El Convair F-106 Delta Dart es un avión interceptor para todo tipo de clima diseñado y producido por el fabricante de aeronaves estadounidense Convair , una división de General ...
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El Convair F-106 Delta Dart es un avión interceptor para todo tipo de clima diseñado y producido por el fabricante de aeronaves estadounidense Convair , una división de General Dynamics .
El F-106 fue diseñado como parte del programa de interceptores de 1954. Concebido como un "interceptor definitivo", fue un desarrollo del F-102 Delta Dagger y comenzó como F-102B antes de ser redesignado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El F-106 fue diseñado sin cañón ni capacidad para transportar bombas, sino que llevaba sus misiles aire-aire AIM-4 Falcon dentro de una bahía de armas interna; su exterior limpio era beneficioso para el vuelo supersónico. Las principales diferencias con el F-102 incluían la adopción del motor turborreactor Pratt & Whitney J75 más potente , tomas de aire profundamente rediseñadas junto con un conducto de entrada de geometría variable para adaptarse a una amplia gama de velocidades supersónicas, y un aumento general de tamaño. El 26 de diciembre de 1956, pilotado por Richard L. Johnson, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . Tras comprobarse que las pruebas de vuelo ofrecían un rendimiento inferior al previsto, la USAF solo encargó 350 de los 1.000 F-106 planeados.
El F-106, que entró en servicio en junio de 1959, fue el principal interceptor todo tiempo de la USAF durante gran parte de la Guerra Fría ; terminó siendo el último interceptor especializado utilizado por la Fuerza Aérea hasta la fecha. Nunca entró en combate y nunca se exportó ninguno. Durante la década de 1960, una evaluación comparativa entre el F-106 y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II determinó que este último era ligeramente superior, pero el F-106 continuó operando durante dos décadas más debido a la gran demanda del F-4 para otras funciones. Convair propuso varios modelos mejorados del F-106, centrados principalmente en el radar , las comunicaciones y otros sistemas de aviónica, pero ninguno de estos proyectos se llevó a cabo. En un incidente sobre Montana el 2 de febrero de 1970, un F-106 sin piloto se recuperó de una barrena plana después de que su piloto se eyectara, aterrizando de panza relativamente intacto en un campo cubierto de nieve; fue recuperado y continuó volando durante años.
El F-106 fue retirado gradualmente del servicio de la USAF durante la década de 1980, ya que la llegada de cazas de superioridad aérea más modernos , en particular el McDonnell Douglas F-15 Eagle , había vuelto obsoleto el rol de interceptor dedicado. Numerosos F-106 fueron operados durante un tiempo por la Guardia Nacional Aérea . Muchos aviones retirados fueron convertidos en drones objetivo y redesignados QF-106 bajo el programa Pacer Six , que se utilizaron hasta 1998. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] Un puñado de F-106 fueron operados por la NASA con fines experimentales, como el Proyecto Eclipse , hasta 1998.
Desarrollo
Fondo
El F-106 fue el desarrollo final del programa de interceptores de la USAF de 1954 , a principios de la década de 1950. [ 4 ] El ganador inicial de esta competencia había sido el F-102 Delta Dagger , pero las primeras versiones de este avión habían demostrado un rendimiento extremadamente deficiente, estando limitados a volar a velocidades subsónicas y altitudes relativamente bajas. [ 5 ] Durante el programa de pruebas, el F-102 sufrió numerosos cambios para mejorar su rendimiento, en particular la aplicación de la regla del área a la forma del fuselaje y un cambio de motor, y la eliminación del avanzado sistema de control de tiro MX-1179 y su reemplazo por una versión ligeramente mejorada del MX-1 que ya se utilizaba en diseños subsónicos. El avión resultante se convirtió en el F-102A, y a pesar de ser considerado apenas adecuado para su misión, la Fuerza Aérea envió un contrato de producción en marzo de 1954, bajo el cual se esperaban las primeras entregas durante el año siguiente. [ 6 ] [ 7 ]
En diciembre de 1951, la Fuerza Aérea centró su atención en una versión mejorada, inicialmente denominada F-102B. El principal cambio previsto fue la sustitución del Pratt & Whitney J57 del F-102A (que a su vez había sustituido al J40 original [ 8 ] ) por el más potente Wright J67 (un Bristol Olympus fabricado bajo licencia ). [ 9 ] Para cuando este motor estuviera disponible, se esperaba que el MX-1179 también lo estuviera, por lo que fue seleccionado. El resultado previsto sería el "interceptor definitivo" que la USAF había buscado originalmente. [ 10 ] Sin embargo, aunque el trabajo inicial en el diseño del Olympus parecía ir bien, en agosto de 1953 Wright ya llevaba un año de retraso en el desarrollo. El desarrollo continuo no resolvió los problemas con el motor, y a principios de 1955 la Fuerza Aérea aprobó el cambio al Pratt & Whitney J75 . [ 11 ] [ 12 ]
El motor turborreactor J75 era más grande que el J57 del F-102A y requería un mayor flujo de aire. Esto exigió modificaciones en las tomas de aire del motor para permitir un mayor flujo de aire y condujo al perfeccionamiento del uso de un conducto de admisión de geometría variable algo más corto para permitir que las tomas se ajustaran para obtener el mejor rendimiento en un amplio rango de velocidades supersónicas. El fuselaje se alargó ligeramente y se simplificó y optimizó en muchos aspectos. El ala se amplió ligeramente en superficie y se utilizó una superficie de cola vertical rediseñada. La tobera de escape del postquemador de dos posiciones del motor también se utilizó para el control del empuje en ralentí, manteniéndola abierta para disminuir el empuje en un 40%, lo que resultó en un rodaje más lento y un menor desgaste de los frenos. [ 13 ]
Esfuerzos contrapuestos y acuerdos de producción
Durante su desarrollo inicial, el F-102B tuvo que competir por la atención y los recursos con el F-102A; la autora de libros de aviación Marcelle Knaack observó que había menos fondos para desarrollar los sistemas más capaces del F-102B, que habrían sido útiles para superar más rápidamente algunas de las dificultades técnicas que surgieron. [ 12 ] El número de F-102A encargados aumentó sustancialmente más allá de lo que se había previsto originalmente, lo que indica la creciente importancia que se le otorgaba a lo que en un principio se había concebido como un avión provisional o de transición para cubrir la demanda hasta que se pudiera entregar el F-102B. Durante diciembre de 1955, se inspeccionó y aprobó una maqueta con la configuración prevista del MX-1179, ahora conocido como MA-1. [ 14 ]
El 18 de abril de 1956, se emitió a Convair un contrato de producción ampliado para 17 F-102B, lo que representaba una cantidad sustancialmente menor de aeronaves de las que se habían previsto inicialmente en esta etapa. [ 14 ] El 17 de junio de ese año, la aeronave fue oficialmente redesignada como F-106A. [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] El 18 de agosto de 1956, la USAF emitió una directiva de desarrollo de sistemas que exigía que el desarrollo y la producción del F-106 se realizaran simultáneamente; Knaack atribuyó a esta política la responsabilidad de varios problemas posteriores en el programa. [ 18 ] Durante abril de 1957, la USAF rechazó formalmente la propuesta de Convair para el F-102C (esencialmente un modelo remotorizado del F-102) para concentrarse en el programa más avanzado del F-106, que entonces había previsto que entrara en servicio durante el año siguiente. [ 19 ]
Pruebas de vuelo
El 26 de diciembre de 1956, el primer prototipo F-106, un banco de pruebas aerodinámicas, realizó su vuelo inaugural desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards . El 26 de febrero de 1957, el segundo prototipo, equipado con un conjunto más completo de equipos, realizó su primer vuelo. [ 20 ] [ 18 ] Las primeras pruebas de vuelo a finales de 1956 y principios de 1957 demostraron resultados algo decepcionantes, ya que se logró una mejora de rendimiento menor con respecto al F-102 de lo previsto. En concreto, tanto la aceleración como la velocidad máxima estuvieron por debajo de las propias estimaciones de Convair. [ 21 ] Además, tanto el motor como la aviónica demostraron ser poco fiables. [ 22 ] Estos problemas combinados, y los retrasos asociados a ellos, estuvieron a punto de provocar la cancelación del programa. [ 20 ] [ 23 ]
Sin embargo, el servicio decidió continuar con el programa F-106 después de que el Comando de Defensa Aérea lo hubiera defendido enérgicamente. [ 24 ] Con base en los datos de prueba presentados, los oficiales de la USAF habían determinado que las modificaciones a la cubierta del conducto de entrada y los eyectores de carga probablemente aumentarían tanto la aceleración como la velocidad; las modificaciones se harían después de completar las pruebas de Categoría II y se evaluaron durante las pruebas de Categoría III. [ 21 ] En esta etapa, el servicio implementó varias medidas para acelerar el desarrollo hacia la producción; en abril de 1957, autorizó la aceptación condicional de varios F-106 que Convair estaba utilizando para pruebas de vuelo; también tomó varias decisiones rápidas para resolver cuestiones de desarrollo pendientes. [ 25 ] A mediados de 1957, se habían asignado fondos para 120 F-106A. [ 26 ] La USAF finalmente optó por ordenar 350 F-106, sustancialmente menos que la flota planificada de 1000 aeronaves. Las entregas de la variante de entrenamiento de combate monoplaza F-106A y biplaza F-106B comenzaron a 15 escuadrones de cazas interceptores en octubre de 1959. [ 27 ] [ 26 ]
El 15 de diciembre de 1959, el mayor Joseph W. Rogers estableció un récord mundial de velocidad de 1525,96 mph (2455,79 km/h) en un Delta Dart a 40 500 pies (12 300 m). [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] Ese mismo año, Charles E. Myers voló el mismo modelo de avión a 1544 mph (2484 km/h). [ 31 ]
Diseño
El F-106 fue concebido como un interceptor especializado, armado con misiles y capaz de operar en cualquier condición meteorológica, para derribar bombarderos. Se complementaba con otros cazas de la Serie Century para otras funciones, como la superioridad aérea diurna o el bombardeo aéreo. [ 26 ] Para apoyar su función, el F-106 fue equipado con el sistema integrado de control de tiro Hughes MA-1 , que podía conectarse a la red del Entorno Terrestre Semiautomático (SAGE) para misiones de interceptación de control terrestre (GCI), lo que permitía que la aeronave fuera dirigida por controladores. El MA-1 resultó extremadamente problemático y finalmente fue actualizado más de 60 veces durante su servicio. [ 32 ] [ 33 ]
El primer asiento eyectable instalado en los primeros F-106 fue una variación del asiento utilizado por el F-102 y se denominó asiento provisional Weber. Era un asiento de catapulta que utilizaba una carga explosiva para impulsarlo fuera de la aeronave. Este asiento no era un asiento de cero-cero y era inadecuado para eyecciones a velocidades supersónicas, así como para eyecciones a nivel del suelo y eyecciones a velocidades inferiores a 120 nudos (140 millas por hora; 220 kilómetros por hora) y 2000 pies (610 metros) . El segundo asiento que reemplazó al asiento provisional Weber fue el asiento rotacional supersónico B de Convair/ICESC (Comité de Sistemas de Escape de Tripulación de la Industria), llamado "bobsleigh" supersónico, de ahí la designación B. [ 37 ] [ 38 ] Fue diseñado con la eyección supersónica como criterio principal, ya que el F-106 era capaz de alcanzar Mach -2. Los pilotos de caza consideraban las eyecciones a alta velocidad como las más importantes. Los diseñadores de asientos consideraron que la eyección a baja altitud y velocidad reducida era la posibilidad más probable. La secuencia de eyección con el asiento B era bastante compleja y se produjeron algunas eyecciones fallidas que resultaron en la muerte de los pilotos. El tercer asiento, que reemplazó al asiento B de Convair, fue el asiento Weber Zero-Zero ROCAT (por Rocket Catapult). Weber Aircraft Corporation diseñó un asiento "zero-zero" para operar a velocidades de hasta 600 nudos (690 millas por hora; 1100 kilómetros por hora) . Las eyecciones supersónicas a gran altitud eran raras y las eyecciones a altitudes y velocidades relativamente bajas eran más probables. El asiento Weber "zero-zero" resultó satisfactorio y se instaló en el F-106 después de 1965. [ 39 ]
Avión F-106A de la Guardia Nacional de Florida con la librea "Ciudad de Jacksonville" para el Bicentenario de los Estados Unidos.
Las primeras operaciones del F-106 estuvieron plagadas de numerosos problemas técnicos. Estos incluían defectos en el generador, problemas de flujo de combustible (especialmente durante el clima frío) y fallos en el arrancador de la cámara de combustión. [ 40 ] En diciembre de 1959, todos los F-106 fueron inmovilizados temporalmente tras el desprendimiento accidental de la cabina en pleno vuelo de una aeronave. Muchos, aunque no todos, de estos problemas se resolvieron a principios de 1961; esto puede atribuirse en parte a dos importantes programas de modificación y modernización llevados a cabo durante este período. [ 41 ] Tras la resolución de los problemas iniciales, en particular un asiento eyectable que causó la muerte de los primeros 12 pilotos que se eyectaron de la aeronave [ 42 ] , su excepcional rendimiento hizo que la aeronave se volviera relativamente popular entre sus pilotos.
El F-106 prestó servicio en los Estados Unidos continentales, Alaska e Islandia, así como durante breves períodos en Alemania y Corea del Sur. [ 43 ] El F-106 fue el segundo avión P/F- con el número secuencial más alto en entrar en servicio bajo la antigua secuencia de números (el F-111 era el más alto), antes de que el sistema se reiniciara bajo el sistema de designación de aeronaves de los tres servicios de los Estados Unidos de 1962. En servicio, el nombre oficial del F-106, "Delta Dart", se usó raramente, y el avión era conocido universalmente simplemente como "The Six". [ 44 ] La llegada del F-106 en grandes cantidades llevó rápidamente a la retirada de varios aviones más antiguos que se estaban utilizando en el rol de interceptor, como el North American F-86 Sabre y el Northrop F-89 Scorpion . [ 45 ]
Aunque se contempló su uso en la Guerra de Vietnam , el F-106 nunca entró en combate ni se exportó a usuarios extranjeros. Tras la cancelación de su propio Avro Arrow , el gobierno canadiense consideró brevemente la compra del F-106C/D.
Para estandarizar los tipos de aeronaves, se ordenó a la USAF que realizara la Operación Highspeed, una competición de vuelo entre el F-106A de la USAF y el F4H-1 (F-4B) Phantom de la Armada de los Estados Unidos, que no solo era tan capaz como el F-106 como interceptor armado con misiles, sino que también podía transportar una carga de bombas tan grande como el cazabombardero Republic F-105 Thunderchief . [ 46 ] El Phantom fue el ganador, pero primero se usaría para escoltar y luego reemplazar al cazabombardero F-105 a finales de la década de 1960, antes de reemplazar a los interceptores más antiguos en el Comando de Defensa Aérea en la década de 1970.
Un F-106A del 87.º Escuadrón de Caza Interceptor sobre la Base Aérea de Charleston , Carolina del Sur, en 1982.
El F-106 se actualizó progresivamente durante su servicio, con aviónica mejorada , un ala modificada con una notable curvatura cónica, un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), tanques de ala supersónicos aerodinámicos que prácticamente no degradaban el rendimiento general de la aeronave, mejor instrumentación y características como un receptáculo de reabastecimiento en vuelo y un gancho de detención para emergencias de aterrizaje. [ 47 ] [ 33 ]
Las pruebas de combate aire-aire sugirieron que "The Six" era un rival razonable para el F-4 Phantom II en un combate aéreo, con un rendimiento superior en giros a gran altitud, maniobrabilidad general (ayudada por la menor carga alar de la aeronave ) y una mayor velocidad máxima. Si bien el F-4 bimotor tenía una aceleración mucho mejor, tenía una velocidad máxima menor que el F-106, que generalmente podía alcanzarlo y adelantarlo. El Phantom tenía un mejor radar, operado por un tripulante adicional, y podía transportar una carga de hasta cuatro misiles AIM-7 Sparrow guiados por radar y cuatro misiles AIM-9 Sidewinder infrarrojos , mientras que los misiles AIM-4 Falcon transportados por el F-106 resultaron una decepción para el combate aéreo sobre Vietnam. [ 48 ] El F-4 tenía una mayor relación empuje/peso con un ascenso superior, mejor maniobrabilidad a alta velocidad/baja altitud y podía usarse como cazabombardero. La experiencia en combate aéreo sobre Vietnam demostró la necesidad de una mayor visibilidad para el piloto y la utilidad de un cañón incorporado, que se había añadido a la variante "E" de los Phantom de la USAF.
Un avión Delta Dart QF-106 de la NASA del programa Eclipse muestra su fuselaje con regla de área .
En 1972, algunos F-106A fueron modernizados en el Proyecto Six Shooter, que consistió en equipar al F-106 con una nueva cabina sin refuerzos metálicos, lo que mejoró notablemente la visibilidad del piloto, [ 49 ] una mira óptica y la provisión para un cañón M61 Vulcan de 20 mm , reemplazando al AIR-2 Genie y su ojiva nuclear. El M61 Vulcan se montó en el centro de la bahía de armas y tenía 650 proyectiles de munición. Si bien todos los aviones modelo F-106A recibieron las modificaciones Six-Shooter, y muchos de ellos recibieron cañones, la mayoría continuó volando operativamente con el AIR-2.
En ejercicios internos de la USAF contra unidades de Lockheed F-104 Starfighter y F-4, los pilotos de F-106 resultaron victoriosos en muchas ocasiones. [ 50 ]
El F-15A Eagle comenzó a reemplazar al F-106 en algunas unidades en 1981, y los F-106 generalmente se transferían a unidades de la Guardia Nacional Aérea . El F-106 permaneció en servicio en varias unidades de la USAF y la ANG hasta 1988. [ 1 ]
Jubilación y conversión a drones
Entre el 1 de junio de 1983 y el 1 de agosto de 1988, los Delta Darts fueron retirados gradualmente del servicio y enviados al Centro Militar de Almacenamiento y Disposición en Arizona. [ 51 ] [ 52 ] Cuando se requirió la necesidad de un dron objetivo aéreo a escala real de alto rendimiento, la USAF comenzó a retirar los Delta Darts del almacenamiento. A partir de 1986, 194 de los aviones excedentes supervivientes se convirtieron en drones objetivo y estos fueron designados QF-106A y utilizados como vehículos de práctica de objetivos bajo el Programa Pacer Six por el Escuadrón de Objetivos Aéreos . [ 53 ] El último fue destruido en enero de 1998. [ 2 ] [ 3 ] Los drones aún eran capaces de volar como aeronaves tripuladas, por ejemplo, para el transporte a una prueba; durante la prueba volaron sin tripulación. [ 54 ] El QF-106 reemplazó al dron QF-100 Super Sabre ; El último derribo de un QF-106 (57-2524) tuvo lugar en la base aérea de Holloman el 20 de febrero de 1997, tras lo cual el QF-106 fue sustituido por los drones QF-4S y QF-4E Phantom II.
Aviones de investigación y prueba de la NASA
Seis F-106 fueron conservados por la NASA para fines de prueba hasta 1998. Un entrenador biplaza F-106B fue operado por el Centro de Investigación Langley de la NASA entre 1979 y 1991. [ 55 ] Este Delta Dart se utilizó en programas de investigación que abarcaban desde pruebas de motores supersónicos hasta la mejora de la maniobrabilidad de los cazas. Entre 1980 y 1986, la aeronave fue modificada para el propósito de investigación de impactos de rayos y se la conoció como el Lightning Strike Plane y fue alcanzada 714 veces sin sufrir daños. [ 56 ] [ 57 ] En un vuelo de una hora de duración a 38 000 pies (12 000 metros) en 1984, un rayo impactó la aeronave de investigación 72 veces. [ 58 ] Una modificación significativa fue el reemplazo del radomo de la nariz de material compuesto por un radomo metálico. Aunque la velocidad máxima del F-106 era Mach 2.3, durante los experimentos Lightning se voló a velocidades subsónicas hacia las nubes a 300 nudos (350 millas por hora; 560 kilómetros por hora) desde 5000 a 40000 pies (1500 a 12200 metros) . [ 59 ] La aeronave estaba equipada con sensores ópticos que consistían en una cámara de video y un detector de luz. La adquisición de datos se realizó con registradores de forma de onda digitales de última generación de la década de 1980 .
Proyecto Eclipse
La NASA utilizó seis drones en su Proyecto Eclipse , que se desarrolló entre 1997 y 1998. [ 60 ] [ 61 ] El Centro de Investigación de Vuelo Dryden apoyó el proyecto Eclipse, cuyo objetivo era demostrar la viabilidad de un vehículo de lanzamiento y remolque aéreo reutilizable . El objetivo era remolcar, en vuelo, una aeronave QF-106 modificada con un avión de transporte C-141A . La prueba demostró la posibilidad de remolcar y lanzar un vehículo de lanzamiento espacial desde detrás de un avión remolcador. [ 62 ] [ 63 ]
El bombardero del campo de maíz
El Bombardero del Campo de Maíz, fotografiado aquí poco después de ganarse su apodo.
El 2 de febrero de 1970, un F-106 del 71.er Escuadrón de Caza-Interceptores , pilotado por el capitán Gary Foust, entró en barrena plana sobre Montana . Foust siguió los procedimientos y se eyectó de la aeronave. El cambio de equilibrio resultante provocó que el avión se estabilizara y posteriormente realizara un aterrizaje de emergencia en un campo nevado, sufriendo solo daños menores. El avión, rápidamente apodado "El Bombardero del Maíz", fue enviado de vuelta a la base por ferrocarril, reparado y puesto de nuevo en servicio, y actualmente se exhibe en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [ 64 ]
Variantes
Un F-106A de la Guardia Nacional Aérea de Montana visto desde atrás.
F-102B : La designación original del F-106A.
F-106A : (Convair Modelo 8-24) Versión mejorada del F-102. Equipado con el Sistema Integrado de Control de Tiro MA-1 con enlace de datos SAGE, turborreactor con postcombustión J-75, toma de aire ampliada, rampas de entrada de geometría variable y conductos de admisión acortados, forma de fuselaje refinada, alas modificadas y aleta de cola rediseñada; el tubo de escape estaba equipado con un dispositivo para reducir la tendencia de la salida del chorro a dispersar objetos sueltos durante el rodaje, permitiendo al mismo tiempo un rendimiento prácticamente máximo con ajustes de empuje altos, incluyendo la postcombustión. El rendimiento se consideró insatisfactorio y se realizaron modificaciones. La aeronave era capaz de alcanzar bajas velocidades supersónicas sin postcombustión (pero con una penalización significativa en el alcance) y tenía una altitud máxima de al menos 57.000 pies (17.000 m) . Muchos fueron equipados con un ala de curvatura cónica para mejorar el despegue, el vuelo supersónico y a gran altitud. Para mejorar el alcance de la aeronave, se le instalaron dos tanques supersónicos externos aerodinámicos que le permitían mantener una velocidad de alabeo sostenida de 100 grados por segundo. Dado que estos tanques prácticamente no afectaban el rendimiento, rara vez se desechaban y se transportaban habitualmente. Después de 1972, muchos F-106 fueron reacondicionados con una nueva cabina que ofrecía mejor visibilidad, miras ópticas mejoradas y la posibilidad de instalar un paquete de armas en la bahía central.
Una variante de entrenamiento biplaza F-106B de la Guardia Nacional Aérea de Nueva Jersey.F-106B : (Convair Modelo 8-27) Versión de entrenamiento biplaza con capacidad de combate. El piloto y el instructor se sientan en tándem. Debido al asiento adicional, el fuselaje tiene una mejor superficie, combinada con una probable reducción de peso. [ 65 ] [ N 1 ] Las configuraciones de armamento son las mismas que las del F-106A.
NF-106B : Esta designación se dio a dos F-106B utilizados como aeronaves de prueba con la NASA y centros de investigación asociados desde 1966 hasta 1991. [ 66 ]
F-106C : Versión no construida. La aeronave estaba diseñada para incorporar el radar AN/ASG-18 y el sistema de control de tiro desarrollados originalmente para el North American XF-108 Rapier . Para su época, fue el radar más grande jamás instalado en un caza, requiriendo actuadores hidráulicos para girar la antena. Para acomodar este sistema de radar más grande, el cono de la nariz era más largo y de mayor diámetro. El diseño presentaba una cabina elevada mejorada con mejor visibilidad, alerones delanteros y conductos de entrada rectangulares alargados. La aeronave debía ser capaz de transportar un GAR-9/ AIM-47A en su bahía central y un AIM-26A en cada bahía lateral. En un momento dado, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos consideró adquirir 350 de estos interceptores avanzados, pero el proyecto F-106C/D fue cancelado el 23 de septiembre de 1958. [ 67 ] [ 68 ] [ N 2 ]
F-106D : Versión biplaza no construida del F-106C. [ 69 ]
F-106X : Versión no construida (principios de 1968). Habría estado equipado con alerones delanteros y propulsado por un turborreactor JT4B-22. Se concibió como una alternativa al Lockheed YF-12 y contaría con un sistema de control de tiro con capacidad de detección y ataque desde arriba, alimentado por una antena de radar de 40 pulgadas (102 cm) . [ 29 ] [ 70 ]
F-106E : Versión no construida. El 3 de septiembre de 1968, Convair presentó una propuesta para un interceptor "mejorado" que se denominaría F-106E/F. Este debía ser compatible con los futuros sistemas de alerta y control aerotransportados , así como con la red de defensa de radar más allá del horizonte . El F-106E/F habría tenido un morro más largo y un radar nuevo y mejorado con capacidad de seguimiento y lanzamiento de misiles con detección y ataque hacia abajo. También habría contado con una radio bidireccional UHF de voz y enlace de datos. Habría sido capaz de lanzar misiles nucleares y convencionales, incluidos el AIM-26 Nuclear Falcon y el AIM-47. [ 71 ]
F-106F : Versión biplaza no construida del F-106E.
QF-106A : Convertidos en drones, aún podían ser pilotados tanto con tripulación como sin ella.
Proyecto F-106 RASCAL : Versión no construida. Habría sido un lanzador de satélites de bajo costo. [ 72 ]
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