Clase GWR 4073

Las locomotoras de vapor tipo 4-6-0 de la clase 4073 o Castle son construidas entre 1923 y 1950 por el Great Western Railway . ^{[ 2 ]} Fueron diseñadas por el ingeniero mecánico jefe del ferrocarril, Charles Collett , para operar los trenes expresos de pasajeros de la compañía. ^{[ 3 ]} Podían alcanzar velocidades de hasta 160 km/h (100 mph ) . ^{[ 4 ]}  

Los orígenes de este exitoso diseño se remontan a la Clase Star de 1907, que introdujo la configuración básica de 4 cilindros 4-6-0 con válvulas de largo recorrido y hogar Belpaire que se convertiría en una característica de las locomotoras de pasajeros expresos del Great Western Railway (GWR). La Clase Star fue diseñada para transportar los trenes expresos más importantes del GWR, con 61 en servicio para 1914, pero después de la Primera Guerra Mundial surgió la necesidad de un diseño mejorado. Para satisfacer esta necesidad, el Ingeniero Jefe Mecánico George Churchward tenía en mente un diseño ampliado de la Clase Star con una caldera estándar No. 7, como la que se instaló en su locomotora de carga expreso 2-8-0 de la Clase 4700 del GWR . ^{[ 5 ]} Sin embargo, esta combinación habría llevado la carga por eje por encima del límite de 20 toneladas establecido entonces por los ingenieros civiles, y al final, la idea no prosperó.

Charles Collett sucedió a Churchward como Ingeniero Jefe Mecánico de la GWR en 1922 e inmediatamente se dedicó a satisfacer la necesidad de un nuevo diseño de locomotora que complementara a las Star y las reemplazara en los trenes expresos más pesados. La solución de Collett fue tomar el diseño básico de la Star con un bastidor extendido y agregar una caldera No. 8 de nuevo diseño que era más grande y ligera. ^{[ 6 ]} La mayor cantidad de vapor que esto produjo permitió aumentar el diámetro del cilindro de 15 in × 26 in (381 mm × 660 mm) a 16 in × 26 in (406 mm × 660 mm) . El bastidor extendido permitió una cabina con ventana lateral y una mayor área de parrilla. El resultado fue un aumento en el esfuerzo de tracción a 31 625 lbf (140,68 kN) y una estética bien proporcionada que se mantuvo dentro del límite de 20 toneladas por eje.              

A diferencia de la clase Star, no hubo prototipo. Collett confiaba lo suficiente en el diseño como para hacer un pedido a Swindon Works (lote 224) de diez locomotoras en 1923, aunque hubo un retraso de cuatro meses entre la aparición del primer ejemplar en agosto de 1923 y el segundo en diciembre, para permitir la corrección de cualquier problema inicial. ^{[ 7 ]} Posteriormente, las ocho locomotoras restantes salieron a intervalos regulares hasta abril de 1924. Eran 4073–4082, la serie de números continuando ininterrumpidamente desde la clase Star. Las últimas 12 locomotoras de la clase Star, que se construyeron en 1922–23, habían recibido nombres de abadías en el área occidental servida por la GWR. Las nuevas locomotoras fueron nombradas en honor a castillos, también en el oeste, comenzando con el Castillo de Caerphilly .

Durante los veintisiete años transcurridos entre agosto de 1923 y agosto de 1950, se construyeron 155 locomotoras Castle nuevas en los talleres de Swindon y otras dieciséis fueron convertidas a partir de otras clases. En febrero de 1952, dos locomotoras, la 4082 Windsor Castle y la 7013 Bristol Castle , intercambiaron nombres y números: la 7013 fue disfrazada como la 4082 para operar el tren fúnebre de Jorge VI y los números nunca se volvieron a intercambiar. La 4082 fue retirada del servicio en 1964 como la 7013 y la 7013 fue retirada del servicio como la 4082 en 1965.

Cuando se introdujeron, fueron aclamadas como las locomotoras de pasajeros exprés más potentes de Gran Bretaña, siendo un 10 % más potentes que las Stars. La primera, la n.º 4073 Caerphilly Castle , hizo su debut en la estación de Paddington el 23 de agosto de 1923. La elección de la 4082 como Windsor Castle resultó fortuita, ya que esta locomotora se utilizó para remolcar el Tren Real cuando el rey Jorge V y la reina María visitaron los talleres de Swindon en 1924, y se obtuvo mucha publicidad cuando se invitó al rey a conducir la locomotora de regreso desde los talleres hasta la estación antes del viaje de vuelta, con la reina y varios oficiales de alto rango de la GWR también en la cabina. ^{[ 9 ]}

Durante 1924, la locomotora 4073 Caerphilly Castle se exhibió en la Exposición del Imperio Británico en Wembley, junto con el Flying Scotsman de Nigel Gresley . La Great Western declaró que su locomotora era más potente que su rival más grande de la LNER , y en términos de esfuerzo de tracción tenían derecho a hacerlo. Como resultado de esto, el gerente general de la GWR, Sir Felix Pole, propuso al gerente general del Área Sur de la LNER, Alexander Wilson, que se realizara una prueba de los dos tipos mediante un acuerdo de intercambio. ^{[ 11 ]} Las pruebas resultantes comenzaron en abril de 1925 con la locomotora 4079 Pendennis Castle representando a la GWR en la East Coast Main Line y la 4474 Victor Wild representando a la LNER en las vías de la GWR. En la primera mañana, la Pendennis Castle debía operar un tren de 480 toneladas desde King's Cross hasta Doncaster , y los funcionarios de la LNER esperaban que la locomotora más pequeña y ligera tuviera problemas para subir Holloway Bank. Sin embargo, el escritor ferroviario Cecil J. Allen registra que la locomotora GWR tuvo un arranque más rápido desde King's Cross hasta Finsbury Park que cualquier Pacific de LNER que hubiera registrado hasta entonces, ^{[ 11 ]} y durante la prueba Pendennis Castle se mantuvo dentro del horario previsto y consumió menos carbón, lo que afectó considerablemente el orgullo de LNER. Para LNER, Victor Wild fue comparada en el Cornish Riviera Express con la 4074 Caldicot Castle y, aunque cumplió con el horario, la mayor distancia entre ejes de la Pacific resultó inadecuada para las numerosas curvas de la ruta. Una vez más, GWR se llevó los honores con Caldicot Castle, que consumió menos combustible y siempre llegó antes de lo previsto, lo que se ilustró en los últimos 2 días de la prueba al ganar 15 minutos en el horario en ambas direcciones. ^{[ 11 ]}

En 1926, la locomotora número 5000 Launceston Castle fue cedida en préstamo al London, Midland & Scottish Railway (LMS), donde realizó pruebas entre Londres y Carlisle . La locomotora cumplió tan bien con los requisitos del LMS que este solicitó primero al GWR la construcción de un lote de locomotoras Castle para su uso en la West Coast Main Line y, en su defecto, un juego completo de planos de construcción. Ambas propuestas fueron rechazadas por el Consejo de Administración del GWR. Finalmente, el LMS logró acceder al diseño al contratar a William Stanier , el jefe de taller del GWR en sus instalaciones de Swindon, para que se convirtiera en el nuevo ingeniero jefe de mecánica del LMS. ^{[ 12 ]}

En 1935, la atención se centró en la aerodinámica de las locomotoras, especialmente con la introducción de la LNER A4 , y la GWR consideró que podía obtener publicidad en este ámbito. Se dieron instrucciones a los Talleres de Swindon para seleccionar una locomotora adecuada y, mientras se preparaba la 5005 Manorbier Castle para las pruebas, se le hicieron modificaciones para lograr cierta aerodinámica. La aplicación de chapa de acero perfilada en un intento por suavizar el flujo de aire se ha descrito como una chapuza y, sin duda, carecía tanto de la elegancia del diseño de la A4 como de la sensación de potencia asociada a la aerodinámica Clase Coronation de la LMS, introducida dos años después. Una vez añadidas las modificaciones, se realizó una prueba entre Bristol y Swindon durante la cual la Manorbier Castle alcanzó una velocidad de 100  mph, pero el experimento no tuvo ningún efecto duradero en el diseño de las locomotoras de la GWR y las modificaciones se eliminaron posteriormente. ^{[ 13 ]}

Las locomotoras Castle se encargaban de todas las cargas excepto las más pesadas, que se confiaban a la clase King , compuesta por 30 unidades , que a su vez era una evolución de las Castle, con una caldera aún más grande y ruedas más pequeñas (1,98  m de diámetro) para aumentar la fuerza de tracción y permitir el espacio libre necesario para el gálibo de carga.

La clase Castle se destacó por su excelente desempeño en general, y en particular en el Cheltenham Flyer durante la década de 1930: por ejemplo, el 6 de junio de 1932, el tren, remolcado por la locomotora 5006 Tregenna Castle , cubrió los 77,25 millas desde Swindon hasta Paddington a una velocidad promedio de 81,68  mph de principio a fin (124,3  km a una velocidad promedio de 131,4  km/h). Este récord mundial de tracción a vapor fue ampliamente considerado como una hazaña asombrosa. ^{[ 9 ]}

En 1946, Frederick Hawksworth , sucesor de Collett, introdujo un mayor grado de sobrecalentamiento en la caldera Castle, lo que resultó en una mayor economía en el consumo de agua. A partir de 1956, la instalación de chimeneas dobles en algunas locomotoras, junto con sobrecalentadores más grandes, mejoró aún más su capacidad para un rendimiento sostenido a alta velocidad. La velocidad máxima registrada de una locomotora de la clase Castle fue de 102  mph, alcanzada por la 7018 Drysllwyn Castle en Little Somerford en abril de 1958, mientras transportaba The Bristolian de Bristol a Londres. El trayecto sin paradas de 117,6 millas duró 93 minutos y 50 segundos, a una velocidad media de más de 75  mph. ^{[ 14 ]}

• El 2 de julio de 1941, la locomotora 4091 Dudley Castle , que remolcaba un tren expreso de pasajeros, colisionó frontalmente con un tren de mercancías, remolcado por la locomotora LMS Stanier 8F 2-8-0 n.º WD 407 (LMS 8293), en Slough , Berkshire . Cinco personas fallecieron y veintiuna resultaron heridas. ^{[ 16 ]}
• El 30 de noviembre de 1948, un tren de pasajeros remolcado por la locomotora 5022 Wigmore Castle se saltó las señales y colisionó con la locomotora 4150 , que estaba maniobrando en Lapworth . ^{[ 17 ]} Ocho pasajeros resultaron heridos. ^{[ 18 ]}
• El 12 de noviembre de 1958, un tren de mercancías, remolcado por la locomotora GWR Clase 4700 2-8-0 n.º 4707, se saltó las señales y descarriló en Highworth Junction, Swindon . La locomotora n.º 5009 Shrewsbury Castle remolcaba un tren de periódicos que colisionó con los restos del tren. ^{[ 19 ]}

El 28 de abril de 1924, el rey Jorge V condujo la locomotora n.º 4082 Windsor Castle desde los talleres de Swindon hasta la estación de tren de Swindon , acompañado en la cabina por la reina María . Se colocaron placas conmemorativas del evento en los laterales de la cabina y, a partir de entonces, se la consideró una locomotora real. ^{[ 20 ]} En el funeral de Estado del rey, el 28 de enero de 1936, se eligió la Windsor Castle para remolcar el tren fúnebre desde la estación de Paddington en Londres hasta Windsor & Eton . Este tren fue precedido, con intervalos de diez minutos, por otros seis trenes remolcados por locomotoras de la clase Castle, cada uno transportando a miembros de la realeza y otros importantes dolientes. ^{[ 21 ]}

Se solicitó la misma locomotora para el funeral del rey Jorge VI en febrero de 1952; sin embargo, el Castillo de Windsor estaba en reparación en Swindon, por lo que el número, la placa de identificación y las placas conmemorativas se intercambiaron con la locomotora n.° 7013 del Castillo de Bristol para el evento. Tras el funeral, las dos locomotoras conservaron sus nombres y números intercambiados, pero las placas conmemorativas fueron devueltas. La n.° 7013 (originalmente 4082) fue desguazada en septiembre de 1964, mientras que la n.° 4082 (originalmente 7013) permaneció en servicio hasta febrero de 1965. ^{[ 20 ]}

La retirada de las locomotoras de vapor comenzó en la década de 1950, y las primeras 100 A1 Lloyds fueron retiradas de Old Oak Common en marzo de 1950. La primera locomotora Castle de "nueva construcción", la número 4091 Dudley Castle , fue retirada de Old Oak Common casi nueve años después, en enero de 1959.

El menor kilometraje de una locomotora Castle fue de 580.346 millas, recorrido por la 7035 Ogmore Castle entre agosto de 1950 y junio de 1964; el mayor kilometraje de cualquier clase Castle fue de la 4080 Powderham Castle , que totalizó 1.974.461 millas en 40 años y 5 meses.

Las últimas tres locomotoras Castle que fueron retiradas fueron asignadas al depósito de Gloucester, ^{[ 22 ]} siendo la 5042 Winchester Castle y la 7022 Hereford Castle retiradas en junio de 1965. La última en ser retirada fue la 7029 Clun Castle en diciembre de 1965, que operó el último tren de vapor que salió de Paddington el 27 de noviembre de 1965. ^{[ 23 ]}

Ver lista de locomotoras de la clase GWR 4073

El 4 de marzo de 1967, las locomotoras n.º 7029 Clun Castle y n.º 4079 Pendennis Castle remolcaron trenes especiales desde Banbury y Oxford , respectivamente, hasta Chester , para conmemorar el fin de los trenes directos entre Paddington y Birkenhead . Estas dos locomotoras, junto con otras seis de la serie Castle, se conservan en buen estado.

De las ocho locomotoras Castle que se conservaron, seis han estado en funcionamiento durante su conservación y han operado en la línea principal. Tres fueron obtenidas directamente de BR (4073, 4079 y 7029), mientras que las cinco restantes fueron rescatadas del desguace de Barry .

La locomotora nº 4073 Caerphilly Castle fue entregada directamente a la Colección Nacional tras su retirada y no ha vuelto a circular desde su conservación. Actualmente se encuentra en STEAM, el Museo del Great Western Railway en Swindon. La locomotora nº 7027 Thornbury Castle se encontraba en estado de desguace de Barry y en julio de 2016 fue vendida por Pete Waterman a la empresa de transporte de Somerset JJP Holdings SW, transportada a Weston-super-Mare en un remolque de plataforma baja y colocada en una vía provisional en la estación de autobuses de Crosville Motor Services . En el verano de 2018 fue trasladada brevemente a Tyseley Locomotive Works en Birmingham para participar en su jornada de puertas abiertas antes de trasladarse a su ubicación prevista en el West Somerset Railway para su restauración. Ahora se encuentra en Loughborough , en el Great Central Railway , ^{[ 24 ]} pero no será restaurada a los estándares de la línea principal, ya que su actual propietario tiene la intención de hacerla circular por primera vez en el GCR antes de considerar su futura certificación para la línea principal.

Dos de los ocho castillos conservados, el número 5043 Earl of Mount Edgcumbe y el número 7029 Clun Castle , están equipados con chimeneas dobles, mientras que los seis restantes aún conservan la chimenea simple original.

La locomotora 4079 fue adquirida por Sir William McAlpine y remolcó un pequeño número de excursiones ferroviarias en la línea principal durante sus primeros años de conservación antes de ser vendida a Hamersley Iron en la región de Pilbara de Australia Occidental y exportada en 1977. ^{[ 25 ]} En 1989 fue trasladada por carretera a Perth , donde realizó un recorrido doble con la locomotora 4472 Flying Scotsman hasta Esperance . ^{[ 26 ]} En 2000 fue donada por Rio Tinto a la Great Western Society y restaurada a su estado operativo en el Didcot Railway Centre en 2021. ^{[ 27 ]}

A partir de 2026Cuatro locomotoras Castle están operativas. Las locomotoras 5029, 5043 y 7029 tienen certificados para operar en líneas principales, mientras que la 4079 está restringida a operar únicamente en líneas históricas. ^{[ 28 ]} La locomotora 5080 está siendo revisada; se evaluará su caldera para determinar el costo de la revisión. Para acelerar su puesta en servicio, solo se revisará la caldera, mientras que la parte inferior permanecerá intacta. Inicialmente, la locomotora operará únicamente en ferrocarriles históricos, pero se realizará una revisión mecánica completa para cumplir con los estándares de las líneas principales una vez que se haya recaudado el dinero suficiente. La locomotora eventualmente formará parte del parque de locomotoras certificadas para líneas principales de Tyseley, junto con las locomotoras 5043 y 7029. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

Originalmente, se planeó que la locomotora 4079 operara en la línea principal tras la finalización de su revisión, pero Didcot anunció posteriormente su intención de dejar de operar en la línea principal y circular únicamente por ferrocarriles históricos. ^{[ 28 ]} Tras la finalización de su restauración, también se prevé que la locomotora 7027 opere únicamente en ferrocarriles históricos; sin embargo, el debate sobre su restauración continuó.

• Daniel, John. "Introducción a la clase 'Castle' 4073" . Locomotoras de vapor Great Western .
• Página principal de la locomotora 5028 Llantilio Castle: La "historia de vida" de esta locomotora GWR.