Ferrari F40

Ya en 1984, Materazzi le propuso a Enzo Ferrari la idea de usar la categoría de 4 litros del Grupo B (2,8 litros si era turboalimentada) para demostrar el rendimiento de los nuevos autos de carretera que, con mayor potencia, ya no podían mostrar su desempeño de forma segura en la carretera en manos de compradores comunes. Dado que Enzo Ferrari ya no tenía el control de la parte de producción del negocio, Materazzi tuvo que obtener el permiso del gerente general Eugenio Alzati. El permiso fue otorgado, pero solo con la condición de que el trabajo se realizara fuera de la semana laboral de lunes a viernes. Un equipo muy pequeño desarrolló así el GTO Evoluzione los sábados para competir en la misma clase en la que participaba el Porsche 959 en el Grupo B de la FIA. ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 11 ]}

La decisión de la FIA de eliminar la categoría Grupo B para la temporada de 1986 dejó a Enzo Ferrari con cinco prototipos del 288 GTO Evoluzione , sin ninguna serie en la que participar con ellos. Estos quedaron a disposición de los aficionados que pudieran considerar su compra, hasta que un piloto de pruebas convenció a Enzo Ferrari de que Materazzi podía mantener vivo el concepto del coche base y hacerlo apto para circular. ^{[ 11 ]} El deseo de Ferrari de dejar un legado en su último coche deportivo permitió que el programa Evoluzione se desarrollara aún más para producir un coche exclusivamente para uso en carretera. En particular, Ferrari había quedado impresionado con el desarrollo de los coches recientes, que recuperaban gran parte del déficit de rendimiento provocado por las normativas de emisiones cada vez más restrictivas . ^{[ 23 ]}

En respuesta a que el coche, bastante simple pero muy caro y con relativamente poco fuera de lo común, fuera calificado de "ejercicio cínico para ganar dinero" dirigido a los especuladores, una figura del departamento de marketing de Ferrari declaró: "Queríamos que fuera muy rápido, extremadamente deportivo y espartano", "Los clientes decían que nuestros coches se estaban volviendo demasiado lujosos y cómodos". "El F40 es para los propietarios más entusiastas que solo buscan rendimiento puro. No es un laboratorio para el futuro, como el 959. No es Star Wars . Y no se creó porque Porsche construyera el 959. Habría sucedido de todos modos". ^{[ 24 ]} De hecho, las razones de la crudeza y simplicidad del coche están muy ligadas a la trayectoria de Materazzi en las carreras (desde el Stratos Gr.4, el Gr.5 Silhouette, luego los coches Osella F2 y F1, el 126C y finalmente el 288 GTO). ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

La carrocería del F40 fue diseñada por Pietro Camardella bajo la supervisión de Aldo Brovarone de la casa de diseño Pininfarina . ^{[ 5 ]} Mientras tanto, Nicola Materazzi trabajó en evoluciones del motor, la caja de cambios y otras partes mecánicas del automóvil para que fueran aptas para la carretera. Muchas de estas fueron bien validadas en el 288 GTO Evoluzione, del cual el F40 toma muchos rasgos de estilo. Desde el inicio del proyecto el 10 de junio de 1986, Enzo Ferrari pidió que el automóvil se completara en un plazo muy corto (once meses) y se presentara en el verano de 1987. Por esta razón, le dio a Materazzi permiso para elegir a todos los ingenieros del equipo. Parte del desarrollo del automóvil, como la carrocería, se llevó a cabo en empresas externas como Michelotto . ^{[ 11 ]}

La potencia provenía de una versión ampliada y de altas revoluciones de 2936 cc (2,9 L; 179,2 pulgadas cúbicas) del motor V8 de cuatro tiempos, doble turbocompresor e intercooler de 90 grados del 288 GTO, que generaba una potencia máxima de 478 PS (471 hp; 352 kW) a       7.000  rpm y 577 N⋅m (426 lb⋅ft) de par a  4000  rpm según lo declarado por el fabricante. ^{[ 1 ]} La relación de transmisión, las curvas de par y la potencia real variaban entre los coches. El F40 no tuvo convertidor catalítico hasta 1990, cuando las regulaciones estadounidenses lo hicieron obligatorio por razones de control de emisiones. Los tubos de escape laterales guían los gases de escape de cada bancada de cilindros, mientras que el tubo central guía los gases liberados por la válvula de descarga de los turbocompresores . El V8 biturbo del F40 sería el último motor de inducción forzada de Ferrari hasta el California T en 2014.

La configuración de la suspensión era similar a la de doble horquilla del GTO , aunque se mejoraron muchas piezas y se modificaron los ajustes; la inusual baja altura libre al suelo llevó a Ferrari a incluir la posibilidad de elevarla cuando fuera necesario en los modelos posteriores mediante cámaras de elevación hidráulica en los amortiguadores delanteros.

La carrocería era un diseño completamente nuevo de Pininfarina , con paneles de Kevlar , fibra de carbono y aluminio para mayor resistencia y ligereza, y se realizaron intensas pruebas aerodinámicas. El peso se minimizó aún más mediante el uso de un parabrisas y ventanas de policarbonato. Los coches contaban con aire acondicionado básico, pero carecían de sistema de sonido, manijas de las puertas, guantera, tapicería de cuero, alfombras y paneles de las puertas. Los primeros cincuenta coches producidos tenían ventanas corredizas de Lexan, mientras que los posteriores se equiparon con ventanas que se bajaban manualmente. ^{[ 25 ]}

Todos los coches salieron de fábrica en color "Rosso Corsa" y con volante a la izquierda. Al menos siete coches fueron modificados y entregados al Sultán de Brunéi con volante a la derecha. El Sultán contrató al jefe de prototipos de Pininfarina, Paolo Garella, para que modificara el color, la potencia y el confort interior del coche. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

La refrigeración era importante ya que los motores con sobrealimentación generan cantidades significativas de calor. Para disipar el calor, el coche se diseñó de forma similar a un monoplaza de carreras con carrocería. Tenía una bandeja inferior parcial para suavizar el flujo de aire bajo el radiador, la sección delantera y el habitáculo, y una segunda con difusores detrás del motor, pero el compartimento del motor no estaba sellado. Tiene un coeficiente de resistencia aerodinámica de C d =0,34 . ^{[ 28 ]} 

Debido a que el coche tenía 78 CV (57 kW; 77 bhp) adicionales en comparación con el 288 GTO, fue necesario desarrollar un nuevo neumático para soportar los niveles de potencia más propios de los coches de carreras. Materazzi contactó con el jefe de desarrollo de Pirelli, Mario Mezzanotte, a quien conocía desde sus años en los rallies con los coches Lancia. Pirelli fabricó una carcasa con materiales ligeros (incluido el Kevlar) tras la experiencia adquirida en las temporadas de Fórmula 1 de 1980 a 1985 y un dibujo asimétrico de la banda de rodadura para crear el P-Zero específicamente para el F40. ^{[ 29 ] [ 30 ]}   

El F40 se presentó el 21 de julio de 1987 en el Centro Cívico de Maranello. Originalmente, la presentación iba a tener lugar en el Salón del Automóvil de Frankfurt, según Materazzi, pero Fiat necesitaba presentar el Alfa Romeo 164 en ese salón y ambos eventos habrían coincidido. Por lo tanto, por insistencia de Enzo Ferrari, el lanzamiento se adelantó más de dos meses. Contando desde el inicio del proyecto (junio de 1986) hasta el lanzamiento, el coche se desarrolló en trece meses. ^{[ 11 ]}

La promoción del coche fue captada por las cámaras en un documental que incluía imágenes de entrevistas pasadas de Enzo Ferrari, el trabajo dentro de la fábrica y el F40 circulando por las calles de Módena. El piloto de F1 Michele Alboreto condujo el coche en varias ocasiones, incluyendo un programa especial de Navidad de 1987 para la televisión italiana y el periodista Ezio Zermiani cuando el coche fue filmado conduciendo de Maranello a Milán. ^{[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]}

Los coches de carreras fueron preparados por Michelotto (con sede en Padua), el especialista en Ferrari que ya había trabajado en el GTO Evoluzione y en partes de la versión de calle del F40. ^{[ 34 ]}

Se prepararon tres chasis, dos de los cuales se utilizaron en carreras, con los números de serie 79890 y 79891. El tercer chasis, con el número de serie 88521, era un coche de reserva que permaneció en Michelotto y, finalmente, nunca compitió.

El coche entró en competición el 15 de octubre de 1989 cuando debutó en la ronda de Laguna Seca Raceway de la IMSA , apareciendo en la categoría GTO , con un modelo LM evolution inscrito por Ferrari Francia, liderado por Jean Sage, pilotado por el recién coronado campeón internacional de F3000 y debutante en F1 Jean Alesi , terminó tercero por detrás de los dos Audi 90 de chasis tubular y tracción a las cuatro ruedas y superando a una serie de otros coches especiales de chasis tubular respaldados por la fábrica que dominaron las carreras. En la siguiente carrera, en Del Mar el 22 de octubre de 1989, Jean-Pierre Jabouille sustituyó a Jean Alesi que estaba compitiendo en el GP de Japón de F1 . Jabouille tuvo que abandonar después de dieciocho vueltas.

En 1990, Ferrari Francia participó en 6 de las 14 carreras del campeonato IMSA GTO/GTU. Conducidos por varios pilotos invitados como Jean-Louis Schlesser , Jean-Pierre Jabouille , Jacques Laffite y Hurley Haywood , los mejores resultados fueron tres segundos puestos y un tercer puesto. ^{[ 35 ]}

Aunque el F40 no regresaría a la IMSA en 1991, más tarde se convertiría en una opción popular entre los equipos privados para competir en numerosas series nacionales de GT, incluida la JGTC .

En 1994, el coche hizo su debut en competiciones internacionales, con un ejemplar compitiendo en la BPR Global GT Series de Strandell, ganando en las 4 Horas de Vallelunga . ^{[ 36 ]}

En 1995, el número de F40 aumentó a cuatro, desarrollados independientemente por Pilot-Aldix Racing (F40 LM) y Strandell (F40 GTE, que compitió bajo la bandera del Ferrari Club Italia), ganando las 4 Horas de Anderstorp . Ya no competitivo frente al recién incorporado McLaren F1 GTR , el Ferrari F40 regresó un año más en 1996, logrando repetir la victoria del año anterior en Anderstorp, y a partir de entonces no volvió a verse en las carreras de GT. ^{[ 37 ]}

En total se produjeron diecinueve coches. ^{[ 38 ]}

El F40 Competizione es una versión más potente y sin patrocinio del F40 LM, que surgió a raíz de las peticiones de los consumidores tras el pedido de un importador francés que quería inscribir uno en las 24 Horas de Le Mans . Se fabricaron diez ejemplares, todos a petición del cliente; los dos primeros se denominaron F40 LM, y los ocho restantes, F40 Competizione , ya que Ferrari consideró que la denominación LM era demasiado restrictiva. ^{[ 39 ]}

El F40 Competizione tiene una potencia nominal de 700 CV (515 kW; 691 hp)   8.100  rpm de su motor V8 biturbo mejorado . Según se informa, el coche puede alcanzar una velocidad máxima de unos 367 km/h (228 mph) . ^{[ 40 ]}  

El chasis número 80782 fue adquirido originalmente como un coche de carretera e importado a los Países Bajos en 1989 por el importador oficial de Ferrari, Kroymans BV. Posteriormente, Peter van Erp de Cavallino Tuning, la división de competición de Kroymans, lo transformó en un coche con especificaciones "Competizione", con nuevos amortiguadores, nueva instrumentación, frenos, carrocería y una nueva pintura. El coche fue promocionado constantemente a través del Ferrari Challenge , y en 1995 se realizaron modificaciones para mantener su competitividad. Estas modificaciones fueron realizadas por la empresa británica de tuning G-Tex en colaboración con Michelotto e incluyeron gatos neumáticos, una jaula antivuelco mejorada y mejoras en el motor que aumentaron su potencia a más de 710 CV (522 kW; 700 CV) . Tras su venta a su último propietario, el coche recibió una renovación estética que consistió en una nueva pintura en gris y asientos de tela azul. ^{[ 41 ] [ 42 ]}   

El F40 GTE ( GT Evoluzione ) es una versión mejorada del F40 LM, destinada a la BPR Global GT Series . Los siete ejemplares del coche fueron convertidos por Michelotto. ^{[ 43 ]} El motor F120B se amplió dos veces: de 3,0 litros a 3,5 en 1995 y de 3,5 litros a 3,6 en 1996, produciendo 620 CV (456 kW; 612 CV) . ^{[ 44 ]} En 1996, hubo varias mejoras aerodinámicas que incluyeron un nuevo alerón trasero, divisor delantero, difusor trasero, tomas de aire en el guardabarros trasero y extractores de aire en los guardabarros delanteros. ^{[ 43 ]}   

Comenzó su carrera en la temporada de 1995 de la BPR Global GT Series en manos de Ferrari Club Italia y Jolly Club . En las 4 Horas de Monza , los pilotos de Ferrari Club Italia, Anders Olofsson y Luciano Della Noce, consiguieron un tercer puesto en su primera carrera. ^{[ 45 ]} A pesar de este buen comienzo, el F40 GTE sufriría problemas de fiabilidad y se retiraría de varias carreras a lo largo de la temporada. ^{[ 46 ]} ENNEA Ferrari Club Italia inscribió un par de F40 GTE en las 24 Horas de Le Mans de 1995 en la clase GT1. ^{[ 47 ]} El coche número 41, pilotado por Gary Ayles , Fabio Mancini y Massimo Monti , terminó la carrera en el puesto 18, noveno en su clase. Mientras que el coche gemelo número 40 sufrió un problema en la caja de cambios y se retiró después de siete horas. ^{[ 48 ]} En las 4 Horas de Silverstone , Olofsson y Della Noce consiguieron otro tercer puesto. ^{[ 49 ]}

La ronda inaugural de la temporada 1996 de la BPR Global GT Series en Paul Ricard vio a los dos F40 GTE de Ennea Igol terminar en el podio en segundo y tercer lugar. ^{[ 50 ]} Tres autos fueron inscritos para las 24 Horas de Le Mans de 1996 todos por Ennea SRL Igol, sin embargo, ninguno logró terminar. El primero en retirarse fue el No. 45 en la quinta hora con un problema eléctrico, el siguiente fue el No. 44 con un problema de motor en la octava hora, mientras que el auto No. 59 tuvo una falla de embrague en la decimotercera hora. ^{[ 51 ] [ 52 ]} En las 4 Horas de Anderstorp , Anders Olofsson y Luciano Della Noce obtuvieron los máximos honores por primera y única vez en el F40 GTE. ^{[ 53 ]}

• Bluemel, Keith (2022). Ferrari F40 . Porter Press International. ISBN 9781913089429OCLC 1340403553 .​