Clases de competición de planeadores

La Clase Abierta es la clase de competición más antigua, aunque no se formalizó hasta la creación de la clase de dos plazas a principios de la década de 1950.

Esta clase sin restricciones ha sido un campo de pruebas predilecto para la innovación tecnológica. Muchos prototipos de investigación se incluyen en esta definición de clase, por ejemplo, el Akaflieg Darmstadt D-30 de 1938, que tenía alas de diedro variable y largueros construidos con aleaciones ligeras, el SB-10 de 1972 de envergadura extremadamente grande , el Akaflieg Stuttgart FS-29 de 1975 con alas telescópicas y el Icare de energía solar .

 En las competiciones, la Clase Abierta suele ofrecer los mejores resultados, pudiendo realizar tareas diarias de hasta 1000 km en condiciones meteorológicas favorables. Sin embargo, para tener éxito, un planeador de Clase Abierta debe combinar alto rendimiento con practicidad. Los diseños "extremos" tienden a fracasar, siendo el Austria de 1931, el Sigma de 1971 y la serie BJ los ejemplos más destacados. Podría decirse que el único ^{planeador " extremo} " que ganó un Campeonato Mundial fue el Nimbus I.

Hasta la década de 1960, un buen número de planeadores lograron buenos resultados en competiciones abiertas, y los modelos de menor envergadura a veces superaban a los de mayor tamaño, aunque más engorrosos. La revolución de los materiales compuestos provocó una reorganización, agravada aún más con la introducción del ASW 22 y el Nimbus-3 en 1981, tras lo cual la Clase Abierta se convirtió durante un tiempo en dominio exclusivo de solo dos fabricantes. ^{[ Notas 2 ]} El Campeonato Mundial de Vuelo sin Motor de 2012 introdujo en competición nuevos diseños, algunos con una envergadura significativamente menor, ^{[ Notas 3 ]} que volaron con éxito ^{[ Notas 4 ]} contra máquinas "tradicionales" (con una envergadura de más de 28 m) de esta clase. ^{[ 2 ]}

Después de un par de décadas de pequeñas y graduales mejoras en el rendimiento, la aparición en 2000 del eta trajo un salto repentino en el rendimiento y una escalada de precio aún mayor. Esta aeronave tan cara hasta ahora no ha tenido un éxito sobresaliente en la competición, ^{[ Notas 5 ]} pero durante un tiempo pareció afectar el costo de mantenerse competitivo en la clase. El 'eta biter' ^{[ Notas 6 ] [ 3 ]} y su sucesor, el Concordia ^{[ Notas 7 ]} monoplaza, así como el EB28 / EB29 de Walter Binder hasta 2012 se presentaban ^{[ 4 ]} como desafiantes del eta, ^{[ Notas 8 ]} pero la aparición y el rendimiento ^{[ Notas 9 ] [ 2 ]} de competidores de menor envergadura en el Campeonato Mundial de Vuelo sin Motor de 2012 pueden cambiar las opiniones establecidas sobre las tendencias de diseño.

En julio de 2007, la IGC aumentó el peso máximo permitido en la Clase Abierta a 850  kg, siempre que la aeronave disponga de un certificado de aeronavegabilidad válido para ese peso; es decir, los fabricantes deben volver a certificar el planeador.

La clase Standard se introdujo a finales de los años cincuenta como alternativa a los aviones de la clase Open, cada vez más pesados, difíciles de pilotar y costosos. En busca de la asequibilidad y la simplicidad, las reglas originales de la clase Standard limitaban la envergadura a 15 metros y excluían el tren de aterrizaje retráctil, el lastre desechable en vuelo, las radios y los dispositivos de sustentación como los flaps. El Ka 6 es el prototipo de estas reglas .

El cambio tecnológico fue vertiginoso en los años posteriores a la introducción de la Clase Estándar. La transición a la construcción en fibra de vidrio hizo que las reglas existentes resultaran cada vez más problemáticas. Las estructuras compuestas más resistentes permitieron mayores cargas alares, y los competidores recurrieron al lastre fijo para aprovechar esta ventaja competitiva, lo que, por supuesto, aumentó las velocidades de aterrizaje y el riesgo de daños al aterrizar en pistas no preparadas. El tren de aterrizaje fijo causaba una gran parte de la resistencia aerodinámica de las elegantes estructuras de fibra de vidrio. Los diseñadores reaccionaron empotrando las ruedas en el fuselaje, lo que aumentó aún más el riesgo de daños relacionados con el aterrizaje. Los fabricantes argumentaron que la forma más económica de aumentar el rendimiento era retraer la rueda.

En vista de estos argumentos relacionados con la seguridad y los costos, las reglas de la Clase Estándar se actualizaron para permitir el lastre de agua desechable y el tren de aterrizaje retráctil. Las ruedas retráctiles se permitieron en 1970 y el lastre de agua en 1972. Los fabricantes las instalaban como parte de la producción, y debían desactivarse para poder volar en competiciones.

En 1965, el estadounidense Richard Schreder voló una variante de su HP-11 , que en su forma normal tenía simples flaps como frenos aerodinámicos. Para cumplir con las reglas, el planeador fue modificado para el Campeonato Mundial de modo que la mitad exterior de los flaps se abatiera hacia arriba. Schreder señaló que esto encarecía el planeador y lo hacía menos seguro (mayor velocidad de aterrizaje, frenos menos efectivos). El debate sobre si permitir esto se prolongó durante los siguientes cinco años en el IGC y, finalmente, las reglas se modificaron para permitir flaps simples siempre que fueran el único medio de control de la resistencia aerodinámica para el aterrizaje, y no hubiera enlace de alerones para cambiar la curvatura. No había otras limitaciones en el uso de los flaps para aumentar la sustentación (aunque la falta de enlace de alerones significaba que los flaps no eran tan efectivos como podrían haber sido).

Una concesión posterior traería dificultades, ya que la línea divisoria entre los flaps de aterrizaje/freno aerodinámico y los flaps de mejora de rendimiento es vaga. La reticencia dentro de la IGC a permitir estos últimos en la Clase Estándar llevó a un intento fallido de codificar qué constituye un flap de aterrizaje. Después de que el LS2 y el PIK-20 explotaran esta laguna para ganar los Campeonatos Mundiales de 1974 y 1976 en la Clase Estándar, la IGC prohibió todos los dispositivos de cambio de curvatura en la clase y creó una Clase paralela de 15 metros para acomodarlos. Esta decisión fue problemática, ya que fue el segundo cambio de reglas en pocos años y dejó huérfanos a varios tipos de planeadores que no encajaban bien en ninguna de las definiciones de clase (especialmente el PIK-20 y el Libelle , que se habían construido en grandes cantidades). No obstante, la decisión se vio justificada por el gran éxito que posteriormente disfrutaron tanto la Clase Estándar como la de 15 metros.

Algunos ejemplos destacados de la clase Standard han sido el Ka 6 y el Mucha (1958), el LS1 (1967), el Cirrus Standard (1969), el LS4 (1980) y el Discus (1984). Entre los modelos modernos se encuentran el Discus 2 (1998), el LS8 (1995) y el ASW 28 (2000).

Esta clase se creó específicamente para poner fin a la controversia sobre el freno aerodinámico del borde de fuga en la Clase Estándar. La clase ha tenido un gran éxito, siendo desde su creación un elemento habitual en todos los Campeonatos Mundiales y Europeos. El desarrollo tecnológico ha reducido la diferencia de rendimiento que existía entre las clases Estándar y de 15 metros, que hoy en día solo se percibe en condiciones de planeo favorables. Algunos observadores argumentan que la diferencia no es lo suficientemente significativa, que la clase de 18 metros es la sucesora natural de la de 15 metros y que esta última debería eliminarse de los Campeonatos Mundiales para dar cabida a nuevas clases. No obstante, la clase cuenta con un número considerable de seguidores y apoyo oficial para el futuro previsible.

Entre los modelos más destacados de 15 metros se encuentran el ASW 20 (1977), el Ventus (1980) y el LS6 (1983). Algunos ejemplos modernos son el Ventus-2 (1994), el ASW-27 (1995) y el Diana 2 (2005).

La disponibilidad de fibra de carbono a precios asequibles ha permitido la fabricación de envergaduras ligeras y económicas que superan los 15 metros. Los fabricantes comenzaron a explotar este potencial ofreciendo extensiones en las puntas de sus planeadores con flaps. Las envergaduras aumentaron gradualmente desde los 16,6 metros en las primeras implementaciones ( ASW 20L y Ventus b 16.6 ) a 17 metros ( DG-200/17 , DG-600 , Glasflügel 403 ), 17,5 metros ( LS6-c ), hasta estabilizarse finalmente en 18 metros. La tendencia hacia los planeadores turbo y de autolanzamiento también favorece la envergadura de 18 metros, que es lo suficientemente grande como para soportar el peso adicional de la unidad de potencia sin perjudicar la capacidad de ascenso en sustentación débil.

Tras una década de competiciones a nivel regional, que permitieron resolver cuestiones como la competición mixta de planeadores y motoplaneadores, esta clase apareció por primera vez en un Campeonato Mundial en 2001, con un peso máximo total de 600 kg.

Entre los modelos más destacados de 18 metros se encuentran el Schleicher ASG 29 (2005), el Schempp-Hirth Ventus-2 (1995) y el Jonker JS-1 (2007). Estos mismos tres fabricantes han introducido nuevos modelos que son competitivos tanto en la categoría de 15 metros como en la de 18 metros, con puntas de ala intercambiables: el AS 33 (2020), el Ventus-3 (2016) y el JS-3 (2017).

La categoría de aviones biplaza apareció por primera vez en un Campeonato Mundial en 1952. La razón para crear una categoría aparte fue que la resistencia aerodinámica del fuselaje más grande suponía una desventaja significativa para los biplazas frente a los monoplazas. Esta categoría se eliminó tras el Campeonato Mundial de 1956, aunque los récords mundiales de biplazas se mantuvieron hasta 1996.

En 2005, el IGC votó a favor de restablecer la clase moderna de biplazas, con una envergadura máxima de 20 metros y un peso máximo al despegue de 800 kg. Esta clase no guarda relación con la antigua clase de biplazas, ya que está dirigida a los entrenadores de alto rendimiento , cuya popularidad ha ido en aumento. Su menor tamaño los distingue de los biplazas de la clase Abierta, que son muy caros y requieren tripulaciones experimentadas. Los biplazas de 20 metros se manejan y vuelan de forma similar a los monoplazas de la clase Estándar y cuestan poco más de la mitad que un planeador de la clase Abierta.

Los planeadores de esta categoría incluyen el Duo Discus (sin aletas), el Arcus (con aletas), el ASG 32 y el DG-1000 , aunque los modelos más antiguos Janus y DG-500 también son elegibles.

Las competiciones con hándicap han sido una tradición arraigada en muchos eventos regionales y nacionales. Estas competiciones, organizadas por clubes o equipos deportivos, permiten el uso de planeadores con niveles de rendimiento muy diferentes. Por ello, son populares en lugares donde predominan los modelos más antiguos o donde el número de participantes no justifica la división en las categorías habituales.

El reconocimiento formal por parte de la FAI de una clase con hándicap es bastante reciente, ya que el primer Campeonato Mundial de Clase Club tuvo lugar en 2001. La FAI la concibió como una clase de iniciación asequible. Ha tenido un éxito rotundo, atrayendo a algunos de los pilotos más talentosos y experimentados, además de a jóvenes con pocos recursos. Entre las razones de este éxito se encuentran la larga vida útil de los planeadores, que invita a su uso continuado, la relativa sencillez de las reglas de la clase y el ambiente generalmente más relajado de las competiciones de Clase Club.

Los tipos de planeadores permitidos no están definidos explícitamente. El criterio de admisión se basa en un intervalo de hándicaps de rendimiento que pueden ser ajustados por los organizadores de cada evento, pero se entiende que excluye a los planeadores más avanzados del momento. No se permite el lastre de agua.

La categoría se percibe como justa a pesar de las diferencias en el rendimiento de los planeadores. Sin embargo, esto podría verse comprometido por la tendencia a modificar o personalizar los planeadores de la categoría Club de maneras que distorsionan el sistema de hándicap y que resultan difíciles de controlar por los organismos deportivos.

La aparición de la Clase Club es un factor importante en el declive de la Clase Mundial, ya que es igual de asequible, ofrece un mayor rendimiento y permite un grado de elección personal en el equipamiento que no existe en la Clase Mundial.

La Comisión Internacional de Vuelo sin Motor (IGC/CIVV), que forma parte de la FAI, y su organismo asociado, la Organización Científica y Técnica del Vuelo a Vela (OSTIV), convocaron en 1989 un concurso para diseñar un planeador de bajo coste, con un rendimiento moderado, fácil montaje y manejo, y seguro para pilotos inexpertos. El objetivo era hacer que las competiciones de vuelo sin motor fueran más accesibles y populares. El diseño ganador, el PW-5 del Politécnico de Varsovia , se anunció en 1993, convirtiéndose así en el único planeador autorizado para participar en la competición.

El primer Campeonato Mundial de la Clase Mundial tuvo lugar en 1997 en Inonu , Turquía , pero la participación no fue tan alta como se esperaba. Los campeonatos mundiales de la Clase Mundial cesaron después del 1 de octubre de 2014. Esta clase será reemplazada por una Clase de 13,5 metros en la que se permitirán más tipos de planeadores con lastre desechable. El primer Campeonato Mundial de vuelo sin motor de la Clase de 13,5 metros tuvo lugar en agosto de 2015 en Lituania.

Un planeador con una masa al despegue que no supere los 220  kg pertenece a la clase DU Ultralight. Esta clase se ha definido para récords mundiales, pero actualmente no existe una categoría de competición para este tipo de aeronaves. Un subtipo adicional de esta clase se denomina « planeador microlift ». En estos casos, la carga alar no supera los 18  kg/m² ^. Para récords, los planeadores microlift se clasifican junto con los demás ultraligeros. ^{[ 5 ]}