Dornier Do J Wal

El explorador polar noruego Roald Amundsen, acompañado por Lincoln Ellsworth , el piloto Hjalmar Riiser-Larsen y otros tres miembros del equipo, utilizó dos Wals en su fallido intento de llegar al Polo Norte en 1925. Sus dos aeronaves, N-24 y N-25 , aterrizaron a 87° 44' norte. Era la latitud más septentrional alcanzada por cualquier aeronave hasta ese momento. Las aeronaves aterrizaron a pocos kilómetros de distancia sin contacto por radio, pero las tripulaciones lograron reunirse. Una de las aeronaves, la N-24 , resultó dañada. Amundsen y su tripulación trabajaron durante más de tres semanas para preparar una pista de aterrizaje para despegar del hielo. Palearon 600 toneladas de hielo mientras consumían solo una libra (454  g) de raciones diarias de comida. Al final, seis miembros de la tripulación fueron hacinados en el N-25 . Riiser-Larsen despegó y apenas lograron elevarse sobre el hielo quebradizo. Regresaron triunfantes después de que muchos los dieran por muertos.

El 18 de agosto de 1930, Wolfgang von Gronau emprendió un vuelo transatlántico en el mismo Dornier Wal (ahora matriculado como D-1422) que había pilotado Amundsen, estableciendo así la ruta aérea septentrional sobre el Atlántico. Voló desde Sylt (Alemania) a Islandia, Groenlandia, Labrador y Nueva York, recorriendo 7520 km (4670 millas ) en 47 horas de vuelo. En 1932, von Gronau voló un Dornier Wal (matrícula D-2053) llamado "Grönland Wal" (Ballena de Groenlandia) en un vuelo alrededor del mundo.  

En 1926, el capitán Ramón Franco se convirtió en un héroe nacional español al pilotar el Plus Ultra en un vuelo transatlántico, siguiendo la ruta inaugurada por los aviadores portugueses Artur de Sacadura Cabral y Carlos Viegas Gago Coutinho en el primer vuelo a través del Atlántico Sur en 1922. Su copiloto fue Julio Ruiz de Alda Miqueleiz ; los otros miembros de la tripulación fueron el teniente de navío Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada. El Plus Ultra partió de Palos de la Frontera , en la provincia de Huelva , España, el 22 de enero y llegó a Buenos Aires , Argentina, el 26 de enero. Hizo escala en Gran Canaria , Cabo Verde , Pernambuco , Río de Janeiro y Montevideo . El viaje de 10.270 km (6.381 millas; 5.545 millas náuticas) se completó en 59 horas y 39 minutos.   

El suceso apareció en la mayoría de los principales periódicos del mundo, aunque algunos destacaron que tanto la aeronave como la pericia técnica eran extranjeras. En todo el mundo hispanohablante, los aviadores españoles fueron aclamados con entusiasmo, especialmente en Argentina y España, donde miles de personas se congregaron en la Plaza de Colón de Madrid .

En 1929, Franco intentó otro vuelo transatlántico, pero en esta ocasión el avión se estrelló en el mar cerca de las Azores . La tripulación sobrevivió y fue rescatada días después por el portaaviones HMS Eagle  de la Marina Real Británica .

El mayor aviador militar portugués Sarmento de Beires y su tripulación (el capitán Jorge de Castilho como navegante y el teniente Manuel Gouveia como ingeniero de vuelo) realizaron la primera travesía aérea del océano Atlántico de noche, en un Dornier J bautizado Argos . La travesía se realizó la noche del 16 al 17 de marzo de 1927, desde el archipiélago de Bijagós en Guinea portuguesa hasta la isla brasileña Fernando de Noronha .

Dos aviones Dornier Wal (D-ALOX Passat y D-AKER Boreas ) también desempeñaron un papel importante en la Tercera Expedición Antártica Alemana de 1939.

Las versiones más grandes y últimas del Wal , las variantes de ocho y diez toneladas (ambas versiones también conocidas como Katapultwal ^{[ 3 ]} ), fueron operadas por Deutsche Luft Hansa en su servicio de correo aéreo del Atlántico Sur desde Stuttgart, Alemania, hasta Natal en el extremo oriental de Sudamérica en Brasil. ^{[ 6 ]} En vuelos de prueba de ruta en 1933, y un servicio regular que comenzó en febrero de 1934, los Wals volaron la etapa transoceánica de la ruta, entre Bathurst en la Colonia y Protectorado de Gambia (ahora Gambia ) en África Occidental y Fernando de Noronha , un grupo de islas frente a Sudamérica. Al principio, había una parada para repostar en medio del océano. El hidroavión aterrizaba en mar abierto, cerca de un buque mercante reconvertido. Este buque estaba equipado con una "vela remolcada" sobre la cual la aeronave rodaba. Desde allí era izado a bordo por una grúa, repostado y luego lanzado de nuevo al aire por una catapulta. Sin embargo, aterrizar en las grandes olas del océano solía dañar el casco de los hidroaviones, especialmente los Wal, más pequeños, de 8 toneladas . A partir de septiembre de 1934, se dispuso de un segundo mercante, de modo que Deutsche Luft Hansa contaba ahora con un buque de apoyo en cada extremo de la etapa transoceánica, que proporcionaba señales de radionavegación y lanzamientos por catapulta. Al no tener que despegar del agua por sus propios medios, los hidroaviones podían transportar más combustible. Una vez que el correo procedente de Europa llegaba a África Occidental (también por medio de Wal , vía las Islas Canarias), el buque de apoyo navegaba hacia Sudamérica durante 36 horas antes de utilizar su catapulta para lanzar el avión. En el viaje de regreso, un Wal realizaba la etapa desde Natal, en Brasil continental, hasta Fernando de Noronha, y luego era transportado al mar durante la noche. El mismo avión era catapultado para volar a África Occidental a la mañana siguiente, es decir , tras doce horas de viaje en el barco. A partir de abril de 1935, los barcos dejaron de transportar los hidroaviones mar adentro. El Wal se lanzaba desde alta mar y volaba a través del océano. Esto redujo el tiempo de envío del correo de Alemania a Brasil de cuatro a tres días.

El primer barco reconvertido en escala de reabastecimiento en medio del Atlántico fue el SS Westfalen  , un transatlántico de carga y pasajeros que quedó obsoleto para el transporte de correo y pasajeros poco después de la Primera Guerra Mundial debido a su pequeño tamaño y baja velocidad de crucero. El segundo buque fue el MS Schwabenland  . En 1936 entró en servicio un nuevo buque de apoyo, el MS Ostmark , que Deutsche Luft Hansa había mandado construir específicamente como buque nodriza de hidroaviones.

Los Wal realizaron más de 300 travesías del Atlántico Sur en servicio postal regular (Gandt, 1991, páginas 47-48). ^{[ 4 ]} El Wal de 8 toneladas no tuvo éxito, ya que solo se construyeron dos. Los seis Wal de 10 toneladas volaron el Atlántico Sur desde 1934 hasta finales de 1938, aunque aeronaves de diseño más reciente comenzaron a reemplazarlos a partir de 1937.

Desde 1925, la aerolínea francesa Compagnie Générale Aéropostale operó un servicio de correo aéreo en una ruta muy similar, de Francia a Brasil. El correo volaba solo hasta Dakar en Senegal, África Occidental, y luego se enviaba por barco a través del Atlántico Sur hasta Natal a bordo de destructores reconvertidos . Solo la travesía oceánica duraba cinco días, y el viaje completo, ocho. A partir de 1930, Aéropostale comenzó a intentar realizar la travesía oceánica por aire, pero seguía perdiendo aviones y tripulaciones y sufría la falta de apoyo político. Air France , de la que Aéropostale se había integrado, no comenzó a operar un servicio exclusivamente aéreo entre Europa y Sudamérica hasta enero de 1936, ^{[ 7 ]} casi dos años después de Deutsche Luft Hansa. Que los alemanes hubieran logrado establecer el primer servicio aéreo intercontinental regular del mundo antes que su competencia se debió, en gran parte, al robusto y apto para la navegación Wal y a sus fiables motores BMW.

(Esta sección se basa en "Graue y Duggan", ^{[ 8 ]} Gandt ^{[ 4 ]} y Nicolaou. ^{[ 5 ]} )

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• M. Michiel van der Mey: "Der Einsatz der Heinkel Katapulte". 2002, alemán
• Nikolic, Djordie y Ognjevic, Akeksandar M. (2021). Dornier: La saga yugoslava 1926-2007 . Lublin, Polonia: Kagero Publishing. ISBN 978-83-66673-61-8.