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Articulo de referencia

Reggiane Re.2005 Sagitario

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El Reggiane Re.2005 Sagittario ( en español: Archer , Sagittarius) fue un monoplano de caza y cazabombardero diseñado y producido por el fabricante aeronáutico italiano Reggiane . Fue operado principalmente por la Regia Aeronautica durante los últimos años de la Segunda Guerra Mundial , siendo el último avión de la línea Reggiane en entrar en servicio durante el conflicto.

Junto con el Macchi C.205 Veltro y el Fiat G.55 Centauro , el Re.2005 fue uno de los tres cazas italianos de la Serie 5. Fue diseñado específicamente para ser propulsado por el motor en línea Daimler-Benz DB 605 V-12 de origen alemán. [ 2 ] La estructura del avión estaba compuesta principalmente de aleaciones ligeras , mientras que las líneas del fuselaje estaban aerodinámicas para lograr eficiencia aerodinámica. Las características distintivas de la aeronave incluían sus alas semielípticas, su morro alargado y su gran unidad de cola; también fue el único avión de caza italiano del conflicto que estaba equipado con flaps de accionamiento hidráulico . Una desventaja importante del Re.2005 era una debilidad estructural presente en la sección trasera del fuselaje. [ 2 ] El prototipo realizó su primer vuelo el 9 de mayo de 1942 y la producción en serie comenzó durante septiembre de ese mismo año.

El Re.2005, que entró en servicio en escuadrones en abril de 1943, participó en la defensa de la patria italiana, incluyendo Nápoles , Roma y Sicilia . Además de su uso por la Regia Aeronautica , la Luftwaffe también se interesó en este modelo. Sin embargo, el Re.2005 nunca se produjo en grandes cantidades, ya que solo se entregaron 48 aviones antes de la firma del Armisticio de Cassibile en septiembre de 1943; la producción del modelo finalizó al año siguiente. No obstante, ambos bandos del conflicto utilizaron el caza en los últimos meses de la guerra; los Re.2005 (con insignias alemanas) estuvieron presentes durante la defensa final de Berlín en 1945. [ 3 ] Este modelo se ganó la reputación no solo de ser uno de los mejores aviones del Eje durante la guerra, sino también uno de los más atractivos, si no el más atractivo. [ 4 ] El as británico y observador militar, el capitán de grupo Duncan Smith , DSO DFC, declaró que "El Re.2005 era en su totalidad un avión magnífico y potente". [ 5 ]

Diseño y desarrollo

Fondo

A lo largo de la década de 1930, las autoridades militares italianas optaron por adoptar únicamente motores radiales para propulsar sus aeronaves; en consecuencia, durante la segunda mitad de la década de 1930, la industria aeronáutica italiana se había desincentivado lo suficiente como para evitar por completo el desarrollo de motores más potentes basados ​​en diseños aerodinámicos refrigerados por líquido, que se popularizarían en el extranjero. [ 6 ] [ 7 ] Para 1941, Italia, que se había convertido en participante activa de la Segunda Guerra Mundial durante el año anterior, reconoció la necesidad de mejorar sus capacidades militares, particularmente en lo que respecta a sus aviones de combate. En consecuencia, se comenzó a trabajar en el desarrollo de lo que se convertiría en el Re.2005; el equipo de diseño de la compañía estaba dirigido por el ingeniero aeronáutico italiano Roberto Longhi, y otros diseñadores incluían a Alessio, Maraschini, Toniolo y Pozzi. Según se informa, el trabajo preliminar se completó antes de fin de año, a pesar de ser un diseño completamente nuevo en lugar de un desarrollo más directo de un diseño existente, como el Reggiane Re.2002 . Durante febrero de 1942, se completó la estructura del prototipo, momento en el que el motor en línea Daimler-Benz DB 605 de origen alemán estaba listo para ser entregado. [ 4 ]

El 9 de mayo de 1942, el primer prototipo MM.494 realizó su vuelo inaugural ; un día después, sufrió graves daños tras un aterrizaje forzoso que provocó un fallo en el tren de aterrizaje , lo que obligó a inmovilizar la aeronave hasta junio (el MM.494 sufrió daños dos veces más en las pruebas). Este prototipo estaba armado con cuatro ametralladoras Breda de 12,7 mm junto con un cañón Mauser ; se utilizó principalmente para pruebas, pero posteriormente entró en servicio activo durante la defensa aérea de Nápoles . Tras una feroz competencia, en la que el Macchi C.205N Veltro fue rápidamente descartado y el G.55 se consideró mejor desde el punto de vista de la producción (siendo solo ligeramente inferior como caza pero mucho más fácil de producir en masa), la Regia Aeronautica ordenó la producción de 750 aviones Re.2005, una cifra optimista en la Italia de tiempos de guerra. 

Diseño técnico

Prototipo Re.2005 fotografiado en la fábrica, primavera de 1942; obsérvese la ausencia de un mástil de radio detrás de la cabina.

El Re.2005 era un monoplano de caza monomotor y monoplaza de ala baja, compuesto principalmente de aleaciones ligeras . La propulsión corría a cargo de un motor Daimler Benz DB.605A-1 de 1475 hp (1100 kW) , ya fuera de producción alemana original o fabricado por Fiat como el RA.1050 RC.58 Tifone (Tifón). La aeronave estaba equipada con una hélice metálica Piaggio P.2001 de tres palas, de paso variable y velocidad constante, controlada mecánicamente y orientada a la derecha . El fuselaje , aerodinámico y compacto, estaba casi totalmente dominado por el motor DB 605, dejando relativamente poco espacio para el combustible. El cañón MG 151/20 montado en el fuselaje tenía menos munición que los montados en las alas (150 proyectiles frente a 170 en las bahías de ametralladoras de las alas a partir del segundo prototipo). El Fiat G.55 Centauro, comparable en prestaciones , disponía de 250 proyectiles para la ametralladora del fuselaje y 600 para la ametralladora de 12,7 mm. El Re.2005, más pequeño, también llevaba 100 proyectiles menos de 20 mm, pero 100 más de 12,7 mm, lo que resultaba en un armamento más ligero.     

El fuselaje trasero era inusualmente compacto, incluso para los estándares italianos, albergando tanto el equipo de radio como las botellas de oxígeno, además de soportar la aleta relativamente grande de la aeronave . La cabina estaba cubierta por una cúpula que se inclinaba hacia la derecha para facilitar el acceso y tenía un parabrisas de vidrio blindado de 50 mm . Otras protecciones incluían un asiento con una carcasa de acero de 8 mm (0,31 pulgadas) de espesor que pesaba 40 kg (88 libras) . El asiento ofrecía poca protección contra proyectiles de 12,7 mm, capaces de perforar incluso 25 mm (0,98 pulgadas) a corta distancia, pero el blindaje era templado , lo que proporcionaba mayor protección que el acero homogéneo. Dado el peso relativamente elevado de una placa de acero gruesa, se hizo todo lo posible por hacer que la aleación de acero utilizada fuera más resistente y se fijó un reposacabezas al mamparo seis.       

El sofisticado diseño del ala, a menudo descrito como elíptico , era en realidad semielíptico; su espesor disminuía del 15 % en la raíz al 8 % en la punta. La estructura de los tres largueros incorporaba una sección en "T". Las superficies de control del ala y la cola, de forma triangular, estaban recubiertas en su mayoría de tela e incluían flaps divididos de dos partes totalmente metálicos y alerones con equilibrio estático . El combustible se almacenaba en cuatro depósitos de ala autosellantes (dos delante y dos detrás) con una capacidad total de 525 L (115 galones imperiales ; 139 galones estadounidenses ) . El tren de aterrizaje de vía ancha se retraía hacia afuera dentro de las alas, mientras que la rueda de cola también era completamente retráctil. El Re.2005 fue el único avión italiano del conflicto que poseía flaps de accionamiento hidráulico . El Re.2005 fue uno de los cazas italianos más avanzados; sin embargo, también era demasiado avanzado para ser producido fácilmente por la industria italiana y uno de los cazas más caros, si no el más caro, de producir. [ 4 ] La complejidad del Re.2005, así como sus pequeñas dimensiones, contribuyeron a que el Fiat G.55, su competidor, fuera evaluado como una opción superior para la producción en masa.     

Historial operativo

El primer piloto en utilizar el Re. 2005 en combate fue el Mayor Vittorio Minguzzi, comandante del 22° Gruppo . La unidad tenía su base en el aeródromo de Napoli-Capodichino para la defensa de la ciudad. Minguzzi recibió el prototipo del Re.2005 (MM.494) —tras las pruebas de vuelo realizadas en Guidonia— y realizó el primer vuelo con este avión el 7 de marzo de 1943. Él y los pilotos más capaces del Gruppo volaron este prototipo hasta el 23 de marzo y todos tuvieron una impresión muy favorable y entusiasta del mismo. Posteriormente, Minguzzi voló el prototipo a Napoli-Capodichino, donde se incorporó a la 362a Squadriglia ; esta unidad, comandada por el Capitán Germano La Ferla, fue la primera en estar equipada con el Re.2005. [ 8 ]

Minguzzi despegó por primera vez en el Sagittario el 24 de marzo, cuando Nápoles fue atacada, y el 2 de abril afirmó haber derribado un bombardero B-24 Liberator de cuatro motores sobre la isla de Ischia . Esta afirmación no se ha verificado con las pérdidas correspondientes de la USAAF. El as italiano Vittorio Minguzzi quedó impresionado por este avión tras sus pruebas y su debut en combate el 2 de abril de 1943. Escribió:

La aeronave se encuentra en condiciones de vuelo ideales a una altitud de 7000–7500 m (23 000–24 600 pies) y puede realizar ataques repetidos contra bombarderos pesados ​​estadounidenses en todas las posiciones y desde todas las direcciones... Por lo tanto, puedo decir que la velocidad y las cualidades de manejo son excelentes incluso a 7000 m (23 000 pies) y que, en comparación con el Macchi 202, el Sagittario realizó dos ataques en el tiempo que el Macchi C.202 requería para una sola pasada. [ 9 ]    

Esta declaración ofrece una comparación realista entre las dos aeronaves: en velocidad teórica, el Macchi C.202 era solo 30 km/h (19 mph) más lento, pero el Re.2005, con el motor DB-605 y un ala más grande, proporcionó una mejora sustancial en el rendimiento a gran altitud (la diferencia fue menos marcada a altitudes medias y bajas, como demostró la comparación con el C.205V). Durante abril, la 362a Squadriglia recibió tres Re.2005 más de la serie 0 , pero el número de Re.2005 en el 22° Gruppo nunca superó los ocho.  

Las primeras victorias aéreas confirmadas se produjeron el 28 de abril, cuando cuatro Re.2005 del 22° Gruppo despegaron (junto con C.202 y un Dewoitine D.520) de Capodichino para interceptar una formación de 30 B-24 Liberator, escoltados por 30 cazas que se dirigían a Nápoles. Los Re.2005 fueron pilotados por Maggiore Minguzzi, Capitano La Ferla, Teniente Giulio Torresi y Sergente Donati. El 22° Gruppo reclamó un B-24 (por Minguzzi) y cuatro probables (uno fue confirmado posteriormente por un observador terrestre y atribuido a Donati). Diez más fueron reclamados como daños compartidos por todo el Gruppo . [ 10 ]

Llegaron más aviones a la 362a Squadriglia y, en las semanas siguientes, esta unidad demostró mucha más potencia que las unidades C.202, reclamando varios bombarderos por la pérdida de un par de Re.2005. [ 4 ] Para el 25 de junio de 1943, los pilotos de Reggiane Re.2005 reclamaron un total de siete B-24 y muchos otros dañados, pero las pérdidas reclamadas rara vez coincidieron con las pérdidas reales. (Véase, por ejemplo, el pasaje en la entrada de Macchi C.205 que describe la Batalla de Capo Pula el 2 de agosto, cuando ninguno de los 12 P-38 Lightning reclamados fue perdido por la USAAF, mientras que los estadounidenses reclamaron tres o cuatro victorias sobre los cazas del Eje sin pérdidas. Registros posteriores mostraron que solo un Catalina y un C.202 fueron derribados). Al menos un Reggiane, el MM.092343 del teniente Moresi, fue derribado. [ 11 ] [ 12 ]

El 2 de julio de 1943, el 362a fue enviado a Sicilia para hacer frente a la inminente invasión y participó en combates con Spitfires , reclamando cinco derribos entre el 11 y el 14 de julio (dos fueron derribos confirmados: un Spitfire de reconocimiento y otro derribado en un ataque de ametrallamiento sobre Comiso ). [ 13 ] Los Spitfires fueron oponentes formidables (aunque muchos eran solo Mk V), con dos Re.2005 destruidos el 11 de julio y el resto bombardeados o ametrallados en tierra. Solo dos aviones regresaron a Sicilia.

Diez cazas más se unieron al 362a, pero cuando uno resultó dañado en un picado pronunciado el 21 de agosto de 1943, se generó cierta preocupación. El 25 de agosto, el MM.092356 (el teniente Dario Signorini se lanzó en paracaídas) se perdió durante otro picado, por lo que se suspendieron los vuelos. Se descubrió que a velocidades superiores a 660 km/h (410 mph) TAS , cualquier maniobra podía afectar negativamente el control de vuelo en la cola y luego causar daños al fuselaje por aleteo . A los pilotos del Re.2005 se les prohibió alcanzar velocidades muy altas (VNE 800 km/h (500 mph) ), pero para entonces, las operaciones estaban disminuyendo a medida que el Armisticio de Cassibile entraba en vigor. [ 4 ] Durante las pruebas realizadas en julio de 1943, el comandante De Prato alcanzó una velocidad de 980 km/h (610 mph) en picada sin perder el control y sin experimentar aleteo.      

Los motores Fiat RA 1050 Tifone de producción, DB 605 fabricados bajo licencia , estaban limitados a 2650  rpm en lugar de las 2800 rpm habituales, con una caída de potencia correspondiente de 1100 a 1007 kW (1475 a 1350 hp) . El prototipo MM.494 equipado con un DB 605 tenía una velocidad registrada de 678 km/h (421 mph) cuando volaba completamente equipado, pero esta velocidad se alcanzó nivelando la aeronave después de un picado. La velocidad máxima oficial era de 628,5 km/h (390,5 mph) a una altitud de 6950 m (22 800 pies) . El Re.2005 tenía buen manejo en combates aéreos y, según el general Minguzzi, que voló tanto el Re.2005 como el Spitfire, el Re.2005 era incluso mejor que el Spitfire en giros cerrados y manejo .        

Uno de los pocos ejemplos de informes de combate data del 11 de julio de 1943, cuando, junto con otros pilotos italianos, el Re.2005 del teniente Eugenio Salvi combatió contra Spitfires sobre Sicilia. Después de que Salvi eludiera la persecución de numerosos Spitfires, un Spitfire Mk IX se le pegó a la cola. Salvi intentó todas las maniobras que conocía: picados, giros cerrados, ascensos y maniobras de tonel, pero el Spitfire permaneció pegado a su cola, siguiendo cada uno de sus movimientos. El Re.2005 de Salvi fue ganando terreno lentamente, pero estaba físicamente exhausto debido a la larga batalla y, cuando finalmente tuvo que ampliar el radio de giro, el Spitfire abrió fuego. El Re.2005 de Salvi recibió numerosos impactos de bala y Salvi estaba seguro de que iba a morir. Logró reducir nuevamente el radio de giro, alejándose de la trayectoria de las balas, y el Spitfire aún lo perseguía, cuando de repente desapareció, posiblemente por falta de munición. Los niveles de combustible y la habilidad del piloto probablemente fueron el factor decisivo en este incidente. Después de la guerra, entre 1949 y 1950, como instructor de vuelo en la escuela aérea de Lecce de la Fuerza Aérea Italiana, Salvi voló extensamente el Spitfire Mk IX. Sus impresiones coincidieron con las del general Minguzzi. A su vez, consideró superior al Re.2005, aunque prefería el motor Merlin al DB.605. [ 14 ]

El 25 de agosto, de Prato realizó pruebas de picado en Guidonia. Luego voló la aeronave de regreso a Reggio Emilia, donde realizó tres picados más los días 27, 29 y 31 de agosto. Según el relato de De Prato, las pruebas concluyeron que la "vibración" comenzaba a 660 km/h (410 mph) de velocidad aerodinámica real y que era causada por un equilibrio dinámico inadecuado del empenaje, equilibrio que probablemente se perdió durante las maniobras de excursión completa del timón realizadas durante los picados. Después de corregir el equilibrio, de Prato picó la aeronave a 980 km/h (610 mph) TAS, convenciéndose de que la estructura del Re.2005 era totalmente capaz de realizar maniobras de alta g . De Prato escribió: "Nuestros pilotos estaban acostumbrados a superficies de control de timón pequeñas, como las de los Macchi y Messerschmitt; con tales aeronaves, los movimientos de excursión completa del timón no eran un problema".    

Con el armisticio del 8 de septiembre de 1943, algunos de los pocos Re.2005 supervivientes fueron destruidos por sus pilotos para evitar que cayeran en manos alemanas. Seis aeronaves fueron utilizadas como entrenadores por la Aeronautica Nazionale Repubblicana ( ANR ) (la fuerza aérea de la República Social Italiana aliada de Alemania ). Alrededor de trece Re.2005 fueron incautados por Alemania y algunas fuentes indican que estas aeronaves fueron utilizadas a finales de 1943 por la Luftwaffe para la defensa aérea contra los bombardeos aliados sobre Berlín; otros creen que los Re.2005 fueron utilizados por los alemanes en Rumania como interceptores sobre los campos petrolíferos de Ploiești . [ 3 ] [ 15 ] Otras investigaciones indican que la aeronave probablemente nunca salió de Italia; El 18 de marzo de 1944, tres aeronaves del Luftdienst Kommando Italien (MM096100, 096106, 096110) resultaron gravemente dañadas en Maniago por un ataque aéreo estadounidense, mientras que al menos otras tres sufrieron accidentes en Maniago (096108: 16 de marzo de 1944, 096100: 1 de junio de 1944) y Airasca (19 de abril de 1944) y fueron devueltas a Reggiane para su reparación. A más tardar el 31 de julio de 1944, cinco Re.2005 figuraban en servicio con el Flieger Ziel Staffel 20 , que los operó desde junio hasta diciembre de 1944. [ 16 ]

El Re.2005 ascendía casi tan bien como el Bf 109G-14 y giraba casi tan bien como el Spitfire Mk IX, con un radio de giro de 195 m (639 pies) sin flaps extendidos y de 148 m (487 pies) con flaps extendidos. Las pruebas alemanas en el centro de pruebas de Rechlin concluyeron que la aeronave "curvaba bien y giraba como el Bf 109 G-4 con fuerzas de timón ligeramente menores".    

El capitán de grupo Duncan Smith , DSO, DFC, piloto de caza británico y líder de cazas de la Segunda Guerra Mundial, respetaba enormemente a los Re.2005:

El Re.2005 'Sagittario' era un avión potente. Tras haber participado en un combate aéreo con uno de ellos, estoy convencido de que nos habría resultado muy difícil hacerle frente con nuestros Spitfires en operaciones reales si los italianos o los alemanes hubieran contado con algunos escuadrones equipados con estos aviones al comienzo de la campaña de Sicilia o en operaciones desde Malta. Rápido y con una maniobrabilidad excelente, el Re.2005 era, en definitiva, un avión magnífico. Ni el Macchi 205 ni el Bf 109G igualaban las capacidades de la serie Re.2005 en maniobrabilidad o velocidad de ascenso. Creo que fue, sin duda, el mejor avión que produjo Italia. Es una lástima que no sobreviva ningún Re.2001/5 hasta nuestros días, porque eran magníficos ejemplos de la ingeniería italiana. [ 5 ]

Parece ser que uno de los dos Reggiane que habían regresado a Sicilia fue capturado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y enviado a EE. UU. Se sabe poco de este avión, que desapareció después de la guerra. Si bien los aviones alemanes y algunos japoneses fueron sometidos a pruebas exhaustivas, no se tiene constancia de que los pocos aviones italianos capturados (otro ejemplo existente es un Macchi C.202 capturado) fueran probados, por lo que la información detallada sobre ellos y sus características de vuelo es escasa. Suecia estaba interesada en el Re.2005 (ya producía el DB-605 bajo licencia), pero el pedido de 50 fuselajes nunca se concretó. La producción total incluyó dos prototipos utilizados como aviones de preproducción que posteriormente entraron en servicio de combate, 48 unidades de producción en serie, tres prototipos enviados a la Luftwaffe para su evaluación y un avión de evaluación en la fábrica.

Conceptos y proyectos avanzados

El mecánico Bruno Ferrari posando junto a un Re.2005 en el aeródromo de Reggio Emilia , alrededor de 1944-45 .

A petición del Ministerio de Aviación alemán , se modificó un Re.2005 (MM.495), conocido como Reggiane Re.2005 "LW", para adaptarlo a las normas alemanas y realizar pruebas a finales de julio de 1943. Fue evaluado primero en Guidonia y posteriormente en el aeródromo de Rechlin. Las pruebas revelaron un rendimiento mejorado, con velocidades de hasta 628 km/h (390 mph) con el motor FIAT y más de 650 km/h (400 mph) con el motor DB en vuelo horizontal, sin utilizar la potencia de emergencia de guerra .    

Un prototipo del sucesor Re.2006 estuvo casi terminado antes de septiembre de 1943, pero no llegó a volar. Iba a utilizar el motor DB 603 de 1750 hp (1300 kW) y tenía una velocidad máxima estimada de 740 km/h (460 mph) . Solo el G.56 voló con este motor. Se consideraron una versión de doble fuselaje y una variante a reacción , el R.2005R. En el R.2005R, la velocidad podría haberse incrementado a 750 km/h (470 mph) , pero el consumo de combustible habría alcanzado casi 1000 l/h (220 galones imperiales /h; 260 galones/h) , casi cuatro veces el consumo normal del Re.2005 a máxima potencia. Este proyecto de aeronave no se consideró una alternativa seria al Re.2006.          

Operadores

 Alemania
Reino de Italia
República Social Italiana

Aviones supervivientes

No se conserva ningún ejemplar completo del avión, pero el fuselaje trasero del MM09235 se exhibe en el Museo de Aeronáutica Gianni Caproni en Trento, Trentino . [ 17 ]

Presupuesto

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 8,73  m (28  pies 8  pulgadas)
  • Envergadura: 11  m (36  pies 1  pulgada)
  • Altura: 3,15  m (10  pies 4  pulgadas)
  • Superficie del ala: 20,4  m² (220 pies cuadrados )  
  • Perfil aerodinámico : N-38 [ 18 ]
  • Peso en vacío: 2.600  kg (5.732  lb)
  • Peso bruto: 3.610  kg (7.959  lb)
  • Planta motriz: 1 × Fiat RA.1050 RC58 Tifone V-12 motor de pistón invertido refrigerado por líquido 1.475 PS (1.455 hp; 1.085 kW) [ 19 ]   
(fabricado bajo licencia por Daimler-Benz DB 605A-1 )
  • Hélices: Hélice de 3 palas de velocidad constante

Actuación

  • Velocidad máxima: 628  km/h (390  mph, 339  nudos) a 6950  m (22 802  pies) [ 20 ]
  • Velocidad de crucero: 515  km/h (320  mph, 278  nudos)
  • Velocidad de pérdida: 155  km/h (96  mph, 84  nudos)
  • Autonomía: 980  km (610  millas, 530  millas náuticas) con combustible interno.
1130  km (702  millas; 610  millas náuticas) con un depósito auxiliar de 300  L (79 galones  estadounidenses ; 66 galones imperiales ).   
1270  km (789  millas; 686  millas náuticas) con un tanque auxiliar de 300  L (79 galones  estadounidenses ; 66 galones imperiales ) + 2 tanques auxiliares de 150 L (40 galones estadounidenses ; 33 galones imperiales )        
  • Techo de servicio: 11.500  m (37.700  pies)
  • Velocidad de ascenso: 20  m/s (3900  pies/min)
  • Carga alar: 177  kg/m² ( 36  lb/pie²  ) máximo

Armamento

  • Armas:
    • 2 ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7  mm (0,500  pulgadas) en la cubierta superior (350 disparos por arma);
    • 1 cañón MG 151 de 20  mm (0,8  pulgadas) que dispara a través del buje de la hélice (150 disparos por cañón);
    • 2 cañones MG 151 de 20  mm (0,8  pulgadas) en las alas (200 proyectiles por cañón)
  • Bombas:
    • Punto de anclaje bajo el fuselaje (no estándar) para bomba de 1000  kg (2200 lb) o tanque de combustible auxiliar  de 1 × 300  L (66 galones  imperiales  ; 79 galones  estadounidenses ). 
    • Puntos de anclaje en las alas: bombas de 160  kg (350  lb) o 2 depósitos externos de 150 litros (33 galones  imperiales  ; 40 galones  estadounidenses ) 

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Citas

  1. ↑ Taylor 1969, pág. 223.
  2. ^ Angelucci y Matricardi 1978, pág. 236.
  3. 1 2 Lunes 1996, pág. 234.
  4. 1 2 3 4 5 Sgarlato 2005,.
  5. 1 2 Smith 1981,.
  6. ↑ Lunes 2006, pág. 153.
  7. ↑ Cattaneo 1966, pág. 3.
  8. ↑ Arena 1994, pág. 18.
  9. ↑ RE2005 en acción
  10. ↑ Gustavsson, Håkan. "Generale SA Vittorio Minguzzi." Biplane Fighter Aces from the Second World War , 10 de julio de 2005. Consultado el 23 de septiembre de 2009.
  11. ↑ "RE2005 en acción." Reggiane into Aces High . Consultado el 23 de septiembre de 2009.
  12. ^ Sgarlato, Nico. "Il B-24 del diez. Moresi". Revista Aerei nella Storia , ediciones hacia el oeste, Parma, págs. ISSN 1591-1071 . 
  13. ↑ "RE2005 en acción" .
  14. ^ Govi, S. Dal Re.2002 al Re.2005 (en italiano). Milán, Italia: Giorgio Apostolo Editore (GAE), 1984.
  15. ^ Angelucci y Matricardi 1978, pág. 237.
  16. ↑ Alegi 2001,.
  17. ↑ "Il Reggiane RE. 2005 "Sagitario"" [ The Reggiane RE. 2005 "Sagitario" ] . Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni (en italiano). Archivado desde el original el 15 de marzo de 2013. Consultado el 16 de junio de 2025 .
  18. ↑ Lednicer, David. "Guía incompleta para el uso de perfiles aerodinámicos" . m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .
  19. ↑ Buscaglia, M. "RE2005 en acción". Reggiane into Aces High . Consultado el 1 de julio de 2010.
  20. ^ Gregory Alegi, Reggiane RE 2005. Ali d'Italia. 2001. Turín.

Bibliografía

  • Alegi, Gregorio (2001). Ali d'Italia 16: Reggiane Re 2005 (en italiano e inglés). Turín, Italia: La Bancarella Aeronautica.
  • Angelucci, Enzo; Matricardi, Paolo (1978). Aviones del mundo: Segunda Guerra Mundial, Volumen I. Guías Sampson Low. Maidenhead, Reino Unido: Sampson Low.
  • Caliaro, Lugino (2025). Luchadores Reggiane . Editorial Crecy. ISBN 978-1-80035-352-7.
  • Cattaneo, Gianni (1966). El Macchi C.202: Aeronaves en Perfil 28. Windsor, Berkshire, Reino Unido: Profile Publications.
  • Govi, S. (1984). Dal Re.2002 al Re.2005 (en italiano). Milán, Italia: Giorgio Apostolo Editore (GAE).
  • Mondey, David (2006). The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II . Londres, Reino Unido: Bounty Books. ISBN 0-7537-1460-4.
  • Sgarlato, Nico (julio de 2005). "Reggiane: i Caccia Italiani più Belli ("Reggiane: los luchadores italianos más guapos)"". I Grandi Aerei Storici (en italiano). N°  17. Delta Editrice. ISSN 1720-0636 . 
  • Smith, WGG Duncan (1981). Spitfire into Battle . Feltham, Middlesex, Reino Unido: Hamlyn Paperbacks. ISBN 0-7195-3831-9.
  • Taylor, John WR (1969). "Reggiane Re.2005 Sagittario (Archer)". Aviones de combate del mundo desde 1909 hasta la actualidad . Nueva York, EE. UU.: GP Putnam's Sons. ISBN 0-425-03633-2.

Lecturas adicionales

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  • Di Terlizzi, Maurizio (2001). Reggiane Re 2005 Sagittario, Aviolibri 4 (en italiano). Roma, Italia: IBN Editore. ISBN 88-86815-38-7.
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