Lockheed F-94 Starfire

El 8 de octubre de 1948, la USAF emitió un nuevo requisito operativo general que exigía un interceptor equipado con radar para reemplazar a los antiguos Northrop F-61 Black Widow y North American F-82 Twin Mustang . ^{[ 1 ] [ 2 ]} Este nuevo interceptor fue diseñado específicamente para contrarrestar la aparición de nuevos aviones soviéticos como el bombardero Tupolev Tu-4 ( desarrollado mediante ingeniería inversa a partir del Boeing B-29 Superfortress ). El Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk se había desarrollado con la intención de convertirse en el primer caza nocturno a reacción de la USAF , pero su rendimiento fue deficiente. En consecuencia, la USAF contactó a Lockheed con la solicitud de diseñar un caza nocturno a reacción como parte de un programa intensivo. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

El avión resultante se derivó del TF-80C (más tarde designado T-33A Shooting Star ), que era una versión de entrenamiento biplaza del F-80 Shooting Star . ^{[ 1 ] [ 4 ]} Designado F-94 Starfire, fue rediseñado con un área de morro alargada para acomodar la adición de cañones, radar y un sistema automático de control de tiro . En noviembre de 1948, el P-94 recibió la aprobación de James Forrestal , Secretario de Defensa de los Estados Unidos . ^{[ 1 ]} Habiendo observado que la conversión era relativamente sencilla, los oficiales de la USAF optaron por emitir un contrato por carta a Lockheed durante enero de 1949. Meses después, se recibió un contrato definitivo para 150 aviones de producción. ^{[ 1 ]} Para diciembre de 1949, el número de pedidos había aumentado a 368 aviones. ^{[ 5 ]}

El 16 de abril de 1949, el primer prototipo del YF-94 realizó su vuelo inaugural . ^{[ 6 ]} Para acelerar el desarrollo, estos primeros aviones de prueba se convirtieron a partir de T-33 existentes; mantuvieron aproximadamente un 75 % de componentes comunes con los utilizados en los F-80 y T-33A anteriores. ^{[ 7 ] [ 4 ]} Las pruebas de vuelo determinaron que el avión de prueba poseía un rendimiento adecuado. ^{[ 8 ]} A finales de 1949, el programa se había reestructurado para satisfacer la presión de la USAF de cazas más capaces; un modelo más austero, el F-94A, se entregaría más rápidamente mientras que un modelo más capaz y ambicioso, el F-94C, se producía. ^{[ 5 ] [ 9 ]}

El sistema de control de tiro seleccionado para el F-94 fue el Hughes E-1; esta unidad incorporaba un radar AN/APG-33 (derivado del AN/APG-3, que dirigía las ametralladoras de cola del Convair B-36 Peacemaker ) y una mira de tiro computarizada Sperry A-1C . ^{[ 10 ]} Debido al corto alcance de este sistema de radar a bordo, solo era útil durante las fases terminales de la misión de interceptación; en cambio, el F-94 sería dirigido principalmente mediante la interceptación tradicional controlada desde tierra , similar a la aeronave anterior a la que reemplazaría.

El equipo electrónico adicional aumentó el peso de la aeronave, por lo que requirió un motor más potente. El motor turborreactor centrífugo Allison J33 A-35 , que venía instalado de serie en el T-33A, fue reemplazado por un modelo más potente equipado con postquemador , el J-33-A-33. El F-94 iba a ser el primer avión a reacción de producción estadounidense con postquemador . El J33-A-33 tenía un empuje estándar de 4000 libras-fuerza (18 kN) , y con inyección de agua este se incrementó a 5400 lbf (24 kN) y con postcombustión a un máximo de 6000 lbf (27 kN) de empuje. ^{[ 7 ]} La combinación del peso adicional y el uso de un postquemador redujo considerablemente la capacidad interna de combustible del F-94. El postquemador del YF-94A sufrió numerosos problemas iniciales, generalmente relacionados con su ignitor y el sistema de estabilización de la llama. ^{[ 3 ]}     

Los principales usuarios del F-94 fueron los escuadrones del Comando de Defensa Aérea (ADC), que eventualmente equiparon 26 escuadrones de interceptores. Los primeros F-94A fueron asignados al 325.º Grupo de Caza para Todo Tiempo en la Base Aérea McChord y la Base Aérea Moses Lake , Washington. ^{[ 24 ]} Reemplazó a los F-82F Twin Mustang de hélice que estaban en uso por sus escuadrones 317.º, 318.º y 319.º. Los F-82 habían sido puestos en servicio como interceptores en 1949 después de que la Unión Soviética exhibiera el bombardero estratégico Tupolev Tu-4 , una versión de ingeniería inversa del B-29 Superfortress , algunos de los cuales habían aterrizado y fueron confiscados en el Lejano Oriente soviético durante la Segunda Guerra Mundial. Los F-82F demostraron ser un excelente interceptor diurno/nocturno para todo tiempo, con largo alcance, pero carecían de apoyo logístico, lo que resultó en una escasez crónica de piezas. Sin embargo, los F-94A propulsados ​​a reacción tenían un alcance menor que los F-82 y dependían más de los sitios de radar de interceptación de control terrestre (GCI) para dirigirlos hacia las aeronaves intrusas. ^{[ 14 ]}

Una vez que el 317.º estuvo equipado en el noroeste del Pacífico, el ADC reequipó su 52.º Grupo de Cazas para Todo Tiempo en la Base Aérea McGuire , Nueva Jersey ^{[ 24 ]} , que también volaba F-82F y proporcionaba defensa aérea al noreste de los Estados Unidos. Sin embargo, fue durante este período que el Comando de Defensa Aérea comenzó a dispersar sus escuadrones de cazas interceptores lejos de sus grupos de origen a bases individuales. Durante 1950 y 1951, el ADC envió F-94A a escuadrones del 56.º Grupo de Cazas ^{[ 24 ]} en el medio oeste superior para reemplazar sus obsoletos F-47 Thunderbolt , F-51 Mustang , así como los interceptores a reacción diurnos F-80 Shooting Star y F-86A Sabre . ^{[ 14 ]}

En marzo de 1951, el 33.er Ala de Caza en la Base Aérea Otis , Massachusetts, recibió F-94B mejorados de Lockheed , reemplazando sus F-86A Sabre, ^{[ 25 ]} aunque el último escuadrón del ala no reemplazó sus Sabre hasta mayo de 1952. Tres unidades de la Guardia Nacional Aérea Federalizada , el 121.er FIS (DC ANG), el 142.º FIS (Maine ANG) y el 148.º FIS (Pennsylvania ANG), recibieron F-94B mientras servían en servicio activo durante el llamado a filas de la Guerra de Corea para defender el espacio aéreo sobre Washington, DC. Sin embargo, estos F-94 fueron retenidos por la USAF cuando estos escuadrones de la ANG volvieron al control estatal en 1952. Además, otros siete escuadrones recibieron F-94B como parte del despliegue de Lockheed. ^{[ 14 ] [ 25 ]}

Tres escuadrones adicionales (84.º, 436.º y 479.º FIS) recibieron F-94B en 1953, aunque estos fueron transferidos de escuadrones que recibieron F-94C. ^{[ 25 ]} A partir del verano de 1951, los F-94C comenzaron a salir de la línea de producción, y seis escuadrones fueron equipados para mayo de 1954. Cinco escuadrones más fueron equipados en el año fiscal 54-55, lo que puso fin a la producción del interceptor por parte de Lockheed. ^{[ 14 ] [ 26 ]}

En el Pacífico, la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF) equipó tres escuadrones con F-94B, y el Comando de Defensa Aérea desplegó el 319.º Escuadrón de Caza-Interceptores en Corea del Sur para proporcionar una cobertura de defensa aérea con aviones a reacción sobre el área de Seúl .

El primer envío de F-94B llegó a Japón en marzo de 1951, siendo asignado al 339.º Escuadrón de Caza para Todo Tiempo en la Base Aérea Johnson . También llegó una unidad móvil de entrenamiento desde la Base Aérea Chanute , Illinois, para brindar entrenamiento de transición a los pilotos del F-82G Twin Mustang en el nuevo interceptor a reacción. En mayo, los F-94B comenzaron a reequipar al 68.º Escuadrón de Armas Aéreas de Caza (FAWS) en la Base Aérea Itazuke , mientras que los pilotos y operadores de radar rotaban a la Base Aérea Suwon en Corea del Sur, donde realizaron misiones de combate sobre Corea del Norte con los F-82G, así como alertas de defensa aérea sobre Seúl. En julio, el 4.º FAWS comenzó a recibir los F-94A en la Base Aérea Naha , Okinawa. El entrenamiento de los escuadrones continuó durante el verano y, en agosto, el 339.º FAWS realizó la primera Prueba de Preparación Operativa de la Quinta Fuerza Aérea con el F-94. Diversos problemas con la aeronave, así como problemas con el radar de interceptación de control terrestre, hicieron que la prueba se calificara como "aceptable". ^{[ 14 ] [ 15 ]}

A principios de diciembre de 1951, la aparición de cazas MiG-15 comunistas sobre Seúl hizo saltar las alarmas en el Cuartel General de la FEAF. Los únicos interceptores sobre Seúl eran unos seis F-82G junto con algunos Grumman F7F Tigercat de la Infantería de Marina . La FEAF ordenó al 68.º Escuadrón que trasladara dos F-94B a Suwon para complementar a los F-82. Los F-82, junto con los F7F, continuarían sus misiones de reconocimiento armado y meteorológicas contra objetivos norcoreanos, mientras que los F-94 realizarían misiones de interceptación sobre Corea del Sur y el Mar Amarillo . Se tuvo cuidado de no volar los Starfire a ningún lugar donde un accidente pudiera permitir a los comunistas acceder a los restos si eran derribados. ^{[ 14 ]}

En enero de 1952, el Comando de Defensa Aérea (ADC) recibió la orden de desplegar el 319.º Escuadrón de Caza-Interceptores de la 25.ª División Aérea en la Base Aérea Larson , Washington, a Japón, y de relevar al 68.º Escuadrón de Caza-Interceptores (FIS) en Itazuke. Un destacamento del escuadrón del ADC fue enviado a la Base Aérea de Misawa para realizar misiones de defensa aérea sobre el norte de Honshu y Hokkaido contra cualquier aeronave soviética que intentara invadir la zona desde la isla de Sajalín o Vladivostok . En Suwon, el 68.º Escuadrón realizó un total de cincuenta y ocho interceptaciones durante febrero en horario nocturno. Fue en febrero de 1952 cuando el primer F-94 se perdió en una interceptación nocturna mientras perseguía una aeronave desconocida sobre el Mar Amarillo. Se desconocen las causas de la pérdida. Sin embargo, un piloto de un B-26 observó una explosión en el aire entre la isla de Taeyonp'yong-do y la ciudad de Haeju , en Corea del Norte. Se inició una búsqueda de la aeronave y su tripulación, que se prolongó durante casi tres meses. Finalmente se concluyó que la aeronave se había estrellado y desintegrado sobre el Mar Amarillo, y que los restos se habían hundido en aguas profundas, perdiéndose el equipo clasificado en el mar. ^{[ 14 ]}

En marzo de 1952, el 319.º FIS comenzó a volar misiones operacionales en Suwon, proporcionando patrullas aéreas de combate (CAP) para misiones de B-29 por la noche. ^{[ 27 ]} El 68.º fue relevado y reasignado a Japón, pero permanecería en alerta de una hora para un posible servicio de combate sobre Corea. En junio, se realizaron los primeros contactos de F-94 contra aviones enemigos y las tripulaciones de interceptores creyeron en ese momento que los comunistas estaban probando equipos de alerta de radar. En varias ocasiones, justo cuando estaban listos para disparar contra el avión enemigo, este comenzaba una acción evasiva que indicaba que los MiG estaban equipados con una forma de radar de alerta (al igual que los F-94). ^{[ 14 ]} Otras interceptaciones tuvieron lugar sobre Corea del Norte y al F-94 se le atribuyeron varias victorias aire-aire, incluida la primera victoria nocturna de jet contra jet contra un MiG-15. Un F-94 fue catalogado como perdido debido a acción enemiga, otros seis por causas ajenas al enemigo en misiones de combate, dos fueron declarados desaparecidos en una misión de combate y tres se perdieron en accidentes. ^{[ 28 ]} Un F-94 se perdió cuando redujo su velocidad a 110 millas por hora (180 km/h) durante la persecución de un biplano Po-2 . ^{[ 29 ]} 

Tras el armisticio en Corea en junio de 1953, los F-94 continuaron realizando misiones de defensa aérea sobre Japón y Corea del Sur. A partir de 1954, el F-86D Sabre comenzó a reemplazarlos en servicio operativo. A finales de 1954, los Starfire fueron devueltos a Estados Unidos para prestar servicio en la Guardia Nacional Aérea.

Inmediatamente después del fin de la Segunda Guerra Mundial, la mayor parte de la Undécima Fuerza Aérea en Alaska fue retirada y sus recursos se concentraron en dos bases: la Base Aérea Ladd , cerca de Fairbanks, y la Base Aérea Elmendorf, cerca de Anchorage. Con la llegada del Tu-4 soviético y su posesión de la bomba atómica , los recursos de defensa aérea estadounidenses se desplegaron en Alaska para protegerse de un posible ataque soviético contra Estados Unidos desde Siberia . Se establecieron cadenas de estaciones de radar de control terrestre bajo el mando del Comando Aéreo de Alaska (AAC), sucesor de la Undécima Fuerza Aérea en la posguerra, y en 1948 se enviaron aviones P-61 Black Widow como interceptores de largo alcance. El F-82H Twin Mustang reemplazó a los P-61, desgastados por la guerra, durante 1949. ^{[ 30 ]}

Estos interceptores impulsados ​​por hélice se incrementaron en 1950 cuando el 449.º Escuadrón de Caza para Todo Tiempo en la Base Aérea Ladd comenzó a recibir F-94A a mediados de la década de 1950. ^{[ 14 ]} El escuadrón se dividió en el vuelo F-82 y el vuelo F-94 a medida que los interceptores a reacción duplicaron el tamaño del escuadrón. ^{[ 31 ]} En Anchorage, el 57.º Grupo de Caza en la Base Aérea Elmendorf comenzó a enviar sus F-80C Shooting Stars de regreso a los Estados Unidos continentales en lotes de cuatro o cinco a medida que eran reemplazados por los F-94A. ^{[ 14 ]} La Base Aérea Elmendorf, al estar ubicada cerca del Golfo de Alaska en el sur tenía un clima mucho más moderado que la Base Aérea Ladd, ubicada en Alaska Central donde las temperaturas invernales a menudo caían por debajo de -40 °F (-40 °C) . Los fluidos hidráulicos se convertían en gelatina y los motores de los reactores tenían problemas de arranque. El entrenamiento en condiciones de frío extremo para el personal de la Fuerza Aérea asignado a la Base Aérea Ladd era obligatorio en caso de una eyección de emergencia o incluso simplemente por estar al aire libre en invierno, perder un guante y dejar caer una llave inglesa o una herramienta. La piel se congelaba al tocar metal desnudo, y a veces los mecánicos tenían las herramientas "soldadas" a los dedos. ^{[ 14 ]}  

El 449.º utilizó sus F-82H como aviones de reconocimiento de largo alcance a lo largo de la costa siberiana y la península de Chukotka . Además, los F-82 volaron en un rol de apoyo terrestre durante maniobras con las fuerzas del Ejército. También lanzarían bombas sobre ríos congelados para romper témpanos de hielo . ^{[ 31 ]} Para estas misiones, el F-94 era totalmente inadecuado y tampoco tenía el alcance para los vuelos de reconocimiento de larga distancia necesarios para monitorear la costa siberiana. ^{[ 14 ]} Alaska estaba dividida en dos áreas, la parte norte bajo la 11.ª División Aérea , con sede en la Base Aérea Ladd, y tenía el control de los sitios GCI en la mitad norte del territorio. El 57.º Grupo de Caza , con base en la Base Aérea Elmendorf, era responsable de todo el sur. ^{[ 30 ]} En abril de 1953, el 57.º FIG fue desactivado y los tres escuadrones de F-94 en la Base Aérea de Elmendorf pasaron a formar parte de la 10.ª División Aérea . Tanto el 449.º FIS como el 57.º FIG desplegaron los F-94 en aeródromos avanzados en la Base Aérea de Marks , cerca de Nome, junto con el Aeropuerto King Salmon y la Base Aérea de Galena, donde permanecieron en alerta para responder a las alertas de intrusión GCI para aeronaves desconocidas detectadas invadiendo el espacio aéreo de Alaska. ^{[ 14 ]}

Los F-82H en Ladd fueron retirados en el verano de 1953 cuando, debido a la falta de apoyo logístico, la aeronave se volvió demasiado poco confiable para mantenerse en el aire. ^{[ 31 ]} El 449th voló el F-94A hasta que los F-94B estuvieron disponibles como material usado de la Base Aérea de Elmendorf. El 57th FIG fue desactivado y reemplazado por la 10th Air Division . Allí, la 10th AD recibió nuevos interceptores North American F-86D Sabre . El 449th en Ladd envió sus F-94A de regreso a los Estados Unidos continentales y al Servicio de la Guardia Nacional Aérea . A finales de 1954, también estaba siendo reequipado con F-86D, y los últimos Starfire también fueron enviados a la Guardia Nacional Aérea. ^{[ 14 ]}

El Comando Aéreo del Noreste (NEAC) fue un comando formado en 1950 para administrar las bases controladas por Estados Unidos en las Provincias Marítimas de Canadá, que estaban bajo arrendamiento a largo plazo desde la Segunda Guerra Mundial. Era responsable de la defensa de las rutas de acceso septentrionales a Norteamérica y también de brindar apoyo a las aeronaves de tránsito del MATS y el SAC, todas las cuales estaban bajo el mando y control colectivo de la 64.ª División Aérea . ^{[ 32 ]}

Durante 1952, los F-94B fueron enviados al 59.º Escuadrón de Caza-Interceptores en la Base Aérea Goose , Labrador, desde la Base Aérea Otis, Massachusetts; además, un destacamento del 59.º fue enviado a la Base Aérea Thule , Groenlandia , para proporcionar defensa aérea a la zona, aunque esta aún estaba en construcción para reforzar la Línea DEW . Thule era en ese momento una base de operaciones para el bombardero intercontinental B-36 Peacemaker del SAC , que desde allí se dirigiría en tiempos de guerra a objetivos en la Unión Soviética utilizando la ruta del círculo máximo sobre el Polo Norte. Este fue el primer escuadrón de F-89 asignado a Canadá y también el primer escuadrón asignado al NEAC. ^{[ 14 ] [ 33 ]}

Después del fin de la Guerra de Corea, el 319.º FIS, que fue desplegado desde ADC a Japón en 1952, fue transferido a NEAC en junio de 1953 y reemplazó al destacamento del 59.º FIS en Thule. ^{[ 33 ]} El tercer y último escuadrón de F-94 asignado a NEAC fue el 61.º Escuadrón de Caza-Interceptores , que se trasladó de la Base Aérea Selfridge , Michigan a la Base Aérea Ernest Harmon , Terranova en agosto de 1953. ^{[ 33 ]} A partir de 1954, y continuando hasta 1957, los Starfire de NEAC fueron reemplazados gradualmente por versiones del F-89 Scorpion, aunque el interceptor Northrop no reemplazó por completo a los Starfire hasta que el 318.º Escuadrón de Caza-Interceptores dejó Thule en abril de 1957. ^{[ 14 ]}

El aeropuerto de Keflavik , Islandia, aunque controlado por el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), recibió F-94B como parte del 82.º Escuadrón de Caza-Interceptores en abril de 1953. Proporcionó defensa aérea a Islandia hasta que fue relevado en octubre de 1954, cuando fue reasignado a la Base Aérea de Presque Isle , Maine. ^{[ 33 ]} Los Starfire fueron reemplazados por el 57.º Escuadrón de Caza-Interceptores y los F-89C Scorpion. ^{[ 14 ]}

A partir de mediados de 1954, los modelos F-94A/B fueron reemplazados gradualmente en el inventario de la Fuerza Aérea en servicio activo por una combinación de los interceptores Northrop F-89C/D Scorpion y North American F-86D Sabre . ^{[ 34 ]} Los aviones retirados fueron enviados generalmente a varias unidades de la Guardia Nacional Aérea (ANG) donde reemplazaron a los F-80C Shooting Stars y F-51D/H Mustangs , lo que en la mayoría de los casos marcó el fin del uso operativo del venerable Mustang en el servicio militar de los Estados Unidos. ^{[ 14 ]} Antes de ser entregados a la ANG, los F-94A fueron enviados a Lockheed, donde recibieron modificaciones para hacerlos equivalentes a los estándares F-94B, después de lo cual entraron en servicio con la ANG. Durante finales de la década de 1950, los F-94C también fueron transferidos progresivamente a la ANG, donde inicialmente complementaron y eventualmente reemplazaron a los modelos F-94A/B. En el punto álgido de las operaciones, un total de 22 escuadrones de cazas interceptores de la ANG estaban equipados con Starfires. ^{[ 14 ]}

Durante noviembre de 1957, el último F-94C fue retirado del servicio activo de la Fuerza Aérea, siendo los últimos ejemplares operados por el 319.º Escuadrón de Caza-Interceptores en la Base de la Fuerza Aérea Bunker Hill , Indiana, antes de su conversión al interceptor F-89J Scorpion. ^{[ 14 ] [ 33 ]} Los últimos F-94C Starfire fueron retirados del servicio de la ANG por el 179.º Escuadrón de Caza-Interceptores en el Aeropuerto Municipal de Duluth , Minnesota, durante el verano de 1959, cuando se convirtió al F-89J Scorpion; el último avión fue enviado a AMARC en diciembre de 1959. ^{[ 14 ] [ 35 ]}

• Angelucci, Enzo; Bowers, Peter M. (1987). El luchador americano . Sparkford, Reino Unido: Haynes Publishing. ISBN 0-85429-635-2.
• Davis, Larry (1980). P-80 Shooting Star. T-33/F-94 en acción . Carrollton, Texas, EE. UU.: Squadron/Signal Publications. ISBN 0-89747-099-0.
• Francillon, René J. (1982). Lockheed Aircraft desde 1913. Londres, Reino Unido: Putnam. ISBN 0-370-30329-6.
• Francillon, René J.; Keaveney, Kevin (1986). Lockheed F-94 Starfire . Arlington, Texas, EE. UU.: Aerofax Incorporated. ISBN 0-942548-32-9.
• Hallion, Richard P. (julio de 1980). "T-33 y F-94... más estrellas en la galaxia de Lockheed". Air Enthusiast . N.  ° doce. págs. 11–23 . ISSN 0143-5450 .  
• Isham, Marty J.; McLaren, David R. (1993). Lockheed F-94 Starfire: Una crónica fotográfica . Atglen, PA, EE. UU.: Schiffer Publishing. ISBN 0-88740-451-0.
• Jenkins, Dennis R.; Landis, Tony R. (2008). Experimental & Prototype US Air Force Jet Fighters . North Branch, Minnesota: Specialty Press. ISBN 978-1-58007-111-6.
• Knaack, Marcelle Size (1978). Enciclopedia de aeronaves y sistemas de misiles de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos: Volumen 1, Cazas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, 1945–1973 (PDF) . Washington, DC, EE. UU.: Oficina de Historia de la Fuerza Aérea. ISBN 0-912799-59-5Archivado del original (PDF) el 3 de marzo de 2016. Consultado el 21 de diciembre de 2013 .
• Pace, Steve (2016). Los proyectos de Skunk Works . Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-5032-4.
• Schmidt, Harry, ed. (1997). Piloto de pruebas . Shelton, Reino Unido: Mach 2 Books.
• Guía del Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio: Fundación del Museo de la Fuerza Aérea, 1975.