normas europeas de emisiones

Las normas de emisiones para turismos y vehículos comerciales ligeros se resumen en las siguientes tablas. Desde la fase Euro 2, las normativas de la UE introducen diferentes límites de emisiones para vehículos diésel y de gasolina. Los diésel tienen normas de CO más estrictas, pero se permiten mayores emisiones de NO _x . Los vehículos de gasolina están exentos de las normas de partículas (PM) hasta la fase Euro 4, pero los vehículos con motores de inyección directa están sujetos a un límite de 0,0045 g/km para Euro 5 y Euro 6. En 2011 se introdujo una norma de número de partículas (P) o (PN) con Euro 5b para motores diésel y, en 2014, con Euro 6 para motores de gasolina. ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]} 

Desde una perspectiva técnica, las normas europeas de emisiones no reflejan el uso cotidiano del vehículo, ya que los fabricantes pueden aligerarlo quitando los asientos traseros, mejorar la aerodinámica cubriendo las rejillas y las manijas de las puertas con cinta adhesiva, o reducir la carga del generador apagando los faros, el ventilador del habitáculo o simplemente desconectando el alternador que carga la batería. ^{[ 29 ]}

Las regulaciones de emisiones Euro para vehículos de dos y tres ruedas (motocicletas) se introdujeron por primera vez en 1999  , unos siete años después de que se regularan los automóviles. A diferencia de los turismos (donde los convertidores catalíticos de tres vías eran obligatorios desde la Euro I), fue con la introducción de la norma de emisiones Euro III en 2006 que las motocicletas tuvieron que usar convertidores catalíticos de tres vías. Con la introducción de la Euro V, las motocicletas con motor de dos tiempos estándar se enfrentan a los estrictos límites de emisiones de HC y PM. Se espera que tecnologías como la inyección directa, combinada con filtros de partículas de gasolina, sean necesarias para que estos tipos de motores de motocicleta cumplan con las exigencias de la Euro V. ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]}

Las normas de emisiones para camiones y autobuses se definen por la potencia energética del motor en g/ kWh ; esto difiere de las normas de emisiones para turismos y vehículos comerciales ligeros, que se definen por la distancia recorrida por el vehículo en g/km  . Por lo tanto, no es posible una comparación general con los turismos, ya que el factor kWh/km depende, entre otros factores, del vehículo específico.

La denominación oficial de la categoría es motores diésel de servicio pesado, que generalmente incluye camiones y autobuses.

La siguiente tabla resume las normas de emisiones y sus fechas de entrada en vigor. Las fechas indicadas en la tabla corresponden a las homologaciones de nuevos tipos; las fechas de matriculación para los nuevos vehículos suelen ser un año posteriores.

El término maquinaria móvil no vial (MMNR) se utiliza en las normas europeas de emisiones para controlar las emisiones de los motores que no se utilizan principalmente en vías públicas. Esta definición incluye tanto vehículos todoterreno como vehículos ferroviarios .

Las normas europeas para motores diésel no de carretera armonizan con las normas de la EPA de EE. UU. y comprenden niveles progresivamente más estrictos conocidos como normas de Etapa I a V. La Etapa I/II formaba parte de la directiva de 1997 (Directiva 97/68/CE). Se implementó en dos etapas: la Etapa I en 1999 y la Etapa II entre 2001 y 2004. En 2004, el Parlamento Europeo adoptó las normas de Etapa III/IV. Las normas de Etapa III se dividieron a su vez en Etapa III A y III B, y se implementaron gradualmente entre 2006 y 2013. Las normas de Etapa IV entraron en vigor en 2014. Las normas de Etapa V se implementaron gradualmente a partir de 2018, con plena aplicación a partir de 2021.

A partir del 1 de enero de 2015, los Estados miembros de la UE deben garantizar que los buques en el Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha utilicen combustibles con un contenido de azufre no superior al 0,10 %. Se permiten contenidos de azufre superiores, pero solo si se dispone de los sistemas de limpieza de gases de escape adecuados. ^{[ 35 ]}

Desde la entrada en vigor de la normativa Euro 3 en el año 2000, el rendimiento se ha medido utilizando el ciclo de conducción europeo (NEDC; también conocido como MVEG-B), con un procedimiento de arranque en frío que elimina el periodo de calentamiento del motor de 40 segundos que se encuentra en el ciclo de pruebas ECE+EUDC (también conocido como MVEG-A). ^{[ 27 ] [ 36 ]} Desde 2017, el NEDC fue sustituido por el Procedimiento de Prueba de Vehículos Ligeros Armonizado a Nivel Mundial (WLTP). ^{[ 37 ]}

Los dos grupos de normas de emisiones para vehículos pesados ​​tienen requisitos de prueba diferentes. Las pruebas en estado estacionario se utilizan solo para motores diésel, mientras que las pruebas transitorias se aplican tanto a motores diésel como de gasolina. ^{[ 38 ]}

Para que las normas de emisiones logren reducciones reales de emisiones, es crucial utilizar un ciclo de prueba que refleje las condiciones de conducción reales. Se descubrió ^{[ 40 ]} que los fabricantes de vehículos optimizaban el rendimiento de las emisiones únicamente para el ciclo de prueba, mientras que las emisiones en condiciones de conducción típicas resultaron ser mucho mayores que durante la prueba. También se descubrió que algunos fabricantes utilizaban los llamados dispositivos de manipulación, mediante los cuales el sistema de control del motor reconocía que el vehículo estaba siendo probado y cambiaba automáticamente a un modo optimizado para el rendimiento de las emisiones. El uso de un dispositivo de manipulación está expresamente prohibido por la legislación de la UE. ^{[ 28 ]}

Un estudio independiente realizado en 2014 utilizó sistemas portátiles de medición de emisiones para medir las emisiones de NO _x durante la conducción en condiciones reales de quince turismos diésel que cumplían con la normativa Euro 6. Los resultados mostraron que las emisiones de NO _x eran, en promedio, aproximadamente siete veces superiores al límite de la normativa Euro 6. Sin embargo, algunos de los vehículos sí mostraron emisiones reducidas, lo que sugiere que es posible controlar las emisiones de NO _x en condiciones reales . ^{[ 41 ]} En un caso particular, una investigación sobre las emisiones de los coches diésel realizada por dos institutos tecnológicos alemanes concluyó que no se habían logrado reducciones "reales" de NO _x en el riesgo para la salud pública a pesar de 13 años de normas más estrictas (informe de 2006). ^{[ 42 ]}

En 2015, el escándalo de emisiones de Volkswagen reveló que Volkswagen AG había falsificado deliberadamente los informes de emisiones programando el firmware de la unidad de gestión del motor para detectar las condiciones de prueba y modificar los controles de emisiones durante las pruebas. De esta forma, los coches superaban la prueba, pero en condiciones reales emitían hasta cuarenta veces más NO _x de lo permitido por la ley. ^{[ 43 ]} Un informe independiente de septiembre de 2015 advirtió que esto afectaba a "todos los principales fabricantes de automóviles", ^{[ 44 ]} con BMW y Opel señalados junto a Volkswagen y su filial Audi como "los principales infractores", ^{[ 44 ]} y que aproximadamente el 90 % de los coches diésel "incumplen la normativa sobre emisiones". ^{[ 44 ]} Ignorando la responsabilidad directa de las empresas implicadas, los autores atribuyeron las infracciones a diversos factores, entre ellos "condiciones de prueba poco realistas, falta de transparencia y varias lagunas en los protocolos de prueba". ^{[ 44 ]}

En 2017, la Unión Europea introdujo pruebas en condiciones del mundo real llamadas Emisiones de Conducción Real (RDE), utilizando sistemas portátiles de medición de emisiones además de pruebas de laboratorio. ^{[ 45 ]} Los límites reales utilizarán un factor de conformidad del 110 % (CF=2,1) (la diferencia entre la prueba de laboratorio y las condiciones del mundo real) en 2017, y del 50 % (CF=1,5) en 2021 para NO _x , ^{[ 46 ]} el factor de conformidad para el número de partículas P se deja para un estudio posterior. Las organizaciones ambientales criticaron la decisión por insuficiente, ^{[ 47 ] [ 48 ]} mientras que ACEA menciona que será extremadamente difícil para los fabricantes de automóviles alcanzar dicho límite en un período de tiempo tan corto. ^{[ 49 ]} En 2015, un estudio de ADAC (ordenado por ICCT ) de 32 automóviles Euro 6 mostró que pocos cumplían con los límites de emisiones en carretera, y los automóviles con adsorbente LNT/NOx (con aproximadamente la mitad del mercado) tenían las emisiones más altas. ^{[ 50 ]} Al final de este estudio, ICCT esperaba un factor de conformidad del 100%. ^{[ 51 ]}

El ciclo NEDC Euro 6b, que no debe exceder el límite de 80  mg/km de NO _x, seguirá aplicándose a las pruebas WLTC Euro 6c realizadas en un dinamómetro , mientras que la prueba WLTC-RDE se realizará en medio del tráfico con un PEMS instalado en la parte trasera del vehículo. Las pruebas RDE son, por lo tanto, mucho más difíciles que las pruebas en dinamómetro. Los límites de RDE se han actualizado para tener en cuenta diferentes condiciones de prueba, como el peso del PEMS (305–533 kg en varias pruebas ICCT ^{[ 52 ]} ), la conducción en medio del tráfico, la pendiente de la carretera, etc. 

ADAC también realizó pruebas de emisiones de NO _x con un ciclo representativo del entorno de conducción real en el laboratorio. ^{[ 53 ] [ 54 ]} Entre los 69 automóviles probados:

• Diecisiete coches emiten menos de 80  mg/km, es decir, no emiten más NO _x en este ciclo más exigente que en el ciclo NEDC.
• Otros 22 coches no alcanzan el factor de conformidad del 110%. En total, el 57% de los coches tienen buenas probabilidades de ser compatibles con el ciclo WLTC-RDE.
• Treinta coches superan el factor de conformidad del 110% y, por lo tanto, deben ser mejorados para cumplir con la prueba WLTC-RDE.

Desde 2012, ADAC realiza regularmente pruebas de emisiones contaminantes ^{[ 55 ] [ 56 ]} en un ciclo específico en el laboratorio que representa debidamente un entorno de conducción real y otorga una notación global independiente del tipo de motor utilizado (gasolina, diésel, gas natural, GLP, híbrido, etc.). Para obtener la nota máxima 50/50 en este ciclo, el automóvil debe emitir menos del límite mínimo aplicable a los automóviles de gasolina o diésel, es decir, 100  mg HC, 500  mg CO, 60  mg NO _x , 3 mg PM y 6 × 10 ¹⁰ PN. A diferencia del discurso general sobre los coches diésel contaminantes frente a los coches de gasolina limpios, los resultados son mucho más matizados y sutiles. Algunos coches diésel Euro 6 rinden tan bien como los mejores coches híbridos de gasolina; otros coches de gasolina Euro 6 de inyección indirecta recientes rinden como los peores coches diésel Euro 5; finalmente, algunos coches híbridos de gasolina están al mismo nivel que los mejores coches diésel Euro 5. ^{[ 57 ] [ 58 ]}

Las pruebas encargadas por Which? desde principios de 2017 revelaron que 47 de 61 modelos de coches diésel superan el límite Euro 6 para NO _x , aunque cumplen con las normas oficiales. ^{[ 59 ]}

El objetivo de la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la disponibilidad de información para el consumidor sobre el consumo de combustible y las emisiones _de CO2 en relación con la comercialización de turismos nuevos ^{[ 63 ]} , es garantizar que la información relativa al consumo de combustible y las emisiones _de CO2 de los turismos nuevos ofrecidos para la venta o el arrendamiento en la Comunidad esté a disposición de los consumidores para que estos puedan tomar una decisión informada.

En el Reino Unido, el enfoque inicial se consideró ineficaz. La forma en que se presentaba la información era demasiado compleja para que los consumidores la entendieran. Como resultado, los fabricantes de automóviles del Reino Unido acordaron voluntariamente colocar una etiqueta más accesible para el consumidor, con un código de colores que muestra las emisiones _de CO₂ en todos los coches nuevos a partir de septiembre de 2005, con una letra que va de la A (<100 _{g /km de} CO₂ ) a la F (186+ _{g /km de} CO₂ ). El objetivo de la nueva "etiqueta verde" es proporcionar a los consumidores información clara sobre el desempeño ambiental de los diferentes vehículos. ^{[ 64 ]}

Otros países miembros de la UE también están en proceso de introducir etiquetas que faciliten la vida del consumidor.

La Directiva n.º 443/2009 de la Unión Europea estableció un objetivo obligatorio de emisiones medias de CO₂ para la flota _de vehículos nuevos, después de que el compromiso voluntario asumido por la industria automovilística en 1998 y 1999 no lograra reducir las emisiones para 2007. La normativa se aplica por primera vez a los turismos nuevos matriculados en la Unión Europea y los Estados miembros del EEE . El fabricante que no cumpla con la normativa deberá pagar una «prima por exceso de emisiones» por cada vehículo matriculado, en función de la cantidad de g/km que supere dicho límite. ^{[ 65 ]}

La normativa de 2009 estableció un objetivo de 130  g/km para el promedio de la flota de turismos nuevos en 2015. En 2011 se estableció una normativa similar para vehículos comerciales ligeros  , con un objetivo de emisiones de 175 g/km para 2017. Ambos objetivos se cumplieron con varios años de antelación. Una segunda normativa, aprobada en 2014, estableció un objetivo para 2021 de reducción de las emisiones medias _de CO₂ de los turismos nuevos a 95 g/km, y para los vehículos comerciales ligeros a 147 g/km para 2020. ^{[ 66 ] [ 67 ]}  

En abril de 2019, se adoptó el Reglamento (UE) 2019/631, que introdujo normas de rendimiento de emisiones _de CO₂ para turismos nuevos y vehículos comerciales ligeros nuevos para 2025 y 2030. El nuevo Reglamento entró en vigor el 1 de enero de 2020 y sustituyó y derogó los Reglamentos (CE) 443/2009 y (UE) n.º 510/2011. ^{[ 66 ] [ 68 ]} El Reglamento de 2019 estableció nuevos objetivos de emisiones con respecto a una línea de base de 2021, con una reducción de las emisiones medias _de CO₂ de los coches nuevos del 15 % en 2025 y del 37,5 % en 2030. Para los vehículos comerciales ligeros, los nuevos objetivos son una reducción del 15 % para 2025 y del 31 % para 2030. ^{[ 67 ] [ 69 ]}

Objetivos de emisiones específicos para turismos

Para tener en cuenta los diferentes tamaños de turismos, el objetivo de emisiones específico para cada turismo se calcula ajustando el objetivo de emisiones general mediante un valor proporcional a la desviación de la masa del coche respecto a la media. Esto significa que los objetivos de emisiones para los coches más pesados ​​son superiores a los de los coches más ligeros. En los Reglamentos (CE) 443/2009 y (UE) 2019/631, esta relación entre el objetivo de emisiones específico E y el objetivo de emisiones general E ₀ se expresa como E = E ₀ + a × ( M - M ₀ ), donde M es la masa del vehículo específico y M ₀ es la masa media del vehículo (aprox. 1400 kg (3100 lb) ). Los Reglamentos determinan el factor a como 0,0457 para el periodo 2012-2019 y como 0,0333 a partir de 2020. ^{[ 65 ] [ 68 ]}  

Agrupación

Dos o más fabricantes de automóviles pueden formar un consorcio que les permita cumplir los objetivos de flota como grupo, en lugar de tener que cumplirlos individualmente. El primer consorcio se acordó entre Tesla y Fiat Chrysler en 2019, y según se informa, le costó a Fiat Chrysler cientos de millones de euros. ^{[ 70 ]}

Sistema de crédito ZLEV

El Reglamento de 2019 también introdujo un mecanismo de incentivos o sistema de créditos a partir de 2025 para vehículos de cero y bajas emisiones (ZLEV). Un ZLEV se define como un automóvil de pasajeros o una furgoneta comercial con emisiones _de CO₂ entre 0 y 50 g/km. El reglamento estableció objetivos de ventas de ZLEV del 15 % para 2025 y del 35 % para 2030, y los fabricantes tienen cierta flexibilidad en la forma de alcanzar dichos objetivos. Los fabricantes de automóviles que superen los objetivos de ventas de ZLEV serán recompensados ​​con objetivos de emisiones de CO₂ más elevados _, pero la relajación del objetivo está limitada a un máximo del 5 % para salvaguardar la integridad del reglamento. ^{[ 67 ] [ 69 ]} 

Muchos Estados miembros de la UE han respondido a este problema explorando la posibilidad de integrar infraestructuras para vehículos eléctricos en su sistema de tráfico rodado existente, e incluso algunos ya han comenzado su implementación. El Reino Unido ha puesto en marcha su programa «Puntos de Recarga», que destina fondos a diversas zonas del país para crear una red de puntos de recarga para vehículos eléctricos. ^{[ 71 ]}

• Gasolina o diésel Euro 0 – Con excepciones, partes de: Neu-Ulm y otras 42 ciudades de Alemania . ^{[ 103 ]}
• Gasolina o diésel Euro 1 – Gante ^{[ 104 ]} Con excepciones, partes de: Amberes , Bruselas
• Euro 1 gas ^{[ a ]} ​​– 76 pueblos del Piamonte ^{[ 105 ]}
• Diésel Euro 2 – Piezas de: Neu-Ulm ^{[ 103 ]}
• Gasolina o diésel Euro 2 – 76 ciudades del Piamonte ^{[ 105 ]}
• Euro 2 – Madrid (no local) ^{[ 106 ]} Con excepciones, partes de: Torrejón de Ardoz y Zaragoza . ^{[ 107 ] [ 108 ]}
• Diésel Euro 3 : Ámsterdam , Arnhem , La Haya , Utrecht , Madrid (no local) y partes de 42 ciudades de Alemania. ^{[ 104 ] [ 106 ] [ 103 ]} Con excepciones, partes de: Grand Lyon , Aix-Marseille-Provence Metropolis , Rouen , Estrasburgo , Toulouse , Torrejón de Ardoz y Zaragoza. ^{[ 109 ] [ 107 ] [ 108 ]} Con excepciones y transporte público gratuito , partes de: Montpellier Méditerranée Métropole ^{[ 110 ] [ 111 ] [ 112 ]}
• Euro 3 gasolina o diésel – Con excepciones, financiación de reacondicionamiento y desguace neutro de sustitución, partes de: Glasgow ^{[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]}
• Euro 3 gasolina – Desde el 1 de octubre de 2024, en la ZTL interior de Milán (Área C), todos los turismos con motor de gasolina deben ser Euro 4 o de una clase superior. ^{[ 116 ]}
• Diésel Euro 4 – Gante, Múnich y Stuttgart . ^{[ 104 ] [ 117 ]} Con excepciones, partes de: Amberes, Bruselas, Madrid ^{[ 118 ]}
• Gasolina Euro 4 : A partir del 1 de octubre de 2027, en la ZTL interior de Milán (Área C), todos los turismos con motor de gasolina deberán ser Euro 5 o de una clase superior. ^{[ 116 ]}
• Diésel Euro 5 : Darmstadt y partes de Stuttgart ^{[ 117 ]} Con excepciones, partes de: Aalborg , Aarhus , Copenhague , Frederiksberg y Odense ^{[ 119 ]} Con excepciones, financiación de reacondicionamiento y desguace neutro de sustitución, partes de: Glasgow ^{[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]}
• Gasolina Euro 5 : A partir del 1 de octubre de 2030, en la ZTL interior de Milán (Área C), todos los turismos con motor de gasolina deberán ser Euro 6 o de una clase superior. ^{[ 116 ]}
• Diésel Euro 6 - A partir del 1 de octubre de 2028, en la ZTL interior de Milán (Área C), los vehículos diésel Euro 6a, 6b y 6c estarán prohibidos. ^{[ 120 ]}
• Euro 6 sin gas ^{[ b ]} o sin electrificar ^{[ c ]} – Con excepciones, centro de: Madrid ^{[ 121 ] [ 122 ]}
• Desde 2019, algunas ciudades alemanas prohíben los coches diésel Euro 4 o 5. ^{[ 123 ]}
• Desde el 1 de septiembre de 2022, los coches diésel Euro 3 están prohibidos en Rouen y Toulouse (con excepciones). ^{[ 109 ]}
• Desde el 1 de junio de 2023, los coches Euro 3 (de gasolina o diésel) y los coches diésel Euro 5 están prohibidos (con excepciones, financiación para la adaptación y desguace sin coste de sustitución) en algunas zonas de Glasgow. ^{[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]}
• Desde septiembre de 2023, los coches diésel Euro 3 están prohibidos en algunas zonas de la metrópolis de Aix-Marsella-Provenza (con excepciones). ^{[ 109 ]}
• Desde el 1 de octubre de 2023, los coches diésel Euro 5 están prohibidos (con excepciones) en algunas zonas de: Aalborg, Aarhus, Copenhague, Frederiksberg y Odense. ^{[ 119 ]}
• Desde el 1 de enero de 2024, los coches Euro 2 y los coches diésel Euro 3 están prohibidos (con excepciones) en partes de: Torrejón de Ardoz y Zaragoza ^{[ 107 ] [ 108 ]}
• Desde el 1 de enero de 2024, los coches diésel Euro 3 están prohibidos en Grand Lyon (con excepciones) y partes de Estrasburgo. ^{[ 109 ]} Con excepciones y transporte público gratuito, en partes de: Montpellier Méditerranée Métropole. ^{[ 110 ] [ 111 ] [ 112 ]}
• Desde el 1 de enero de 2024, los coches Euro 6 que no sean de gas ^{[ b ]} o no eléctricos ^{[ c ]} están prohibidos (con excepciones) en el centro de: Madrid ^{[ 121 ] [ 122 ]}
• Desde el 30 de mayo de 2024, los coches Euro 3 (de gasolina o diésel) y los coches diésel Euro 5 están prohibidos (con excepciones, financiación para la adaptación y desguace sin coste de sustitución) en partes de: Dundee . ^{[ 114 ] [ 115 ]}
• Desde el 1 de junio de 2024, los coches Euro 3 (de gasolina o diésel) y los coches diésel Euro 5 están prohibidos (con excepciones, financiación para la adaptación y desguace sin coste de sustitución) en partes de: Aberdeen y Edimburgo . ^{[ 114 ] [ 115 ]}
• Desde el 1 de enero de 2025, los coches Euro 1 estarán prohibidos en Nantes . ^{[ 124 ]}
• Desde el 1 de enero de 2025, los coches Euro 2 y los coches diésel Euro 3 estarán prohibidos en Madrid (con excepciones). ^{[ 106 ]}
• Desde el 1 de enero de 2025, los coches Euro 3 (de gasolina o diésel) y los coches diésel Euro 4 estarán prohibidos en algunas zonas de Montpellier Méditerranée Métropole (con excepciones y transporte público gratuito) y en el Gran París. ^{[ 111 ] [ 112 ] [ 125 ]}
• Desde el 1 de abril de 2025, los coches Euro 2 y los coches diésel Euro 3 estarán prohibidos en Granada (no locales). ^{[ 126 ]}
• A partir del 1 de enero de 2028, los coches Euro 4 (de gasolina o diésel) y los coches diésel Euro 6 estarán prohibidos en algunas zonas de Grand Lyon. ^{[ 127 ]}