Aire Florida

Air Florida tenía su base en el Aeropuerto Internacional de Miami . Inicialmente, Air Florida se organizó como una aerolínea intraestatal por un grupo que incluía al nativo de Miami Eli Timoner como presidente, Bill Spohrer como presidente, Jim Woodman como vicepresidente, Robert Bussey como secretario y Reed Cleary como piloto jefe. La inspiración fue Pacific Southwest Airlines , la aerolínea intraestatal de California de larga trayectoria. ^{[ 4 ]} Spohrer provenía de APSA , operador del Convair 990 , lo que podría explicar el enfoque inicial de Air Florida en un Convair 990 de 149 asientos como aeronave, que sería arrendada a Modern Air Transport . Posteriormente, el enfoque cambió a un DC-8 de Eastern Air Lines ^{[ 5 ]} antes de decidirse por un Boeing 707 de Pan Am comprado por $1.1 millones. La incapacidad para decidirse por una aeronave retrasó la aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA) y, por lo tanto, el inicio de operaciones de la aerolínea. ^{[ 6 ] [ 3 ]}

Se requería la aprobación de la FAA para la autorización operativa. Como aerolínea intraestatal, Air Florida no necesitaba obtener la aprobación de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), la agencia federal ahora desaparecida que entonces regulaba estrictamente la economía de casi todo el transporte aéreo estadounidense (por ejemplo, en cuanto a dónde podía volar una aerolínea, cuánto podía cobrar, etc.). Antes de 1972, no existía regulación económica para las aerolíneas intraestatales en Florida. Dicha regulación comenzó el 1 de octubre de 1972. Air Florida, al realizar su primer vuelo el 27 de septiembre, quedó exenta de la normativa, pero a partir de entonces, mientras siguiera siendo una aerolínea intraestatal, estaría regulada por la Comisión de Servicio Público de Florida (PSC) en asuntos como la entrada a rutas y las tarifas. ^{[ 7 ]}

Ted Griffin, exdirector de marketing de Eastern Air Lines, se convirtió en jefe de operaciones a mediados de 1972, ^{[ 6 ]} llegando a ser presidente. ^{[ 8 ]} La aerolínea operó sus primeros vuelos el 27 de septiembre de 1972, ^{[ 3 ]} ofreciendo servicio dos veces al día en Florida entre Miami (MIA), Orlando (MCO) y San Petersburgo (PIE) en rutas triangulares de MIA-MCO-PIE-MIA y MIA-PIE-MCO-MIA con una tarifa introductoria de ida de $12.00. ^{[ 9 ] [ 3 ]} Para el 15 de mayo de 1973, la aerolínea adquirió tres aviones turbohélice Lockheed Electra , reemplazando al Boeing 707. ^{[ 10 ]}

Air Florida no fue rentable durante la mayor parte de su existencia dentro del estado. En 1972 intentó una oferta pública inicial de 3,2 millones de dólares , ^{[ 11 ]} pero el mercado fue desfavorable y tuvo que retirarse. ^{[ 12 ]} La aerolínea fue adquirida por una empresa que cotizaba en bolsa controlada por Timoner, Investment Property Builders (IPB), como una forma de darle un precio de acción. ^{[ 13 ]} IPB se convirtió en Air Florida System, Inc., lo que explica por qué la sociedad matriz de Air Florida tenía una fecha de formación de 1955. ^{[ 2 ]} En 1975, la Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU. acusó a Timoner y a un banco suizo (entre otros) de manipular el precio de las acciones de IPB en 1971. ^{[ 14 ]} La aerolínea estaba crónicamente subfinanciada y no podía modernizar su flota con aviones a reacción, lo que provocó que algunos viajeros evitaran Air Florida, dejando a Timoner buscando fondos desesperadamente. ^{[ 8 ]}

En diciembre de 1976, un grupo de inversores liderado por Ed Acker , anteriormente ejecutivo de Braniff pero en ese momento en una compañía de seguros, lideró una recapitalización de Air Florida. El grupo de Acker aportó 1,5 millones de dólares, algunos acreedores acordaron recibir acciones a cambio de 2 millones de dólares en deuda, otros acreedores acordaron una moratoria, lo que permitió a Air Florida adquirir aviones DC-9 . ^{[ 15 ] [ 16 ]} Tres DC-9 fueron financiados por American Financial Corp de Carl Lindner , que los compró a Air Canada y los arrendó a Air Florida a cambio de acciones y warrants a bajo precio que, a principios de 1980, proporcionaron a Lindner una ganancia sustancial. ^{[ 17 ]} A mediados de 1977, Acker se convirtió en director ejecutivo y presidente, Timoner en presidente y director de operaciones, y Ted Griffin dejó la compañía. ^{[ 18 ]} Para febrero de 1978, un cambio de rumbo era evidente. La flota comprendía cinco DC-9, con tres más en camino. Un eslogan de la compañía enfatizaba el cambio: "Todo jet. Todo el tiempo". ^{[ 19 ]} El tráfico de pasajeros de septiembre de 1977 aumentó más del 400%, en octubre más del 600%, y de noviembre de 1977 a enero de 1978, más del 350%. El volumen del centro de llamadas aumentó más del 100% interanual. ^{[ 20 ]}

En 1978, el Congreso aprobó la Ley de Desregulación de las Aerolíneas , que eliminó gradualmente la regulación económica federal de la industria aérea a partir de 1979. La CAB suavizó su postura antes de la fecha de entrada en vigor y permitió que Air Florida volara a Washington, D.C. , y, en las Bahamas, a Rock Sound y Nassau para finales de 1978. ^{[ 2 ] [ 21 ] [ 22 ]}

Air Florida, bajo la dirección de Ed Acker, ya no se limitaba a su estado de origen y se volvió agresiva:

• Air Florida creció rápidamente, operando vuelos al noreste de EE. UU., el Caribe, Centroamérica y Europa. Las rutas europeas requerían aeronaves de largo alcance, como los DC-8 o DC-10 . En enero de 1981, la flota incluía cuatro DC-9, 21 737 y un DC-10. ^{[ 2 ]} La recuperación financiera continuó, registrando sólidos beneficios en 1979 y 1980. Los ingresos de 1980 fueron más de cinco veces superiores a los de 1978 (véase la tabla adjunta).
• Air Florida intentó adquirir otras aerolíneas en tres ocasiones, dos de ellas considerablemente más grandes que Air Florida. Esto no era inusual para la época. Texas Air, de Frank Lorenzo, fue otra aerolínea pequeña que presentó ofertas por compañías mucho más grandes a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980.

El 27 de agosto de 1981, Ed Acker dejó Air Florida para asumir el cargo de director ejecutivo en Pan Am , alegando que Cunard le había comunicado que el puesto de capitán del Titanic ya no estaba disponible, por lo que buscaba un desafío similar. ^{[ 23 ] [ 24 ]} Timoner volvió a ser presidente y director ejecutivo. ^{[ 25 ]}

El 13 de enero de 1982, Air Florida sufrió un accidente fatal en Washington D. C., cuando un Boeing 737 impactó contra un puente y cayó al río Potomac . Se difundieron ampliamente videos de las labores de rescate, así como una imagen icónica de la cola rota del avión de Air Florida siendo extraída del río. Las reservas de Air Florida se paralizaron. ^{[ 31 ]} Más tarde ese mismo año, la investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte atribuyó el accidente a los pilotos de Air Florida. ^{[ 32 ]}

La suerte de Air Florida empeoró incluso antes del accidente. Una pérdida financiera sustancial en el cuarto trimestre de 1981 fue impulsada por feroces guerras de tarifas, ^{[ 33 ]} incluyendo la de Pan Am, ahora dirigida por Ed Acker. ^{[ 34 ]} Las fuertes pérdidas continuaron en 1982, pero incluso después del accidente, la gerencia de Air Florida continuó considerando fusiones, esta vez con Braniff , en apuros mientras se dirigía a una bancarrota y suspensión de operaciones en mayo de 1982. ^{[ 35 ]} La economía estaba en problemas y las aerolíneas particularmente. ^{[ 36 ]} En julio, Timoner sufrió un derrame cerebral debilitante, y Donald Lloyd-Jones se convirtió en director ejecutivo. Lloyd-Jones era un veterano de American Airlines que perdió la competencia por el puesto de sucesor en American frente a Bob Crandall y se había unido a Air Florida como presidente. ^{[ 37 ] [ 38 ]}

Un elemento central de la estrategia de recuperación de Lloyd-Jones fue la reducción de Air Florida. De junio de 1982 a mayo de 1984, la flota se redujo de 29 a 11 aviones. ^{[ 44 ] [ 45 ]}

• Air Florida se redujo, pero no se simplificó. Continuó volando a Europa, a pesar de que los datos financieros mostraban que Europa era la peor de las tres regiones geográficas de Air Florida: EE. UU., Europa y Latinoamérica (las operaciones en Latinoamérica se mantuvieron consistentemente cerca del punto de equilibrio o incluso con mejores resultados). ^{[ 41 ] [ 43 ]} De hecho, incluso después de su quiebra, la primera operación que Air Florida intentó reactivar fue su ruta a Londres, ^{[ 46 ]} sin embargo, fue la operación nacional con el 737 la que sobrevivió a la bancarrota.
• Continuó operando rutas entre el noreste y Florida frente a la feroz competencia de Eastern y Pan Am. Eastern, por ejemplo, porque la ruta Nueva York-Miami era su ruta estrella desde antes de la Segunda Guerra Mundial, una fuente de ganancias durante décadas. ^{[ 47 ]} Pan Am, por su parte, había comprado National Airlines en 1979, que durante décadas compartió esa ruta Nueva York-Miami con Eastern. ^{[ 48 ]} Por lo tanto, ese mercado también era importante para Pan Am. Pero si bien Eastern y Pan Am perdieron mucho en esas rutas, el impacto no fue proporcional al de Air Florida. Como señaló el director ejecutivo de Eastern, Frank Borman, en 1982: «Nosotros sangramos mucho, pero solo de una vena; [Air Florida] sangró de una arteria». ^{[ 49 ]}

Las elevadas pérdidas de 1982 llevaron a los contadores externos de Air Florida a calificar los estados financieros de ese año con una advertencia sobre la continuidad de la empresa ; tenían motivos para dudar de la supervivencia de Air Florida. ^{[ 50 ] [ 51 ]} Los gastos por intereses se dispararon a 35 millones de dólares en 1982 ^{[ 41 ]} desde los 10 millones de dólares de 1980, ^{[ 39 ]} un grave problema para una empresa en declive que nunca había generado un beneficio operativo superior a los 10 millones de dólares. A partir del cuarto trimestre de 1983, la empresa no cumplió con su obligación de presentar informes CAB y, cuando quebró, Air Florida tenía 27 millones de dólares en cuentas por cobrar: importes no cobrados de agencias de viajes, procesadores de tarjetas de crédito, otras aerolíneas, etc. Esta fue una fuente de financiación posterior a la quiebra. ^{[ 52 ] [ 53 ]} El principal prestamista de Air Florida declaró el impago de los préstamos en julio de 1983, casi un año antes de que la aerolínea Florida cesara sus operaciones. Los titulares siguieron siendo negativos, mientras Air Florida intentaba formas cada vez más creativas de mantenerse financiada. ^{[ 54 ]} Hacia el final, la empresa se financió en parte al no realizar los pagos requeridos a la cooperativa de crédito de los empleados, los impuestos sobre la nómina y el seguro médico. ^{[ 55 ]}

En mayo de 1984, Lloyd-Jones renunció abruptamente tras perder la confianza de la junta directiva. Fue reemplazado por el presidente de la junta, JRK Tinkle. El 3 de julio, la aerolínea cesó sus operaciones y se declaró en bancarrota bajo el Capítulo 11. ^{[ 30 ]} La aerolínea dijo que volvería a volar, pero hizo pocos progresos. Luego, una semana antes de la fecha límite judicial de finales de agosto, Tinkle se acercó a Midway y se llegó a un acuerdo rápidamente, a pesar de que Midway entonces se centraba en los viajeros de negocios (incluyendo asientos de primera clase al 100%), un mercado objetivo diferente al de la clientela de Air Florida. Midway tampoco estaba en la mejor situación. Tuvo una pérdida sustancial en 1983 ^{[ 56 ]} y tendría una pérdida aún mayor en 1984. ^{[ 57 ]} Tinkle dijo que eligió Midway por su "personal experimentado", "40 millones de dólares en efectivo" y "un sistema de rutas que ha sido muy bien administrado". Ciertamente tenía el efectivo para hacer que Air Florida volviera a operar. ^{[ 58 ]} Entre los atractivos de Midway se encontraban los slots de Air Florida en los aeropuertos de Nueva York LaGuardia y Washington National, y la demanda invernal para compensar la baja actividad invernal en el sistema de Midway, principalmente este-oeste. ^{[ 59 ]}

Air Florida volaría 737 bajo contrato con Midway bajo la marca "Midway Express" hasta que la CAB dio la aprobación permanente (inicialmente dio una aprobación temporal) para una adquisición de Midway, con Midway vendiendo los asientos. El acuerdo fue nominalmente de $53 millones, $35 millones de los cuales pagaron a la FAA por tres 737 (la FAA administraba un programa federal de garantía de préstamos para aeronaves que había financiado las aeronaves). Muchas partes se opusieron al tribunal de quiebras, pero Midway tenía la única oferta, por lo que el juez la aprobó, poniendo a 300 empleados de Air Florida de nuevo en el trabajo. ^{[ 60 ] [ 61 ]} Al final, Midway no tuvo que pagar por las aeronaves, en su lugar un arrendador las compró y se las arrendó de nuevo a Midway. ^{[ 62 ]} Midway supervisó a Air Florida bajo la mirada del tribunal y le proporcionó capital de trabajo . El 15 de octubre de 1984, Air Florida dba Midway Express volvió a surcar los cielos. ^{[ 63 ]} Eastern demandó para detener el acuerdo. Tenía un acuerdo previo con la masa patrimonial de Air Florida para los slots del aeropuerto, pero la FAA lo rechazó argumentando que los slots no eran propiedad de la aerolínea. Eastern afirmó que Midway Express era solo una solución provisional para permitir que Midway comprara los slots, pero el tribunal señaló que el hecho de que Air Florida hubiera reanudado sus operaciones marcaba una diferencia importante. ^{[ 64 ]}

En julio de 1985, Midway entregó el efectivo y las acciones preferentes prometidas para el acuerdo ^{[ 65 ] [ 66 ]} y el 14 de agosto de 1985, el tribunal de quiebras dio la aprobación final a la venta de Air Florida a Midway, que Midway constituyó inicialmente como una subsidiaria llamada "Midway Airlines (1984)", pintando las aeronaves con la librea de Midway. ^{[ 62 ] [ 67 ]} En su informe anual de 1985, Midway reveló que Midway Express obtuvo una ganancia de $1.4 millones en el período anterior a la adquisición. ^{[ 66 ]}

Air Florida operó las siguientes aeronaves antes de su desaparición: