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Ferrari 275

El Ferrari 275 es una serie de automóviles gran turismo con motor delantero V12, carrocerías coupé y spider de dos plazas, producidos por Ferrari entre 1964 y 1968. Los primeros...

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El Ferrari 275 es una serie de automóviles gran turismo con motor delantero V12, carrocerías coupé y spider de dos plazas, producidos por Ferrari entre 1964 y 1968. Los primeros coches de la serie 275 estaban equipados con un motor V12 Colombo de 60° y 3,3 L (3286 cc) con árbol de levas en cabeza, que producía entre 260 y 320 hp (190 y 240 kW) . En 1966 se presentó una versión actualizada, el 275 GTB/4, con un motor revisado de cuatro árboles de levas en cabeza que producía 300 hp (220 kW) . La serie 275 fue la primera Ferrari de carretera equipada con transeje y suspensión trasera independiente . [ 2 ] [ 3 ]      

Pininfarina diseñó las carrocerías del coupé y el spider 275, [ 2 ] mientras que Scaglietti diseñó el 275 GTS/4 NART Spyder, del cual solo se fabricaron 10. [ 4 ]

Motor Trend Classic nombró al 275 GTB coupé/GTS spider como el número tres en su lista de los diez "Mejores Ferraris de todos los tiempos" [ 5 ] y el 275 GTB/4 fue nombrado número siete en la lista de Sports Car International de 2004 de los Mejores Autos Deportivos de la década de 1960. En una prueba de carretera de septiembre de 1967, Road & Track describió al NART Spyder como "el auto deportivo más satisfactorio del mundo". [ 6 ] [ 7 ]

Modelos de dos levas

Todos los modelos 275 coupé y spider fabricados desde 1964 hasta la introducción del 275 GTB/4 en 1966 estaban equipados con un motor V12 de 3.3 litros con árbol de levas en cabeza (un árbol de levas por cada bancada de cilindros). Estos primeros modelos suelen denominarse coches de "dos árboles de levas" para distinguirlos de los modelos 275 posteriores.

275 GTB

El 275 GTB fue un coupé gran turismo de dos plazas producido entre 1964 y 1966. El nombre de este modelo derivaba de la cilindrada por cilindro del motor , de 275 cc, y de la denominación italiana Gran Turismo Berlinetta .

El 275 GTB utilizaba un motor V-12 de 60º de 3,3 litros con doble árbol de levas en cabeza diseñado por Colombo [ 8 ] [ 9 ] denominado Tipo 213 . [ 10 ] Este motor fue el desarrollo final del V12 Colombo, con una carrera de 58,8  mm y un diámetro de 77  mm. Las piezas internas del motor derivaban de las utilizadas en otros modelos de Ferrari, incluidos el 250 GTE 2+2 , el 250 Lusso y el 250 GTO . De serie, estaba equipado con tres carburadores Weber 40 DCZ 6 o 40 DFI 1 de doble cuerpo . [ 10 ] Se afirmaba que la potencia era de 280 caballos de fuerza (210 kW) a 7600 rpm, pero en la práctica proporcionaba cerca de 240-250 hp (190 kW) . [ 11 ] También estaba disponible una opción de fábrica de seis carburadores Weber 40 DCN de doble cuerpo, que Ferrari afirmaba que proporcionaban 320 hp (240 kW) a 7500 rpm [ 3 ] aunque el aumento real de potencia con respecto a la configuración de tres Weber probablemente fue de solo 20-25 hp. [ 11 ] Las ruedas traseras eran impulsadas por una transmisión manual de 5 velocidades con sincronización al estilo Porsche y un diferencial de deslizamiento limitado . Esta fue la primera vez que se utilizó una transmisión en un automóvil de carretera de producción de Ferrari, aunque se utilizaron en algunos modelos de competición anteriores de Ferrari, como el 250 Testa Rossa . [ 3 ] [ 11 ]      

The 275 chassis was a conventional ladder frame design fabricated from oval-section steel tube. Mike Parkes had a major role in developing the 275's suspension, which employed many technologies tested in earlier Ferrari racing cars such as the 250 TR and 250 LM. Double wishboneindependent suspension was used at all four wheels along with Konishock absorbers and coil springs. The 275's four-wheel independent suspension was a first for Ferrari road cars, which were previously equipped with live rear axles. Dunlopdisc brakes were equipped at all four wheels, although even during the mid 1960s they were considered inadequate due to small size, lack of ventilated discs, and an underpowered servo and caliper. Cast magnesium 14 inch diameter wheels were standard equipment, with Borraniwire wheels available as a factory option, both wheel options came fitted with Pirelli 205VR14 Cinturato CN72 tyres.[3][12]

The 275 engine was initially mounted to the chassis at four points, each insulated by a thin rubber pad in road cars or an aluminium spacer in competition versions. The transaxle was similarly mounted to the rear of the chassis at three points. Engine and transaxle were connected via a rigid drive shaft, supported by a central bearing. This mounting arrangement allowed the engine and transaxle to act as stressed members of the chassis. This improved overall rigidity, but caused increased noise and vibration and required careful alignment. At the end of 1965, the driveshaft was revised with the addition of CV joints at either end, which allowed some flexibility and misalignment between the engine and transmission. This system was retrofitted to some earlier production cars and was also installed in some early 1966 production series two "long nose" cars prior to the introduction of the torque tube.[13]

The coupé body was designed by Pininfarina and manufactured by Scaglietti. The standard 275 GTB body was fabricated in steel with aluminium alloy doors, hood and trunk lid. At least 72 cars[11] were built with a lightweight all-aluminium body, which was an extra-cost option from the factory.[3]

En 1966 se presentó una segunda serie, o versión de "nariz larga", del 275 GTB. Esta segunda serie incorporó varios cambios mecánicos y estéticos. Se instaló un tubo de torsión entre el motor y la transmisión para aliviar la tensión en el eje de transmisión y el cojinete de soporte central. El motor y la transmisión se rediseñaron para usar dos puntos de fijación al chasis cada uno, en lugar de los cuatro soportes del motor y los tres de la transmisión utilizados en los modelos anteriores. Como resultado, el motor y la transmisión se convirtieron en una unidad rígida, suspendida de forma flexible dentro del chasis mediante un total de cuatro puntos. Dado que el motor y la transmisión ya no eran elementos estructurales, el chasis era ligeramente más blando y se mejoraron los problemas de ruido y vibración que se observaban en los modelos de la primera serie. [ 13 ] La carrocería delantera se rebajó y alargó, y la entrada de aire frontal se redujo de tamaño, lo que mejoró las características aerodinámicas y redujo la inestabilidad a alta velocidad. Este fue el cambio más visible entre las dos series, lo que dio lugar a la denominación informal común de los coches de la serie I como «nariz corta» y de la serie II como «nariz larga». La luneta trasera se amplió para mejorar la visibilidad. Para aumentar el espacio de carga, se reubicaron la boca de llenado de combustible, los depósitos de combustible y la rueda de repuesto, y las bisagras del maletero se cambiaron de montaje interno a externo. [ 2 ] [ 3 ] [ 11 ]

Un total de 442 de los 275 coches de carretera GTB se produjeron entre el otoño de 1964 y el verano de 1966, incluyendo 236 coches de la Serie I "nariz corta" y 206 coches de la Serie II "nariz larga". [ 11 ]

Versiones de competición

Entre 1964 y 1966, Ferrari desarrolló versiones de competición del 275 GTB para su uso en carreras de deportivos de la clase Gran Turismo . El desarrollo inicial de un coche de carreras basado en el 275 GTB estuvo motivado por una serie de circunstancias específicas relacionadas con las actividades de competición de Ferrari durante 1964. El 250 GTO de 1962-1963 tuvo un éxito rotundo en las carreras de la clase GT, pero en 1964 estaba cerca de la obsolescencia. El sucesor previsto del 250 GTO, el 250 LM, se presentó al público en noviembre de 1963, pero la Federación Internacional del Automóvil (FIA) se negó a homologarlo para las carreras de la clase GT. En respuesta, Ferrari decidió prepararse para la temporada de 1964 desarrollando en paralelo un 250 GTO actualizado (denominado serie II o GTO64) y una versión de competición del 275 GTB. Entre 1964 y 1966, Ferrari creó tres series distintas de coches de competición basados ​​en el 275 GTB: el 275 GTB Competizione Speciale de 1964/65 (también conocido como 275 GTB/C Speciale), un grupo de coches de producción modificados del 275 GTB de 1965 para "competición de clientes" para equipos de carreras independientes, y el desarrollo final, el 275 GTB/C de 1966, también diseñado específicamente para la competición. [ 14 ]

275 GTB Competizione Speciale

La primera versión de carreras del 275 fue el 275 GTB Competizione Speciale (o 275 GTB/C Speciale ). Diseñado bajo la supervisión de Mauro Forghieri , [ 15 ] este modelo estaba destinado a suceder al 250 GTO como la entrada de Ferrari en la clase GT durante la temporada de carreras de 1965. Ferrari construyó cuatro autos de este tipo, tres de los cuales se fabricaron entre finales de 1964 y principios de 1965, mientras que el cuarto se completó en 1966. [ 16 ] Estos autos estaban equipados con motores Tipo 213 ajustados a la especificación 250 LM , que producían aproximadamente 290-305 bhp (227 kW) . La carrocería de aleación de calibre extrafino (diseñada por Pininfarina y construida por Scaglietti ) era significativamente diferente del 275 GTB de producción, con una forma más aerodinámica similar al 250 GTO y al 330 LMB . [ 14 ] Los cuatro coches tenían carrocerías ligeramente diferentes, fabricadas a mano, posiblemente debido a la continua experimentación aerodinámica de los ingenieros de Ferrari. [ 17 ] El chasis era una versión ligera del chasis Tipo 563 de producción que utilizaba tubos de menor diámetro. La reducción de peso adicional se logró perforando agujeros en los paneles interiores, ventanas de Plexiglás y el uso de piezas fundidas de magnesio para partes del motor y la transmisión. [ 14 ] [ 18 ] El propietario de un 275 GTB/C Speciale (chasis 6885) estimó el peso en vacío en aproximadamente 1900 libras (860 kg) . [ 15 ]   

The Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) at first refused to homologate the model for the GT class but settled on a compromise when Enzo Ferrari threatened to abandon competing in the GT class.[19] Due to this delay, only one 275 GTB/C Speciale (chassis 6885) raced during the 1965 season. This car competed at the 1965 Targa Florio, where was driven by Bruno Deserti and Giampiero Biscaldi but failed to finish. The car placed 13th overall at the 1965 1000km Nürburgring, driven by Biscaldi and Giancarlo Baghetti. It finished 3rd overall at the 1965 24 Hours of Le Mans, where it was driven by Willy Mairesse and Jean Blaton (under the name "Beurlys") for Ecurie Francorchamps. Following Le Mans, the car placed 11th overall at the 1965 500 km of Bridgehampton and won the 1965 Nassau Tourist Trophy.[14][15][18][20][21]

Due to its role as a 250 GTO successor and its visual similarities with that model, the 275 GTB/C Speciale is sometimes referred to as the "GTO '65", although this was never an official factory designation.[14][15][18]

A 1964 275 GTB/C Speciale (chassis 06701) was sold in 2014 by RM Sotheby's at their California auction for $26,400,000.[22]

275 GTB customer competition cars

1965 275 GTB versión de competición para clientes, chasis 07437
1965 275 GTB customer competition version, chassis 07437

Following the creation of the 275 GTB/C Speciale and the subsequent homologation struggles, Ferrari decided to create a less-radical competition 275 GTB to be sold to private racing teams. Ten cars of this type were produced. These customer competition (or in Italian "competizione clienti") cars were very similar to the production 275 GTB, differing only in the alloy bodywork, extra venting, added exterior fuel fillers and expanded capacity fuel tanks. The engine was a Tipo 213 unit with 6 carburetors, the same as fitted to production road-going 275 GTBs. These customer-competition 275 GTBs were created both to test the market for this type of GT racing car and as a gesture of compliance to the FIA, in hope of positively influencing the homologation process.[14][23][24]

275 GTB/C

1966 275 GTB/C, chassis 09079
El 275 GTB/C de Roy Pike y Piers Courage en las 24 Horas de Le Mans de 1966.
The 275 GTB/C of Roy Pike and Piers Courage at the 1966 24 Hours of Le Mans.

Para la temporada de 1966, Ferrari construyó una nueva serie de 12 coches de carreras ligeros 275 GTB/C . Aunque exteriormente se parecían al 275 GTB de calle, el 275 GTB/C fue revisado a fondo por Mauro Forghieri y su equipo de ingeniería de la Scuderia Ferrari, diferenciándose tanto del 275 GTB de producción como de los anteriores 275 GTB de competición. Se modificó cada panel de la carrocería y se realizaron cambios mecánicos sustanciales. Los 12 se construyeron en 1966, entre el final de la producción del 275 GTB (dos árboles de levas) y el inicio de la producción del 275 GTB/4 (cuatro árboles de levas). [ 14 ]

Forghieri diseñó una versión especial superligera de acero y aluminio del chasis del 275 GTB, denominada Tipo 590 A. La suspensión independiente de cuatro ruedas era del mismo diseño que la del 275 GTB de producción, pero utilizaba una configuración de amortiguadores diferente y muelles más rígidos. Los frenos de disco también eran los mismos que los del 275 GTB de producción, pero con pastillas de freno de competición de cambio rápido. [ 14 ]

La carrocería parecía superficialmente muy similar a la del 275 GTB serie II "nariz larga", pero en realidad era una versión ligera completamente nueva construida por Scaglietti. Todos los paneles de la carrocería fueron modificados, incluyendo guardabarros delanteros y traseros más anchos y una nariz ligeramente más corta. La carrocería estaba construida con paneles de aluminio de 0,71 mm (0,028 pulgadas) de espesor unidos con remaches . Este método de construcción permitía un fácil reemplazo de los paneles de la carrocería después de un accidente. Los paneles de la carrocería eran aproximadamente la mitad de gruesos que los utilizados en el 250 GTO y el Shelby Cobra . Esto hacía que la carrocería fuera ligera pero extremadamente frágil; incluso apoyarse en un 275 GTB/C la abollaría. Toda la sección trasera estaba reforzada con fibra de vidrio para evitar que se flexionara al menor impacto. El 275 GTB/C estaba equipado con parachoques visualmente similares a los de la versión de carretera, pero estaban hechos de un material mucho más delgado. El parachoques trasero carecía de un subchasis de soporte interno y simplemente estaba fijado a la chapa de la carrocería. Otras medidas para reducir el peso incluyeron la eliminación de ventiladores de refrigeración, perforaciones en muchos paneles y marcos internos, ventanas laterales y traseras de plexiglás, paneles de piso delgados de fibra de vidrio y asientos con marco de magnesio. Un 275 GTB/C completamente equipado con fluidos, rueda de repuesto y kit de herramientas pesa 2452 lb (1112 kg) . En configuración de carrera, sin rueda de repuesto ni kit de herramientas, puede pesar menos de 2350 lb (1070 kg) , un ahorro de más de 150 kg (331 lb) en comparación con los autos de calle con carrocería de aleación. [ 14 ] [ 23 ]        

Al igual que los cuatro 'Competizione Speciales', el 275 GTB/C estaba propulsado por un motor V12 Tipo 213 ajustado a las especificaciones del 250 LM con un cigüeñal, pistón, árbol de levas y bielas especiales, y válvulas Nimonic rellenas de sodio . Muchas piezas fundidas del motor se fabricaron con la aleación ligera de magnesio Elektron . Debido a un aparente error administrativo, Ferrari no informó a la FIA que el 275 GTB de producción tenía una opción de seis carburadores, por lo que solo se pudo homologar un motor de tres carburadores. Para compensar la pérdida de potencia al usar solo tres carburadores, Weber construyó el carburador 40 DF13. Estos reemplazaron a los seis carburadores Weber 38 DCN utilizados en el 250 LM y eran exclusivos del 275 GTB/C. También se añadió un sistema de lubricación por cárter seco, lo que permitió que el motor se asentara más bajo en el chasis. El motor Tipo 213 en esta especificación de competición producía 275-282 hp (210 kW) a 7500 rpm. [ 14 ] [ 23 ]  

El 275 GTB/C no utilizó la configuración de eje de transmisión con tubo de torsión introducida con la serie 275 GTB II, sino un eje de transmisión abierto al estilo de la serie I, lo que facilitó los cambios de embrague durante las carreras de resistencia. El embrague en sí se reforzó para soportar las tensiones adicionales de la competición. El transeje tenía un diseño similar al de la versión de carretera, pero utilizaba una carcasa ligera de magnesio, engranajes de relación cerrada , un diferencial autoblocante ZF reforzado y cojinetes de agujas (en lugar de cojinetes lisos ) entre los engranajes y el eje principal. [ 14 ]

El 275 GTB/C estaba equipado con llantas de radios Borrani fabricadas especialmente , de 7" x 15" delante y 7,5" x 15" detrás. Estas llantas montaban los neumáticos de competición Dunlop de la última serie "M". Esta combinación resultó ser el punto débil del 275 GTB/C; los neumáticos tenían tanto agarre que podían sobrecargar y romper los radios de las llantas. Esto provocó varios accidentes durante las competiciones. Tras el 275 GTB/C, ningún Ferrari de competición volvería a equipar llantas de radios. Dos de los doce 275 GTB/C fabricados se vendieron para su uso en carretera. A diferencia de los coches de carreras, estos coches de calle estaban equipados con llantas de aleación estándar estilo 275 GTB con neumáticos Pirelli . [ 14 ]

Tras su lanzamiento en 1966, el 275 GTB/C fue pilotado por varios equipos independientes con distintos grados de apoyo de la fábrica Ferrari, entre ellos NART , Maranello Concessionaires, Scuderia Filipinetti y Ecurie Francorchamps . Tres 275 GTB/C participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1966 , de los cuales dos terminaron la carrera. El 275 GTB/C de Maranello Concessionaires (chasis 09035), pilotado por Roy Pike y Piers Courage, finalizó octavo en la general y primero en su categoría, mientras que el 275 GTB/C de Ecurie Francorchamps (chasis 09027), pilotado por Claude Dubois y Pierre Noblet, finalizó décimo en la general y segundo en su categoría. [ 14 ] [ 23 ] [ 25 ] [ 26 ] Otras victorias notables incluyen un 1er puesto en su clase en la Targa Florio de 1967, pilotado por Tullio Sergio Marchesi. Marchesi ganó los Campeonatos Italianos de GT de 1966 y 1967 al volante del chasis 275 GTB/C 09007. [ 14 ] [ 27 ]

275 GTS

275 GTS

El 275 GTS fue un descapotable gran turismo de dos plazas producido entre 1964 y 1966. El 275 GTS se presentó al mismo tiempo que el 275 GTB y era mecánicamente casi idéntico, compartiendo el motor V12 de 3.3 litros, la transmisión, el chasis y la suspensión totalmente independiente. Ferrari informó que el motor instalado en el 275 GTS producía 260 CV (190 kW) . Esto era inferior a los 280 CV reportados para el 275 GTB, aunque probablemente no hubiera diferencias en los motores entre los modelos. El 275 GTS nunca estuvo equipado con un tubo de torsión, a diferencia del 275 GTB serie II. [ 28 ] [ 29 ] Este modelo estaba equipado con neumáticos Pirelli Cinturato CN72 205Vr15 en llantas de radios Borrani.   

La carrocería del 275 GTS, fabricada íntegramente en acero, fue diseñada y producida por Pininfarina. Su aspecto era completamente diferente al del coupé 275 GTB, con un capó delantero más corto, faros delanteros descubiertos más pequeños y proporciones equilibradas que recordaban a los modelos 250 Pininfarina Cabriolet anteriores . Todos los 275 GTS venían equipados con una capota de lona plegable y, como opción de fábrica, se ofrecía un techo rígido desmontable adicional. [ 28 ] [ 29 ]

Ferrari produjo un total de 200 275 GTS entre finales de 1964 y principios de 1966, incluyendo 19 con volante a la derecha. [ 28 ] El 275 GTS fue reemplazado en 1966 por el 330 GTS , dejando sin  un spider de 3.3 L en la gama hasta la creación del 275 GTB/4 NART Spider .

Modelos de cuatro levas

Los modelos Spyder 275 GTB/4 y GTS/4 NART conformaron la última serie de producción del 275, entre 1966 y 1968. Estaban equipados con un motor V12 de 3,3 litros y cuatro árboles de levas en cabeza, una evolución del motor 275 de doble árbol de levas en cabeza utilizado entre 1964 y 1966. Los últimos modelos 275 suelen denominarse coches de "cuatro árboles de levas" para distinguirlos de los modelos 275 anteriores.

275 GTB/4

Presentado en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1966, [ 8 ] el 275 GTB/4 (o de 4 levas) utilizaba la misma plataforma básica que el primer 275 GTB, con mejoras principalmente mecánicas. La carrocería, construida por Scaglietti , era prácticamente idéntica a la del 275 GTB de la serie II con "nariz larga", siendo la diferencia más visible un abultamiento adicional en el capó con bordes marcados. Las llantas de aleación de magnesio Campagnolo de 14x7 pulgadas eran de serie, mientras que las tradicionales llantas de radios Borrani eran una opción bajo pedido especial. [ 30 ]

El motor era el Tipo 226 Colombo V12 de 3285,72 cc , derivado del anterior motor Tipo 213 de 275 cc con dos válvulas por cilindro, pero ahora mejorado con cuatro árboles de levas en cabeza y seis carburadores Weber 40 DCN de serie. Este motor producía una potencia declarada de 300 hp (220 kW) . [ 10 ] [ 30 ] A diferencia de los diseños anteriores de Ferrari, el ángulo de las válvulas se redujo tres grados a 54° para una culata más compacta. Los árboles de levas dobles también permitieron que las válvulas se alinearan perpendicularmente al árbol de levas en lugar de estar desplazadas como en los motores SOHC . El motor utilizaba un sistema de lubricación por cárter seco con una gran capacidad de 17 qt (16 L). [ 30 ]    

Las mejoras de la serie II 275 GTB se incorporaron al 275 GTB/4, incluyendo el tubo de torsión que conecta el motor y la transmisión. Además del motor mejorado, el 275 GTB/4 presentaba varias mejoras menores en el sistema de refrigeración, el escape y la suspensión. [ 30 ]

El 275 GTB/4 tenía una velocidad máxima declarada de 268 km/h (167 mph) . [ 9 ] Se produjeron un total de 330 entre 1966 y 1968. [ 9 ] [ 30 ]  

En 2004, Sports Car International nombró al 275 GTB/4 el séptimo en la lista de los mejores coches deportivos de la década de 1960 .

275 GTB/4S NART Spider

1967 275 GTB/4S NART Spider

El 275 GTB/4S NART Spider era una versión descapotable biplaza de carretera del 275 GTB/4, de la cual se fabricaron 10 unidades en 1967. La producción de este coche fue iniciada por el concesionario norteamericano de Ferrari, Luigi Chinetti , quien buscaba un sucesor para la anterior serie 250 California Spider . [ 4 ] Encargó a Sergio Scaglietti y a Enzo Ferrari la construcción de una versión descapotable del 275 GTB/4, que Chinetti adquirió por aproximadamente 8000 dólares cada una y que puso a la venta al público por 14 400 dólares. [ 7 ] Estos coches fueron denominados informalmente NART Spiders, en referencia al equipo de carreras norteamericano de Chinetti . Si bien el nombre "NART" nunca formó parte de la denominación oficial de fábrica de este modelo, se instaló una insignia cloisonné con el logotipo del equipo en la parte trasera de cada coche. [ 4 ]

Chinetti tenía la intención de encargar 25 NART Spiders a Scaglietti, pero debido a las bajas ventas [ 3 ] solo se construyeron 10 en 1967 y 1968, lo que convierte a este en uno de los modelos 275 más raros. [ 4 ] [ 31 ] Los diez NART Spiders usaron los números de chasis 09437, 09751, 10139, 10219, 10249, 10453, 10691, 10709, 10749 y 11057. [ 32 ]

La revista Road & Track publicó una prueba de carretera del entonces nuevo NART Spider en su número de septiembre de 1967, describiéndolo como "el auto deportivo más satisfactorio del mundo". Esta prueba registró un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) de 6,7 segundos, un tiempo de 1/4 de milla (0,40 km) en la pista de aceleración de 14,7 segundos y una velocidad máxima de 155 mph (249 km/h) . [ 7 ]     

El primer 275 GTB/4S producido (chasis 09437) participó en las 12 Horas de Sebring de 1967 , conducido por Denise McCluggage y Marianne Rollo. Terminaron en el puesto 17 de la general y en el segundo lugar de la clase GT de 5 litros. Tras esta carrera, el coche fue repintado de su color amarillo original " Giallo solare " a un color burdeos para su aparición en la película de 1968 El caso Thomas Crown , donde fue conducido por el personaje de Faye Dunaway . [ 4 ] [ 6 ] El mismo coche fue posteriormente probado por Road & Track para su artículo de prueba de carretera de septiembre de 1967. En agosto de 2005, el 09437 se vendió por 3,96 millones de dólares en la subasta de Gooding & Co. en Pebble Beach . [ 33 ]

En agosto de 2013, un 275 GTB/4S NART spider de 1967 (chasis 10709) se vendió por 25 millones de dólares estadounidenses (27,5 millones después de comisiones) en la subasta de RM Sotheby's en Monterey , California. En el momento de la subasta, este coche había tenido un solo propietario, Eddie Smith de Lexington, Carolina del Norte. El Sr. Smith lo compró nuevo en 1968 y lo condujo con regularidad hasta su muerte en 2007. Posteriormente, el coche permaneció en posesión de su familia hasta la venta en la subasta de 2013. [ 34 ] [ 35 ] El Sr. Smith Jr. sentía que el coche estaba "como encarcelado", de ahí la razón de su venta. La puja ganadora fue de Lawrence Stroll , coleccionista y copropietario del equipo Aston Martin de Fórmula Uno . La familia Smith anunció que las ganancias de la venta se donarían a obras benéficas. [ 36 ]

Referencias

  1. ↑ Furman, Michael (25 de agosto de 2006). "Ferrari 275GTB, GTB/4 de 1964-1968" . Motor Trend . Consultado el 16 de abril de 2023 .
  2. 1 2 3 Merritt, Richard F.; Fitzgerald, Warren W.; Thompson, Jonathan (1976). Ferrari : los autos deportivos y de gran turismo (3.ª ed.). CBS Publications. págs. 170–177 . ISBN    0878800190OCLC 946498945​​ 
  3. 1 2 3 4 5 6 7 Webb, Ian (1981). Ferrari 275GTB y GTS : 2 levas, 4 levas; 'Competizione'; Spider . Londres: Osprey. ISBN  0850454026OCLC 16549966​​ 
  4. 1 2 3 4 5 Wetmore, Dustin (octubre de 2018). "The NART Spyder". Cavallino . 227 : 36–46 .
  5. ↑ Goodfellow, Winston (21 de noviembre de 2005). "Un 10 perfecto: Los mejores Ferraris de todos los tiempos" . Motor Trend . Consultado el 13 de mayo de 2015 .
  6. 1 2 Goodfellow, Winston (2 de diciembre de 2006). "Drive: 1967 Ferrari 275 GTB/4 NART Spyder – Scene Stealer" . Motor Trend . Recuperado el 13 de mayo de 2015 .
  7. 1 2 3 "Ferrari 275 GTS/4 NART". Road & Track . 19 (1): 54– 57. Septiembre de 1967.
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