Hermanos Woodham

Como resultado del Plan de Modernización de 1955, la Junta de Ferrocarriles Británicos tomó la decisión a finales de la década de 1950 de: ^{[ 6 ]}

• acelerar la transición a trenes diésel y eléctricos, lo que conlleva el desguace de 16.000 locomotoras de vapor.
• Reducir la flota de vagones de 1,25 millones a 600.000.

La estrategia elegida para reemplazar la flota de locomotoras de vapor inicialmente consistió en sustituir las locomotoras de maniobras y de ramales por tracción diésel-eléctrica, y trasladar las pequeñas locomotoras de vapor reemplazadas a los principales talleres ferroviarios para su desguace. En 1958, la Comisión Británica de Transportes reevaluó el ritmo del programa y se decidió acelerar la eliminación de la flota de vapor. ^{[ 6 ]} Aunque la capacidad de los talleres de locomotoras era considerable, como resultado de la aceleración de 1958, la capacidad de almacenamiento y de desguace técnico de los talleres se vio saturada. La Junta de Ferrocarriles Británicos decidió subcontratar, mediante licitación, a chatarreros seleccionados el trabajo de desguace de las locomotoras de vapor. ^{[ 6 ]}

A mediados de la década de 1950, Woodham Brothers operaba principalmente como comerciante de chatarra, produciendo chatarra de alta calidad para la industria siderúrgica recientemente nacionalizada. Dai Woodham, como resultado de la decisión de British Rail, negoció un contrato en 1957 para la chatarra principalmente de la Región Oeste , abarcando, al igual que otros comerciantes de chatarra, la línea ferroviaria y el material rodante, que eran fáciles de manejar; ^{[ 5 ]} las locomotoras de vapor, más complejas, serían manejadas exclusivamente por los talleres ferroviarios. Como ninguno de los numerosos comerciantes de chatarra con sede en el sur de Gales sabía cuánto duraría el trabajo de desguace de los vagones de carbón de batalla corta de la antigua cuenca carbonífera del sur de Gales , todos optaron por desguazar estos primero. ^{[ 6 ]}

Cada lote de metal se compró en una subasta como material rodante o infraestructura, y cada lote tenía prioridad para su desguace según lo estipulado por British Railways. Las instalaciones de Woodham, ubicadas en Barry Docks, acordaron un contrato de arrendamiento extendido con British Transport Docks Board sobre las antiguas vías de clasificación de los casi en desuso Barry Docks, cerca de lo que fueron los talleres de locomotoras de la antigua Barry Railway Company, cerca de Barry Island . Esto les permitió almacenar grandes cantidades de material rodante que habían comprado a British Railways antes de su desguace. ^{[ 5 ]}

La decisión de 1958 resultó en que Woodham Brothers ganara una licitación para desguazar locomotoras, y en 1959 Dai Woodham fue a los talleres de Swindon durante una semana para aprender a desguazar locomotoras de vapor: "Era un trabajo completamente diferente al que estábamos acostumbrados". El 25 de marzo de 1959, el primer lote de locomotoras fue enviado desde Swindon a Barry: las GWR 2-6-0 números 5312/60/92/97 y una sola 2-6-2T Prairie tanque, la 3170, una semana después. ^{[ 6 ]}

Sin embargo, tras la entrega de chatarra de rieles y material rodante, Woodham's descubrió que, comercialmente, era más fácil cumplir con los términos y condiciones del contrato y obtener ganancias si se concentraban en el perfil de riel y el material rodante más fáciles de desguazar. Además, el volumen de vagones era al menos diez veces mayor, lo que ocupaba más espacio y reducía la capacidad de Woodham's para licitar en más contratos. Por lo tanto, se acordó internamente dejar las locomotoras más difíciles para más adelante, quizás retomando el trabajo cuando disminuyera el volumen de material rodante y de líneas ferroviarias. ^{[ 5 ]}

Desde mediados de 1964, Woodham Brothers ganó contratos adicionales para desguazar material rodante de la Región Sur y, como resultado, amplió sus arrendamientos de patios de Barry Docks para cubrir más de los antiguos patios de clasificación. En 1965, 65 locomotoras habían llegado al desguace, de las cuales 28 fueron desguazadas, pero el volumen adicional de raíles, vagones y furgones de freno de la Región Sur significó que el otoño de 1965 fue el último año en que se produjo el desguace masivo de locomotoras de vapor en Woodham Brothers. ^{[ 6 ]} Dai Woodham continuó comprando locomotoras de vapor hasta el final del vapor, lo que elevó las compras totales en agosto de 1968 a 297 locomotoras, incluidas cuatro tanques de silla de montar Austerity adquiridas del Ferrocarril Militar de Longmoor , ^{[ 7 ]} de las cuales 217 permanecieron entonces en el desguace de Barry. ^{[ 6 ]} El desguace continuó comprando locomotoras de vapor retiradas hasta el final de la era del vapor, siendo las últimas en ingresar al desguace las LMS 8F n.° 48151 y n.° 48305, la LNER B1 n.° 61264 , las BR Clase 4 Mogul n . ° 76077/79/84 y la BR 9F n.° 92212. Todas ellas finalmente abandonaron el desguace. ^{[ 8 ]}

Las hileras de locomotoras de vapor en desuso constituían una vista pintoresca para los turistas que viajaban a Barry Island, y se convirtieron en un centro de peregrinación para los entusiastas del vapor pertenecientes al incipiente movimiento de preservación del ferrocarril a vapor.

Aunque todavía había un número significativo de locomotoras de vapor en el depósito, los conservacionistas ferroviarios comenzaron a comprar los mejores ejemplares de finales de la década de 1960 para restaurarlos y ponerlos en funcionamiento. La primera locomotora que fue objeto de una solicitud de rescate fue la GWR Clase 4300 n.º 5322, que finalmente abandonó Barry en marzo de 1969, convirtiéndose en la tercera locomotora en irse, ^{[ 9 ]} pero la primera en ser comprada y trasladada del depósito fue la Midland Railway Clase 3835 n.º 43924 en septiembre de 1968. La locomotora fue adquirida por la 4F Locomotive Society y ahora se encuentra en el Worth Valley Railway . ^{[ 10 ]}

Sin embargo, esto no impidió que las locomotoras fueran desguazadas en su totalidad, ya que en 1972, la 4MT Mogul n.º 76080 fue desmantelada y al año siguiente, la clase 2884 n.º 3817 también fue desmantelada. ^{[ 11 ]}

Según los términos del contrato con British Rail, Woodhams no podía vender locomotoras completas que les habían sido vendidas como chatarra, a menos que se pagara un gravamen. Woodham's fijaba el precio de cada locomotora según su valor exacto como chatarra (cada tipo tenía un desglose exacto de su contenido metálico proporcionado por BR, por lo que simplemente se tomaba y se multiplicaba por la tasa de chatarra de ese día para cada componente metálico), más el gravamen de BR; al precio de venta se le añadía el Impuesto sobre el Valor Añadido , inicialmente fijado en el 10%, pero elevado al 15% en 1979. ^{[ 10 ]} Durante la mayor parte del tiempo que se "rescataban" locomotoras de Barry, se convirtió en práctica comercial habitual de la empresa que los grupos de preservación pagaran un depósito por una locomotora en particular, que luego se protegía/reservaba hasta que el grupo pudiera pagarla en su totalidad y organizar el transporte. ^{[ 10 ]}

Inicialmente, las locomotoras estaban prácticamente completas y podían moverse con facilidad, aunque British Rail solo permitía que fueran remolcadas por una de sus propias locomotoras diésel, acompañadas de un vagón de freno para proporcionar frenado adicional. Por lo tanto, las locomotoras adquiridas se trasladaban a una vía de espera, eran inspeccionadas por British Rail y luego se acoplaban a un tren especial directamente a las instalaciones del comprador. Sin embargo, tras algunos incidentes menores relacionados con el sobrecalentamiento de las cajas de ejes debido a la falta de lubricación, BR prohibió el transporte ferroviario a partir de 1976, y todas las locomotoras fueron transportadas desde entonces por carretera hasta la autopista M4 . ^{[ 12 ]}

El traslado de locomotoras a las vías de espera para su inspección también fue un problema, debido al deterioro de la vía en el patio de Woodham. Debido a la necesidad de mover locomotoras ocasionalmente para recuperar otra que había sido adquirida para su conservación, a veces se producían descarrilamientos debido al mal estado de la vía. Como Woodham carecía del equipo necesario para volver a colocar las locomotoras sobre los raíles, era más fácil simplemente cortar parte del juego de ruedas descarrilado, lo que permitía que la locomotora afectada continuara su marcha. ^{[ 12 ]} Durante este período, Woodham también comenzó a desguazar ténderes de locomotoras con la intención de revender los bastidores rodantes a otros usuarios. La mayoría de estos bastidores fueron adquiridos por la acería Duport en Briton Ferry para convertirlos en transportadores de lingotes. ^{[ 13 ]}

Desde los inicios de la preservación de locomotoras, se permitió a los propietarios extraer componentes de locomotoras similares para armar un kit completo de piezas, siempre y cuando la locomotora donante no estuviera reservada y no se produjeran daños sustanciales al extraer las piezas. Sin embargo, esta política, junto con la facilidad de acceso a los extensos depósitos, dio lugar a pequeños robos y al coleccionismo de trofeos y recuerdos en los primeros años, hasta convertirse en una actividad delictiva masiva. Si bien Woodham's había permitido que grupos de trabajadores accedieran a las locomotoras reservadas durante los fines de semana, en 1981 la extracción ilegal de chatarra valiosa se había agravado tanto que Woodham's contrató un equipo de seguridad las 24 horas y prohibió por completo los grupos de trabajo de fin de semana. ^{[ 10 ]}

A medida que el número de locomotoras descendía por debajo de 100, también disminuía el número de vagones destinados al desguace, lo que hacía más probable que Woodham volviera a desguazar locomotoras de vapor. Tras una reunión de las partes interesadas celebrada el 10 de febrero de 1979, se formó el Grupo de Acción para la Locomotora de Vapor de Barry ( BSLAG) con el objetivo de poner en contacto a posibles compradores con Woodham Brothers, así como a financiadores y colaboradores. El BSLAG realizó estudios básicos de las locomotoras restantes, catalogando los tipos y el estado de conservación, y actuando como enlace con los medios de comunicación.

Sin embargo, durante el verano de 1980, BR no pudo ofrecer a Woodham's ninguna cantidad de vagones sobrantes para su desguace. En lugar de despedir personal, Dai Woodham autorizó el desguace de dos locomotoras de vapor: la BR Standard Class 9F n.º 92085 y la GWR 5101 Class n.º 4156. En agosto, se entregaron más vagones de carbón de acero al depósito, lo que convirtió a la 4156 y la 92085 en las últimas locomotoras en ser desguazadas en Barry. ^{[ 10 ]}