se eliminó la curvatura de la cubierta superior y, al ser desmontables los asientos transversales, fue posible celebrar bailes a bordo, aunque se ofrecían servicios de catering limitados. ^{[ 1 ]}

El nuevo tonelaje bruto y neto del buque era de 465,66 y 183,78, respectivamente. Tenía permiso para transportar 904 personas en la cubierta principal y 358 en la cubierta de paseo, con una capacidad total de 1005 personas sentadas. La reconstrucción también incluyó una proa y popa inclinadas en lugar de las anteriores proas rectas. Tras las pruebas de mar el 5 de mayo de 1951, fue comisionada el 7 de mayo de 1951 con el nombre de North Head . La estabilidad del buque se vio afectada por la nueva superestructura de acero más pesada y los puentes de mando más grandes. Las balsas salvavidas se trasladaron de la cubierta de sol a los extremos de proa y popa de la cubierta de paseo y se articularon secciones de las bordas para permitir que las balsas de madera fueran arrojadas por la borda.

Los últimos cuatro transbordadores de la clase Binngarra ( Balgowlah , Bellubera , Barrenjoey y Baragoola ) debían modernizarse y convertirse a propulsión diésel-eléctrica. Sin embargo, las dificultades económicas de la compañía tras la guerra y el coste de la reconstrucción y conversión a diésel del Barrenjoey casi la llevaron a la bancarrota. Por ello, el Balgowlah fue dado de baja y vendido a desguazadores en 1953, y los motores adquiridos para él se destinaron al Baragoola . Las mejoras realizadas al Bellubera y al Baragoola en años posteriores fueron mucho más modestas, conservando su forma original del casco y sus superestructuras de madera. El Bellubera fue retirado del servicio en 1973.

En 1964, fue enviada a Melbourne por sus propios medios para el Festival Moomba durante seis semanas. Regresó a Melbourne en 1965 y 1967. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]} North Head y Baragoola fueron incluidos en la venta del negocio de ferry de Manly a Brambles en abril de 1972 ( South Steyne no lo fue). Dado que Brambles había permitido que el estado y el servicio de los ferries se deterioraran mientras sugería que el servicio se cerraría por completo, la Comisión de Transporte Público se hizo cargo del servicio en diciembre de 1974 adquiriendo North Head y Baragoola . ^{[ 2 ] [ 3 ]} Con la llegada de los dos primeros ferries de la clase Freshwater en 1982 y 1983, Baragoola fue retirado. En 1984, llegó un tercer ferry nuevo, Narrabeen y, una vez que los nuevos ferries se estabilizaron, North Head fue retirado el 12 de diciembre de 1985, 72 años después de entrar en servicio.

El 26 de marzo de 1987, el North Head zarpó por sus propios medios rumbo a Hobart para ser utilizado como restaurante flotante y centro de convenciones. Fue sometido a una importante restauración; sin embargo, el proyecto fracasó. En el año 2000, fue vendido y trasladado a Cairns para ser utilizado con el mismo propósito. No obstante, tras el fracaso del proyecto, el barco se pudrió en un muelle de Cairns hasta 2005, cuando fue vendido en eBay a un contratista paisajista, quien excavó un foso y lo colocó en el jardín de su casa.

Durante sus 73 años como ferry del puerto de Sídney, el Barrenjoey / North Head tuvo su buena ración de colisiones, en su mayoría menores, y otros incidentes: ^{[ 2 ]}

• Un año después de su puesta en servicio, el Barrenjoey se perdió en una espesa niebla y estuvo a la deriva en Manly Cove durante dos horas y media antes de encontrar el muelle alrededor de la 1:30  de la madrugada.
• Barrenjoey colisionó con Kareela en 1914, Kirawa ^{[ 5 ]} también en 1914 y Kiandra en 1927. Las colisiones con los transbordadores de madera del puerto interior solían provocar daños importantes en los barcos de madera, pero daños insignificantes en los transbordadores de acero de Manly.
• En enero de 1940, colisionó con el Kubu cuando ambos transbordadores intentaban evitar los yates. La cubierta superior y las barandillas del Kubu, de madera, sufrieron graves daños, mientras que el Barrenjoey, de casco de acero, solo sufrió rasguños .
• En enero de 1942, el Barrenjoey encalló en las rocas de Smedleys Point, cerca del muelle de Manly. Estuvo atascado durante una hora antes de liberarse y continuar su viaje sin sufrir daños.
• Durante el ciclón que azotó Sídney el 16 de abril de 1946, los pasajeros de los transbordadores Barrenjoey y Baragoola resultaron heridos y ambos sufrieron daños. Más tarde ese mismo día, durante la misma tormenta, el Barrenjoey se soltó de su amarre en la base de Kurraba Point y quedó a la deriva en el puerto, en dirección a un grupo de buques de la armada, pero luego quedó atascado transversalmente en el muelle de transbordadores de Neutral Bay . Fue necesario utilizar un remolcador para liberarlo.
• La noche del 28 de mayo de 1955, el North Head encalló frente a Bradleys Head en medio de una densa niebla. Transcurrieron dos horas y media antes de que lograran reflotarlo, momento en el que la niebla era tan espesa que todo el tráfico portuario se había paralizado.
• En 1976, se produjo un incendio en el cableado del North Head . Fue sofocado y el buque regresó a la base de Balmain , donde se reemplazó la pieza dañada y volvió a estar en servicio al día siguiente.
• En 1979, el North Head no se detuvo en Circular Quay y embistió el malecón y la acera. Los daños fueron leves, ya que solo estaban disponibles los barcos Baragoola y el pequeño Lady Wakehurst ; la hora punta fue un caos.
• En julio de 1979, perdió un timón cerca de Bradleys Head, lo que provocó el caos en el trayecto matutino del día 31. Con un solo timón hasta que se pudiera fabricar uno nuevo, se utilizó con moderación en hora punta. El Baragoola y el Lady Wakehurst, de menor tamaño , tuvieron que cubrir la mayor parte del servicio, ya que el Lady Northcott no estaba disponible por reparaciones.
• El 5 de noviembre de 1984, durante un episodio de lluvias torrenciales sin precedentes en Sídney, el North Head y el Kanangra colisionaron frente a la Ópera de Sídney . El North Head había girado demasiado pronto y la colisión con el Kanangra impidió que este último chocara contra la Ópera de Sídney . El Kanangra, de menor tamaño, sufrió daños considerables, pero el North Head no presentó daños significativos aparentes . Sin embargo, dos semanas después, el North Head se averió y se descubrió que tenía el eje de la hélice roto, probablemente dañado en el accidente con el Kanangra .

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  El barco Rounding Bradleys Head en su forma original de construcción, con sus puentes de mando originales y cubiertas superiores abiertas.
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  En Circular Quay, detrás del ferry Kiandra , década de 1920.
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  Cruzando la entrada de Sydney Heads con puentes de mando extendidos y cubiertas superiores cerradas, década de 1930 o principios de la de 1940.
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  Retirada de las máquinas de vapor durante la conversión a propulsión diésel-eléctrica.

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  Como ferry de Brambles Limited , pasando junto al hidroplano Dee Why . Su homónimo, North Head , se ve al fondo.
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  En el muelle de Cockatoo para mantenimiento, 1975
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  Con los colores de la Comisión de Transporte Público pasando por Dobroyd Head de camino a Circular Quay, 1980
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  Cubierta superior interior, 1980
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  Cruzando la entrada de Sydney Heads con los colores de la Autoridad de Tránsito Urbano , mostrando los mástiles añadidos tras su última remodelación. Middle Head al fondo, 1984.
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  Encallado y sin acceso a tierra en Trinity Inlet , cerca de Cairns , 2009.

• Lista de transbordadores del puerto de Sídney
• Cronología de los transbordadores del puerto de Sídney

• Contenido multimedia relacionado con la OMI 5256939 en Wikimedia Commons.
• Imágenes en SimonFieldhouse.com que muestran sus configuraciones de 1913, 1936 y 1951.

16°57′13″S 145°47′51″E / 16.953601°S 145.797374°E / -16.953601; 145.797374