Transporte aéreo moderno

Modern Air Transport, Inc. (originalmente Modern Air Transport/MAT , posteriormente Modern Air ) fue una aerolínea complementaria con sede en Estados Unidos ^{[nb 1]} fundada en 1946. En diferentes etapas de su historia, sus operaciones se basaron en Newark y Trenton, Nueva Jersey , Baltimore y Miami . Además de Miami, Nueva York solía ser una base para Modern Air. En 1968, la aerolínea estableció una base en el extranjero en el Aeropuerto de Berlín Tegel en lo que solía ser Berlín Occidental antes de la reunificación alemana . Entre 1968 y 1974, las operaciones se centraron cada vez más en Berlín Tegel. Modern Air dejó de operar en 1975. ^{[4] [5] [6] [7] [8] [9]}

Aunque Modern Air fue concebida en 1946 en Hempstead , Long Island , se constituyó como Modern Air Transport, Inc. el 3 de enero de 1947. Más tarde ese año, Modern Air comenzó sus operaciones comerciales desde el Aeropuerto Internacional de Miami con aviones con motor de pistón Curtiss C-46 excedentes de guerra . ^{[4] [9] [10]}

En 1950, la base operativa de la aerolínea se trasladó al aeropuerto Newark de Nueva York . ^{[4] [10]} Poco después, tras otra mudanza al aeropuerto de Trenton-Mercer , Nueva Jersey , la aerolínea fue comprada por el piloto con habilitación para el tipo C-46 , John B. Becker, en 1951. ^[10]

En 1956, Modern Air se convirtió en la primera aerolínea estadounidense "no programada" a la que la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) le concedió derechos para hasta 10 vuelos regulares de ida y vuelta por mes. El primer servicio programado de Modern partió del Aeropuerto Internacional de Pittsburgh con destino a Miami el 15 de julio de 1956. La ruta se realizaba los fines de semana a una tarifa de ida de 38,05 dólares o, alternativamente, una tarifa de excursión de 16 días de 60,75 dólares. ^[10]

A partir de 1958, Gulf American Land Corporation , un desarrollador inmobiliario con sede en Florida , comenzó a contratar negocios con Modern Air. Gulf American Land, que se había formado para desarrollar un terreno en Cape Coral, Florida, cerca de Fort Myers en bienes raíces residenciales , contrató a la aerolínea para que transportara a cientos de clientes potenciales para sus desarrollos inmobiliarios cada semana a Miami desde el noreste y el medio oeste de los EE. UU . ^[11] En Miami, los clientes potenciales de Gulf American Land se trasladaban entre los Curtiss C-46 de Modern Air y los Douglas DC-3 de la propia aerolínea de Gulf American Land, Gulf American Airlines , que operaba un servicio de transporte que unía Miami con Fort Myers a través de los Everglades . ^{[12] Junto con los traslados en autobús de cortesía entre el desarrollo} Golden Gate Estates de Gulf American Land en Cape Coral y el aeropuerto Page Field de Fort Myers , estos vuelos formaban parte del discurso de ventas gratuito de Gulf American Land y eran gratuitos para los clientes potenciales, a quienes también se les servía una comida gratis a bordo del avión en cada tramo de su viaje. ^{[13] [14]}

Los vuelos chárter de Modern Air en nombre de Gulf American Land a Miami finalmente representaron el 25% del negocio total de la aerolínea. ^[11]

En 1961 se compraron cinco aviones de pasajeros de pistón Lockheed L-049 Constellation de Capital Airlines para reemplazar a los C-46. ^[11] Estos se unieron a la flota durante el verano de 1962. ^{[9] [15]} Solo dos de estos entraron en servicio real en la aerolínea; los tres restantes se usaron como repuestos. ^[9]

La concesión de un certificado provisional por parte de la CAB en octubre de 1962 para operar vuelos militares nacionales contratados, vuelos chárter intraestatales y en el extranjero a partir del 1 de abril de 1963 fue seguida por una mayor expansión de la flota, incluido el arrendamiento temporal de un par de Lockheed L-1049 Super Constellation y la compra de un L-749A en 1964. ^{[4] [9] [11]}

La adquisición de cinco Douglas DC-7C en abril/mayo de 1965 dio lugar al retiro de la flota Constellation debido a su mayor alcance . Ese mismo año también se adquirieron cinco DC-3 de Gulf American Airlines (para la que seguían volando). ^{[9] [11] [16]}

El 30 de mayo de 1966, la CAB autorizó a Modern Air a operar vuelos chárter desde Estados Unidos a Canadá y México . ^[17]

En agosto de 1966 se produjo una mayor expansión de la flota con la adquisición de cinco Martin 2-0-2 de TWA y Allegheny Airlines , respectivamente. También en 1966, la CAB amplió la autoridad de vuelos chárter civiles y militares de Modern, incluida la concesión de permiso a la aerolínea para servicios aéreos programados limitados. Esto le permitió reemplazar temporalmente los servicios aéreos programados que normalmente prestaban las principales aerolíneas de ruta certificadas de EE. UU. durante las disputas laborales que dieron lugar a huelgas en las aerolíneas certificadas y obtener la autorización temporal de la CAB para vuelos programados desde Nueva York y Washington, DC a Miami. ^[11]

Los ingresos y beneficios totales del año 1966 superaron los 4 millones y 30.000 dólares, respectivamente. ^[17]

Tras la compra por parte de Gulf American Land de la totalidad de las acciones de Modern Air a John Becker por 807.500 dólares en mayo/junio de 1966, la aerolínea se convirtió en una filial de propiedad absoluta de Gulf American Land Corporation el 29 de junio de 1966. ^{[3] [7] [11]} La concentración de la mayoría de las actividades comerciales de Modern Air en Florida y el cambio de propiedad dieron como resultado la consolidación de las operaciones de la aerolínea en el Aeropuerto Internacional de Miami, ^{[nb 2]} la transferencia de los DC-3 y Martinliners a la aerolínea hermana Gulf American Airlines y la venta del último Constellation restante de la compañía al año siguiente. ^{[5] [6] [9] [18] La junta} de accionistas de Gulf American Land Corporation en diciembre de 1966 resolvió acortar su nombre a Gulf American Corporation (GAC) para reflejar su creciente diversificación y aprobó un plan de compra de acciones para empleados por valor de 600.000 dólares. ^{[11] [19]}

Aunque Modern Air y Gulf American Airlines compartían los mismos propietarios, que intentaron fusionar ambas aerolíneas bajo el nombre Modern Air, ambas permanecieron en gran medida independientes entre sí desde el punto de vista organizativo, y los antiguos pilotos de Modern Air continuaron volando los DC-7 en vuelos chárter de larga distancia y sus antiguos colegas de Gulf American Airlines volaron los tipos de pistón más pequeños (los DC-3 y los Martinliners) a Fort Myers. ^[20]

La adquisición de Gulf American por parte de General Acceptance Corporation en 1969 dio como resultado una importante reorganización de las unidades de negocios de GAC. ^[21] Esto hizo que Gulf American Corporation y Modern Air se convirtieran en subsidiarias de propiedad absoluta de la recién creada sociedad de cartera GAC ​​Corporation , y todas las actividades comerciales relacionadas con bienes raíces fueron absorbidas por la recién formada subsidiaria de GAC Corp, GAC Properties . ^[22] Estos cambios dieron como resultado que el ex tesorero de GAC, James M. Browne, fuera nombrado presidente de Modern Air . ^{[22] [3] [18] [23] [21]}

La concesión de una licencia de cinco años por parte de la CAB en octubre de 1966 para realizar operaciones de chárter de carga y pasajeros, incluidos chárteres turísticos con todos los gastos entre los EE. UU. y puntos en Canadá y México, mejoró el nuevo estatus de Modern Air como aerolínea suplementaria estadounidense certificada permanentemente. ^{[nb 3]} Tras la concesión de estos nuevos derechos de chárter extranjeros, la aerolínea concluyó un acuerdo de compra de 17,5 millones de dólares con American Airlines para adquirir cinco de los aviones a reacción Convair CV-990A de esta última entre enero de 1967 y febrero/marzo de 1968, en previsión de un importante crecimiento de los viajes al extranjero de bajo coste de los grupos turísticos estadounidenses. ^{[6] [18] [24] [25] [26] [27] [28]} Los dos primeros ejemplos lucían una nueva librea de metal natural "Silver Palace" , que sustituyó los títulos de fuselaje Modern Air Transport/MAT utilizados en esquemas anteriores por los títulos Modern Air . ^{[28] [29] [30]} El primer jet de Modern Air, el Convair CV-990A N5609, fue entregado a la aerolínea en febrero de 1967. Tenía su base en Miami y fue contratado por GAC para operar vuelos chárter para posibles inversores en sus proyectos de desarrollo inmobiliario en Florida y Arizona . Modern recibió su segundo CV-990A, N5605, el mes siguiente. Este avión fue repintado con la librea contemporánea de Air France , en preparación de un contrato de arrendamiento húmedo a corto plazo que comenzó en abril y que permitió a la aerolínea nacional francesa introducir aviones a reacción de alta capacidad en cuatro viajes de ida y vuelta diarios entre París Orly y Londres Heathrow mientras esperaba la entrega de sus propios Boeing 727-200 . ^{[18] [31]} Los CV-990 de Modern Air estaban configurados en una espaciosa disposición de asientos de una sola clase con 139 asientos. ^{[11] [27] [28] [31]} La tripulación de cabina de mando estándar del avión estaba compuesta por tres personas, entre ellas un ingeniero de vuelo con licencia de mecánico e inspector. En los vuelos que implicaban largos tramos sobre el agua, un navegante proporcionado por un tercero se unía a los otros tres tripulantes de cabina de mando. ^[32]

La lenta y difícil integración de las antiguas fuerzas de trabajo de Gulf American Airlines y Modern Air, antes de la GAC, en una fuerza de trabajo combinada tras la fusión se topó con un obstáculo adicional cuando Modern Air contrató a antiguos pilotos militares para tripular sus nuevos aviones. Esto dio lugar a que a los dos grupos separados y sindicalizados de pilotos antiguos, así como a otro grupo sindicalizado que representaba a los auxiliares de vuelo de ambas aerolíneas y a los ingenieros de vuelo de Modern Air antes de la GAC, se uniera otro grupo no sindicalizado. Además, los problemas de la aerolínea se vieron agravados por cuestiones de fiabilidad y altos costes. Fue en ese momento cuando GAC recurrió a los servicios de Morten Sternoff Beyer, un experimentado director de aerolíneas y consultor de aviación, para que dirigiera la aerolínea y gestionara la integración, así como para que cambiara su suerte. ^[16]

Además de sus nuevos aviones CV-990 , Modern Air también alquiló un par de Boeing 727-100C de Executive Jet Aviation en septiembre de 1967 como reemplazos de los DC-7 y para permitir la eliminación de la parada intermedia en Miami para cambiar de vuelo, ya que la capacidad de campo corto del 727 permitía vuelos directos al aeropuerto original de Fort Myers en Page Field desde los puntos de origen de los posibles clientes de GAC con una carga útil viable . ^[33] También comenzó negociaciones con Boeing para la compra de un solo 727-200 y dos 727-100 directamente del fabricante. ^[11] Tras una disputa laboral con sus pilotos, el nuevo vicepresidente ejecutivo Morten S. Beyer (que había arreglado el arrendamiento del 727 con Executive Jet) devolvió los aviones Boeing arrendados, no finalizó su pedido con Boeing de tres 727 de nueva construcción y comenzó a dejar en tierra todos los aviones de pistón de forma permanente a partir de finales de 1967. ^[34] La última medida hizo que los DC-3 y DC-7 se almacenaran en Fort Myers mientras que los Martinliners se almacenaron en Cape May, Nueva Jersey . También resultó en la pérdida de 100 puestos de trabajo entre la tripulación de vuelo . ^[32]

En 1967, Modern Air transportó a más de 360.000 pasajeros y sus ingresos aumentaron a más de 9,5 millones de dólares. Sin embargo, los costes asociados a la transición a una flota de aviones a reacción y al exceso de capacidad dieron lugar a una pérdida de 3 millones de dólares (una pérdida operativa de 2,98 millones de dólares y una pérdida neta de 3,6 millones de dólares, respectivamente). ^[17]

La eliminación de los aviones de pasajeros de pistón almacenados resultó más difícil y llevó más tiempo de lo previsto, especialmente en el caso de los cuatro DC-7. Si bien dos fueron parcialmente utilizados para obtener piezas de repuesto, el par restante se puso a la venta por 60.000 dólares cada uno. Sin embargo, cuando finalmente se vendieron en 1969 a Interair Parts, con sede en Miami, por solo 8.000 dólares, Modern Air ya estaba en plena era de los aviones a reacción. ^[35]

El acuerdo con Air France para el arrendamiento temporal de un avión a partir de abril de 1967 proporcionó trabajo adicional para los nuevos aviones. ^{[36] [37]}

El Gobierno federal otorgó a Modern Air un contrato para transportar personal militar entre campamentos en los Estados Unidos y consiguió que se siguiera trabajando para aumentar la utilización de la creciente flota de aviones a reacción . Sin embargo, esto no fue suficiente para justificar la expansión continua de la flota y la fuerza laboral. Cuando se entregó el tercer 990 de Modern Air , la empresa experimentó dificultades financieras, lo que dio lugar a despidos y cambios en la dirección. Como Modern Air estaba obligada a pagar importantes tasas de cancelación y habría perdido los depósitos que ya había pagado por las entregas de aviones pendientes si rescindía unilateralmente su contrato de compra con American Airlines, Modern optó por empezar a buscar oportunidades de negocio adicionales para mantener la flota en expansión completamente empleada. ^[38]

Como resultado de una interpretación soviética estrecha del Acuerdo de Potsdam entre los Estados Unidos , el Reino Unido y la Unión Soviética , el acceso a Berlín Occidental por aire quedó restringido a tres corredores aéreos de 10.000 pies (3.000 m) de altura y 20 millas (32 km) de ancho , para uso exclusivo de aeronaves bajo el control de individuos y (cuando corresponda) organizaciones de los Estados Unidos, el Reino Unido y Francia , las tres potencias occidentales victoriosas de la Segunda Guerra Mundial . Estas tres rutas aéreas existieron desde febrero de 1946 hasta la reunificación alemana en octubre de 1990. Unían el enclave de Berlín Occidental con Alemania Occidental y pasaban sobre el territorio de la Alemania Oriental comunista . El espacio aéreo que abarcaban era administrado conjuntamente desde el Centro de Seguridad Aérea de Berlín en Berlín Occidental por representantes de los gobiernos de las cuatro potencias victoriosas que habían derrotado a Alemania en la Segunda Guerra Mundial. ^{[nb 4] [39] [40] [41]}

El esfuerzo masivo de reconstrucción de posguerra en Berlín Occidental, la rápida recuperación económica de la ciudad tras el fin del bloqueo de Berlín y el comienzo del milagro económico alemán dieron como resultado un rápido aumento de los niveles de vida y de los ingresos disponibles de la población local. Junto con el levantamiento de las restricciones de viaje impuestas por otros países a los titulares de pasaportes de Alemania Occidental inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial y la ubicación de Berlín Occidental dentro de Alemania Oriental, esto a su vez impulsó la creciente demanda de viajes al extranjero por parte de la población local y la creciente popularidad de los paquetes turísticos que incluían viajes en avión. Como Berlín Occidental estaba fuera del alcance de las aerolíneas alemanas , los operadores turísticos locales alquilaron aviones de las aerolíneas independientes británicas ^{[nb 5] y de las aerolíneas complementarias estadounidenses que comenzaron a volar desde los aeropuertos} Tempelhof y Tegel de la ciudad a principios de la década de 1960. ^{[41] [42] [43]}

Antes de la llegada de Modern Air a Berlín , la mayor de ellas era la estadounidense Saturn Airways , que abrió una base en el aeropuerto Tempelhof de Berlín Occidental en 1964. Su flota con base en Berlín estaba compuesta por aviones de pistón Douglas DC-6 y DC-7, que fueron alquilados por Flug-Union Berlin para su programa de vuelos a varios aeropuertos que daban servicio a populares centros turísticos, principalmente en el Mediterráneo . Flug-Union Berlin fue el primer operador turístico con un programa de vuelos en Berlín Occidental y actuó en ese momento como consolidador de la ciudad para las grandes compañías de viajes de Alemania Occidental Neckermann (entonces parte de la cadena de grandes almacenes homónima) y Touristik Union International (TUI), la rama de viajes de los Ferrocarriles Federales Alemanes . ^{[nb 6]} El operador turístico rival local Berliner Flugring , que había comenzado como un consorcio de 70 agencias de viajes locales que organizaban vuelos turísticos inclusivos (IT) desde Berlín Occidental a centros turísticos en Europa, ^{[44] [45] [26 ] [46]} también fletó aviones de Saturn (así como de varias aerolíneas independientes británicas diferentes) para su programa de vuelos. ^{[41] [44]} Cuando algunos rivales independientes británicos en Berlín Occidental comenzaron a reemplazar sus aviones de pistón y turbohélice con jets como el BAC One-Eleven y el de Havilland Comet 4 a partir de mediados de la década de 1960, los aviones de pistón de Saturn se volvieron obsoletos. Para seguir siendo competitivo y defender su liderazgo de mercado en el mercado de vuelos chárter de Berlín Occidental, necesitaba reequiparse también con jets. Aunque ya había encargado la serie Douglas DC-8 Super 60 y también operaría el Boeing 707 , se trataba de aviones de largo alcance que no eran adecuados para despegar y aterrizar en las pistas cortas de Tempelhof (así como en las pistas cortas de algunos aeropuertos de destino en el extranjero) con una carga útil viable. Tampoco eran adecuados para los vuelos de corta y media distancia que dominaban los vuelos chárter de Berlín Occidental y tenían demasiados asientos para llenar en la mayoría de las rutas servidas por los aviones chárter de Berlín Occidental. Para igualar el rendimiento superior de los jets de los competidores británicos y superar su comodidad para los pasajeros, Saturn no tuvo más opción que adquirir una flota dedicada a jets de corta y media distancia, como el Boeing 727 , el Boeing 737 o el Douglas DC-9 para su operación en Berlín Occidental. Sin embargo, tras un cambio en la propiedad de Saturn, la nueva dirección decidió cerrar la base de Tempelhof de la aerolínea en 1967. ^{[41] [42] [43]}

Aunque los competidores británicos contemporáneos de Saturn en el mercado de vuelos chárter de Berlín Occidental se apresuraron a llenar el vacío dejado por la salida de la compañía suplementaria estadounidense de Berlín, el ex director de la estación Tempelhof de Saturn, John D. MacDonald, estaba ansioso por restablecer una presencia local de vuelos chárter en Estados Unidos. Esto dio como resultado que John MacDonald se pusiera en contacto con la compañía suplementaria rival Modern Air, que buscaba trabajo adicional para sus jets CV-990 recientemente adquiridos, y utilizó sus contactos locales con Flug-Union Berlin y Berliner Flugring para ayudar a Modern a conseguir suficiente trabajo para abrir una base en Berlín. ^[41]

Las negociaciones exitosas subsiguientes con Berliner Flugring para operar un programa de $ 3,5 millones con base en Berlín Occidental, ^{[nb 7]} así como un programa similar de $ 2 millones con Flug-Union Berlin y un contrato de arrendamiento húmedo de $ 1,5 millones por siete meses de hasta dos aeronaves a la aerolínea chárter canadiense Nordair , ^[47] permitieron a Modern Air utilizar de manera rentable su capacidad de aeronaves sobrantes. ^{[26] [27] [46] [48] [49] [50] [17]}

Cuando Modern Air asumió el programa de vuelos de Berliner Flugring, esta última se había convertido en el principal operador de viajes combinados de la ciudad. Los dos programas de vuelos chárter de Berlín Occidental que la compañía aérea estadounidense operaba bajo contrato con Berliner Flugring y Flug-Union Berlin representaron aproximadamente 500 viajes de ida y vuelta durante su primera temporada de verano en Berlín Occidental. La decisión de proporcionar asientos de avión chárter completos a los dos principales operadores de viajes combinados de la ciudad también permitió a Modern Air aprovechar las normas que permiten vuelos chárter regulares desde Berlín Occidental durante todo el año. ^{[18] [26] [51]} Esto era más liberal que en los EE. UU., donde las normas restrictivas regían los servicios aéreos no regulares como parte de un esfuerzo de la CAB para proteger a las aerolíneas regulares del país. ^[48]

Para permitir que Modern Air operara sus nuevos CV-990 en Fort Myers Page Field con una carga útil viable, GAC acordó cofinanciar la prolongación de una de sus pistas, que hasta entonces había estado limitada a vuelos comerciales con aviones a reacción no más grandes que el Boeing 727-100 . Como resultado, la aerolínea operó su primer vuelo comercial con un CV-990, que fue fletado por GAC Properties para transportar a 134 posibles compradores de terrenos desde Sioux City, Iowa, a Page Field el 1 de febrero de 1968 (antes de proceder a Kansas City, Missouri y Lincoln, Nebraska para regresar con otra carga de posibles compradores a Fort Myers Page Field). ^[32]

En 1968, Modern Air operaba una flota de aviones a reacción compuesta por cinco CV-990. ^{[7] [52]} La adquisición de otros dos CV-990 de American Airlines a fines de 1970 amplió la flota de 990 de Modern a siete aeronaves. Esto le permitió competir con Swissair por el título del mayor operador de Convair 990 del mundo. ^{[53] [23]} La ampliación final de la flota de CV-990 de Modern se produjo en 1972, cuando adquirió los dos últimos ejemplares de la ex aerolínea de bandera brasileña VARIG . Esto elevó la flota de 990 de la aerolínea a nueve, lo que le permitió asumir brevemente el título del mayor operador de Convair 990 del mundo. ^{[nb 8] [54] [55]} La flota expandida de aviones jet facilitó la introducción de vuelos chárter regulares para grupos de turistas estadounidenses desde las áreas de Miami y Nueva York a los populares centros turísticos de América del Norte y Central , así como el lanzamiento en mayo de 1968 de un programa de vuelos chárter caribeños y transatlánticos con base en Canadá , ^{[nb 9]} además de operar un gran programa de vuelos chárter alemanes. ^{[26] [28]} Finalmente, los tres CV-990 de Modern Air con base en EE. UU. fueron asignados al programa de vuelos chárter transatlánticos canadiense, que Modern Air operó para Nordair bajo un acuerdo de arrendamiento con tripulación (hasta 1970, cuando el Gobierno de Canadá revocó el permiso de Nordair para subcontratar vuelos transatlánticos a aerolíneas extranjeras). Al menos dos de estos aviones lucían la librea completa de Nordair. ^{[22] [17]}

En 1968, Modern Air aumentó sus ingresos en un 20% a más de 11,5 millones de dólares (en comparación con 1967), al tiempo que redujo significativamente las pérdidas (una pérdida operativa de 1,3 millones de dólares y una pérdida neta de 2,4 millones de dólares, respectivamente). ^[17]

La expansión de las operaciones de jet de Modern Air también condujo a un mayor desarrollo de las capacidades de mantenimiento de la aerolínea, como resultado de la adquisición del especialista en mantenimiento y conversión de aeronaves , American Airmotive . Esto incluyó uno de los hangares para aeronaves más grandes del Aeropuerto Internacional de Miami y una base de mantenimiento de aeronaves. Junto con la adquisición anterior de todo el inventario de repuestos del CV-990 y el equipo de herramientas para motores, ayudó a la aerolínea a reducir sus costos de mantenimiento y mejorar la confiabilidad de su flota al permitirle realizar la mayoría de las tareas de mantenimiento internamente. ^[22]

En marzo de 1968, Modern Air instaló dos aviones CV-990 en el aeropuerto Tegel de Berlín Occidental . Se trataba de los aviones más grandes y rápidos con base en cualquier aeropuerto de Berlín en ese momento. ^{[28] [51]} La nueva base de Modern Air empleaba a 120 personas. Aparte del personal de la cabina de mando (que debía tener pasaporte estadounidense, británico o francés según las normas de transporte aéreo comercial de Berlín Occidental), todos eran locales. ^[22] Este último incluía a la tripulación de cabina, formada exclusivamente por mujeres, que eran conocidas como "chicas tigre" debido a sus distintivos uniformes de rayas amarillas y negras. ^[56]

Aunque todos los vuelos comerciales de Modern Air desde y hacia Berlín utilizaban principalmente Tegel para aprovechar las pistas más largas del aeropuerto y el hecho de que no estaba en una zona urbanizada, lo que facilitaba las aproximaciones (en comparación con el cercano Tempelhof), la aerolínea realizaba su formación para las tripulaciones de cabina de mando con base en Berlín en Tempelhof. Este último también era el aeropuerto de desvío designado en caso de mal tiempo en el área de Tegel. ^{[22] [45]} El establecimiento de la base de Modern Air en Berlín también le permitió proporcionar servicios de asistencia en tierra, mantenimiento y catering de aeronaves a terceros, incluidos Air France y Pan American World Airways (Pan Am). ^[22]

Como el permiso de fletamento de Modern Air en Berlín Oeste no autorizaba el transporte de carga, la dirección de la aerolínea en Berlín decidió utilizar las únicas bodegas de carga ligeramente llenas de sus CV-990 con base en Tegel para transportar el catering de llegada y los repuestos y herramientas esenciales, incluida una rueda de repuesto. La razón para transportar el catering destinado a los pasajeros reservados para vuelos de regreso desde Berlín en lugar de designar proveedores locales en los aeropuertos de destino era que resultaba más barato y se consideraba más confiable y seguro (en comparación con depender de proveedores extranjeros con diferentes estándares de calidad e higiene y que a menudo ofrecían su negocio solo por temporadas), mientras que la razón para transportar repuestos y herramientas esenciales en los aviones de salida era garantizar la capacidad de servicio de emergencia en los aeropuertos de destino que carecían de inventarios de repuestos para CV-990, dada la estrecha base de operadores del tipo (en comparación con los entonces omnipresentes tipos Boeing y Douglas y otros tipos de aviones contemporáneos populares). ^[57]

Los dos aviones Convair de Modern con base en Berlín volaron a 19 destinos desde el aeropuerto de Tegel durante su primera temporada de verano, que duró de mayo a septiembre. La exitosa conclusión de la primera temporada de verano de Modern en Berlín permitió retener especulativamente un avión para la temporada de invierno con el fin de desarrollar un nuevo programa de vuelos chárter a las Islas Canarias , una primicia en el mercado de Berlín Occidental. ^{[22] [23]}

Modern Air nombró al ex director de la estación de Saturn Airways en Berlín, John D. MacDonald, como gerente general para supervisar sus operaciones europeas desde su base de Tegel. ^[58]

Modern Air transportó más de 135.000 pasajeros (de un total de casi 300.000 en toda la compañía) durante su primer año de operaciones desde Tegel. ^{[46] [17]}

El primer y prometedor segundo año de Modern Air en Berlín Occidental concluyó con éxito y la aerolínea firmó un contrato de cinco años con Berliner Flugring por valor de 20 millones de dólares ( 8,3 millones de libras esterlinas ). El contrato se extendió desde el comienzo de la temporada de invierno de 1969/70 hasta el final de la temporada de verano de 1974. ^[46]

Berliner Flugring comenzó a referirse a los CV-990 de su socio comercial Modern Air como Coronados ^{[nb 10]} en sus campañas publicitarias. Este fue el apodo que introdujo la aerolínea de bandera suiza Swissair, el primer operador del modelo en Europa. ^[59]

El contrato de cinco años de Modern Air con Berliner Flugring y un programa de vuelo ampliado con base en EE. UU. bajo contrato con la empresa matriz GAC, que permitió a los posibles propietarios volar a Tucson, Arizona, desde mayo de 1969 para ver el nuevo desarrollo inmobiliario de Rio Rico cerca de Nogales, mejoraron significativamente la utilización de las aeronaves. ^{[46] [22]}

También en 1969, el gerente de operaciones europeas de Modern Air con base en Tegel, John MacDonald, asumió responsabilidades adicionales como vicepresidente de la aerolínea . ^[58] Además, la aerolínea vendió un CV-990 a Spantax (que fue reemplazado por otro ejemplar adquirido a Alaska Airlines en diciembre) y comenzó a instalar un nuevo tipo de asiento "slimline" ligero fabricado en el Reino Unido en sus 990. Esto permitió la adición de dos filas adicionales, sin comprometer el espacio para las piernas. El aumento resultante en la capacidad a 149 pasajeros por avión resultó en una mejora de hasta el 20% en el costo por asiento-milla (en comparación con la configuración original de 125 asientos y baja densidad de American ) y ayudó a mejorar el desempeño financiero de la aerolínea. ^{[22] [17] [38]} Modern Air también redujo el límite de velocidad del CV-990 de Mach .85 a Mach .78. Esto redujo el consumo de combustible en un 30% por hora y tuvo el efecto secundario beneficioso de aumentar el alcance del avión en un 20% (al reducir la resistencia ), lo que permitió vuelos transatlánticos sin escalas desde la costa este de los EE. UU. hasta Europa Central , como de Filadelfia a Viena , por ejemplo, con una carga útil completa. ^{[60] [38]}

Aunque los 990 de Modern eran más caros de operar que los jets dedicados a corto y medio alcance de sus rivales británicos en Berlín Occidental debido al mayor consumo de combustible y a que tenían más asientos para llenar, la aerolínea compensó estas desventajas con su flota de un solo tipo. Esto resultó en ahorros de costos en comparación con sus rivales de flotas de tipo mixto. Además, en la era de bajos precios del combustible anterior a la crisis del petróleo de 1973 , los costos de adquisición relativamente bajos de estos jets de segunda mano de generación anterior bien mantenidos compensaron parcialmente la superior economía de los aviones a reacción de nueva construcción, contemporáneos y de última generación comparables, como el Boeing 727. Además, la capacidad del 990 de transportar un número similar de pasajeros que el 727 en distancias mayores lo hizo más versátil y resultó en una mayor flexibilidad operativa. ^[38]

La capacidad de Berliner Flugring para disponer de un avión capaz de realizar misiones de larga distancia sin escalas y ofrecer a sus clientes de paquetes turísticos un mayor espacio para las piernas a bordo de los aviones de Modern Air que los competidores que contrataban sus programas de vuelo desde Berlín Occidental a varias aerolíneas chárter británicas fueron importantes diferenciadores para el principal socio comercial de la compañía suplementaria estadounidense. El énfasis en su marketing en la comodidad y velocidad superiores de los 990 de Modern, así como el hecho de que era el único operador turístico de Berlín Occidental que utilizaba exclusivamente aviones de cuatro motores para transportar a sus clientes de vacaciones, permitió a Berliner Flugring obtener una importante ventaja competitiva sobre sus rivales. ^{[28] [59] [51] [61]}

Además de los operadores turísticos establecidos de la ciudad, como Berliner Flugring, que proporcionaba a Modern Air la mayor parte de su negocio desde Berlín Occidental, Modern Air también atraía negocios de pequeñas empresas locales emergentes y otros operadores que atendían a una clientela más consciente de los costos al ofrecer tarifas más bajas para vuelos entre semana y nocturnos. Además de las pequeñas compañías de viajes locales, los organizadores locales de vuelos VFR de regreso a casa para la gran población migrante turca de Berlín Occidental contrataron su negocio con Modern Air para aprovechar las tarifas más bajas en horarios menos populares. Esto, a su vez, permitió a la aerolínea generar más negocios fuera del pico de viernes a domingo, con el objetivo de suavizar los picos y valles de actividad. ^[59]

El número total de pasajeros transportados por toda la compañía en 1969 ascendió a poco menos de 330.000, mientras que los ingresos totalizaron más de 14 millones de dólares y las pérdidas ascendieron a más de 980.000 dólares (operativos) y más de 1,8 millones de dólares (netos), respectivamente. ^[17]

Tras la baja del ex Alaska CV-990, como resultado de su participación en un accidente de aterrizaje en Acapulco a principios de agosto de 1970, se adquirió otro ejemplar de American Airlines como reemplazo más tarde ese mismo año. El número total de pasajeros transportados ese año aumentó marginalmente a poco menos de 340.000, mientras que hubo una ligera disminución en los ingresos totales a menos de 14 millones de dólares, principalmente como resultado de la terminación del contrato de arrendamiento con tripulación de Nordair. ^[17]

A medida que el programa de vuelos de la compañía desde Berlín se expandió gradualmente, aviones adicionales se unieron a la flota con base en Berlín. Para 1971, el 25 aniversario de la formación de la aerolínea, cinco CV-990 estaban estacionados en el aeropuerto de Tegel durante todo el año (junto con la mayoría de los empleados de la aerolínea). ^{[23] [51]} Esto igualó el número total de aviones que los tres principales competidores contemporáneos de Modern Air en el mercado de vuelos chárter de Berlín Occidental, las aerolíneas independientes del Reino Unido Laker Airways, Dan-Air y Channel Airways , estacionadas en el aeropuerto de Tegel, convirtiendo a la aerolínea estadounidense complementaria en la principal aerolínea chárter de la ciudad en ese momento. ^[62] La decisión de basar la mayoría de sus aviones fuera de los EE. UU. se tomó en respuesta al decepcionante desempeño financiero de las operaciones con base en los EE. UU. Esto contrastaba con los buenos resultados financieros logrados por la creciente operación en Berlín, que había subsidiado efectivamente la operación estadounidense en disminución durante varios años. El aumento de la presencia de aviones y personal en Berlín permitió a Modern Air complementar su programa regular de vuelos chárter desde Berlín con vuelos chárter de lujo a destinos exóticos y lejanos, como Bangkok , Colombo , Hong Kong , Johannesburgo , Karachi y Mauricio . Para maximizar el alcance del CV-990, así como para proporcionar un mayor nivel de comodidad a los pasajeros, en estos vuelos se reemplazaron los asientos habituales de las aerolíneas chárter de Modern Air por los asientos originales de primera clase de American Airlines y se llevó a cabo una mayor dotación de tripulación. ^{[63] [35]}

Otro cambio en la dirección de la empresa matriz de Modern Air resultó en la adopción de una nueva estrategia para la aerolínea. Esto implicó centrar todas las actividades comerciales en Berlín Oeste desde el comienzo de la temporada de verano de 1972 para eliminar las pérdidas persistentes sufridas por las operaciones de Modern en Estados Unidos, que habían consistido en vuelos contratados que llevaban a posibles compradores del noreste y medio oeste de Estados Unidos a los desarrollos inmobiliarios de GAC Properties en Florida y Arizona, vuelos chárter operados bajo contrato con los operadores turísticos con sede en Estados Unidos ASTI y Berry a México, el Caribe y América Central desde Nueva York y Kansas City respectivamente, así como extensos vuelos chárter militares que transportaban reservistas dentro de Estados Unidos. ^{[64] [23] [28]}

Bajo la dirección del recién nombrado presidente de Modern Air, ^{[nb 11] [1]} Thomas Ferguson, toda la flota de la aerolínea estuvo estacionada en el aeropuerto de Tegel desde mayo de 1972. Este movimiento resultó en la pérdida de 250 puestos de trabajo en el área de Miami y la concentración de la mayoría de los 297 empleados restantes de Modern Air en Berlín Occidental. El aumento de la flota de Modern con base en Berlín resultó en una enorme afluencia de capacidad en el mercado de vuelos chárter de Berlín Occidental, donde se enfrentó a una dura competencia de los rivales británicos Laker Airways y Dan-Air. En ese momento, las flotas con base en Tegel de Laker y Dan-Air estaban compuestas principalmente por birreactores BAC One-Eleven . Estos aviones eran más adecuados para vuelos mediterráneos de corta y media distancia que representaban la mayoría de los vuelos de paquetes turísticos desde Berlín Occidental y tenían menos asientos en una configuración de asientos más apretada que los jets Convair de cuatro motores del suplemento estadounidense. Esto hizo que los aviones de las aerolíneas independientes del Reino Unido fueran más económicos para la mayor parte de los vuelos chárter de Berlín Occidental y les permitió superar a su rival estadounidense. Además, la proximidad mucho más cercana de las principales bases operativas de las aerolíneas independientes del Reino Unido en el aeropuerto de Londres Gatwick y el aeropuerto de Luton al aeropuerto Tegel de Berlín Occidental (en comparación con la distante base de Modern Air en Miami) permitió a los rivales de Modern en Berlín Occidental prescindir de mantener aviones de repuesto costosos e improductivos y personal asociado en Berlín, ya que los reemplazos podían llegar en avión con poca antelación. Esto, así como sus flotas diversas que comprenden una serie de diferentes aviones de fuselaje estrecho y de fuselaje ancho de corta, media y larga distancia , también permitió a los rivales de Modern responder de manera más flexible y rentable a los picos y valles estacionales de la demanda. ^{[65] [17]}

La dirección de Modern Air intentó contrarrestar las ventajas de las que disfrutaban los competidores británicos en el mercado de vuelos chárter de Berlín Occidental asociándose con su socio de larga data, Berliner Flugring, para lanzar el primer programa de vuelos chárter de larga distancia regular y durante todo el año en la ciudad. Se pensaba que, además de conseguir algunos de los lucrativos contratos para un extenso programa de vuelos chárter de corta y media distancia en Berlín Occidental desde el aeropuerto de Tegel que un consorcio de tres operadores turísticos de Alemania Occidental había adjudicado a la extinta rival británica Channel Airways en septiembre de 1970 (a partir de marzo de 1971), ^[66] esto proporcionaría una utilización suficiente para los aviones adicionales de la aerolínea con base en Berlín y le permitiría obtener mejores tarifas que en el muy disputado mercado de vuelos chárter de corta y media distancia de la ciudad. Esto, a su vez, permitiría a Berliner Flugring diferenciarse aún más de sus rivales y cobrar a sus clientes una prima por un producto nuevo, único y superior. Sin embargo, esto dependía de la aprobación regulatoria de los Agregados Aéreos Aliados en Bonn ^{[nb 12]} y de las autoridades de aviación de los países de destino. Sin embargo, como resultado de la presión ejercida por Pan Am, British European Airways (BEA) y Air France sobre los Agregados Aéreos Aliados, así como de las objeciones presentadas por las aerolíneas nacionales de los países de destino ante sus autoridades de aviación, las aprobaciones pertinentes fueron denegadas. Las aerolíneas establecidas vieron los planes de Modern Air como una ruta de entrada clandestina al mercado de vuelos regulares. Temían que otorgar permiso a un no miembro de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) al margen de los acuerdos de transporte aéreo bilaterales intergubernamentales pertinentes sentaría un precedente para que otros miembros no pertenecientes a la IATA eludieran las restricciones regulatorias en los acuerdos de transporte aéreo bilaterales contemporáneos que limitaban el acceso a los servicios aéreos regulares y fomentaban la elusión de las normas tarifarias de la IATA por parte de los no miembros. ^{[67] [64]}

Un segundo intento de Modern Air y Berliner Flugring para obtener la aprobación de su planificado programa de vuelos chárter de larga distancia durante todo el año pretendía abordar las preocupaciones de las aerolíneas establecidas al asociarse con la aerolínea de bandera suiza Swissair, por lo que Modern Air volaría a los clientes de paquetes turísticos de larga distancia de su socia Berliner Flugring entre Berlín Tegel y la base del aeropuerto de Zúrich de Swissair con una frecuencia mínima de dos viajes de ida y vuelta por semana para permitir transferencias convenientes hacia y desde la red global de Swissair. Sin embargo, este plan revisado aún se encontró con objeciones de Pan Am, BEA y Air France, que vieron el apoyo de Swissair como un intento de desviar a los pasajeros de larga distancia hacia la red de la aerolínea suiza utilizando los vuelos Tegel-Zúrich propuestos por Modern Air como enlace. Los agregados aéreos aliados respaldaron las objeciones de las tres principales aerolíneas regulares de Berlín Occidental al dictaminar que la combinación de vuelos chárter y regulares en un paquete era inadmisible. Como resultado de estas resoluciones, a pesar de aumentar el número total de pasajeros transportados en 1972 a poco menos de 400.000 y aumentar los ingresos totales a 15,6 millones de dólares, Modern Air no pudo expandirse de manera rentable en Berlín Occidental y registró una pérdida para el año (una pérdida operativa de 2,42 millones de dólares y una pérdida neta de 4,14 millones de dólares, respectivamente). ^{[68] [64] [17]}

Además de los intentos fallidos de Modern Air de lanzar un programa regular de vuelos chárter de larga distancia durante todo el año desde Berlín Occidental en asociación con Berliner Flugring, la aerolínea y su socio comercial de larga data también intentaron durante varios años obtener todas las aprobaciones necesarias para el primer vuelo chárter de Berlín Occidental a Moscú como parte de un paquete de vacaciones urbanas con todo incluido en la capital soviética. La gerencia de Modern Air esperaba poder aprovechar su éxito anterior de 1968, cuando las intervenciones al más alto nivel del gobierno estadounidense con su contraparte soviética dieron como resultado que Modern Air se convirtiera en la primera aerolínea no regular estadounidense en recibir permiso con poca antelación para volar un grupo chárter estadounidense a Moscú para una breve escala en su primer vuelo transpolar ("Polar Byrd I"). Además de ser una prueba de los límites de la cooperación Este - Oeste en el clima político de distensión que prevalecía entonces (que pretendía crear un entorno político más estable y predecible aliviando las tensiones de la Guerra Fría), se pensó que esto sería un gran golpe publicitario para la aerolínea y la ayudaría a elevar aún más su perfil público. A pesar de que inicialmente parecían cooperativos, las autoridades soviéticas impusieron condiciones cada vez más onerosas a la aerolínea y al operador turístico para que el programa siguiera adelante. Estas condiciones finalmente resultaron inviables y obligaron a su abandono. ^{[68] [69]} De manera similar al caso de la repentina e inexplicable retirada por parte de las autoridades comunistas búlgaras de los derechos de aterrizaje y sobrevuelo para vuelos que se originaban o terminaban en Berlín Occidental (a pesar de las muy necesarias divisas que Bulgaria obtenía de las tasas de navegación aérea y los cargos por uso de aeropuertos pagados por las aerolíneas estadounidenses y británicas que operaban estos vuelos), algunos observadores políticos occidentales de la época sospecharon que el cabildeo entre bastidores de Alemania del Este sobre su aliado del Pacto de Varsovia y su principal apoyo político, respectivamente, había causado esto para asegurar que los intereses políticos y económicos de Alemania del Este no fueran ignorados en las interacciones de sus aliados de la Guerra Fría con Occidente, especialmente cuando se trataba de relaciones con Berlín Occidental. ^[70]

En su base de Berlín, Modern Air también experimentó con vuelos chárter ejecutivos y servicios regulares.

En 1969, Modern Air solicitó por primera vez derechos de servicio regular entre Berlín Occidental y Alemania Occidental, así como a las principales ciudades europeas a las que no se podía acceder con vuelos regulares desde Berlín Occidental en ese momento. A diferencia de las aerolíneas regulares establecidas de Berlín Occidental, Modern Air prometió operar sus servicios regulares planificados sin subsidios en las rutas alemanas internas para las que estaba solicitando y, donde planeaba competir con los operadores existentes, rebajar las tarifas aéreas regulares existentes hasta en un 50%. Su solicitud se centró inicialmente en la ruta Berlín- Saarbrücken , que no era servida por ninguno de los operadores regulares establecidos de la ciudad. Aunque la comunidad empresarial en ambos lugares apoyó la solicitud de Modern, las aerolíneas establecidas de Berlín Occidental se opusieron. La oposición de Pan Am a los planes de Modern Air fue particularmente feroz. Como consecuencia de una desaceleración general en el crecimiento del tráfico aéreo mundial y el compromiso de una gran cantidad de Boeing 747 que resultó difícil de llenar de manera rentable, había caído en pérdidas. La única parte rentable de la operación programada mundial de Pan Am era su división de Servicios Internos Alemanes (IGS). ^{[71] [72]}

Aunque la solicitud de Modern Air para obtener derechos programados entre Berlín y Saarbrücken estaba fuera del alcance regulatorio de la CAB ya que la ruta no tocaba los EE. UU. ni sus territorios dependientes, Pan Am comenzó una importante campaña de lobby en Washington, DC, que tenía como objetivo frustrar cualquier intento futuro de Modern Air y otras aerolíneas complementarias de los EE. UU. de solicitar a la CAB una autoridad permanente para servicios programados. ^{[73] [71]}

La oposición de Pan Am a la solicitud de servicio regular Tegel-Saarbrücken de Modern Air se centró en la supuesta falta de experiencia de la compañía estadounidense en servicios regulares, su limitada experiencia operativa en los corredores aéreos de Berlín Occidental y su insuficiente capacidad de reserva (en términos de aeronaves y personal) para hacer frente a interrupciones imprevistas. Pan Am afirmó que esto podría dar lugar a un servicio poco fiable y poner en peligro la seguridad de los pasajeros. También advirtió que tener que competir con Modern Air además de con BEA y Air France, empresas estatales y subvencionadas, en el abarrotado mercado de vuelos regulares de Berlín Occidental podría amenazar la viabilidad de las rutas de IGS y obligarla a cerrar sus operaciones en Berlín. ^{[73] [71]}

En 1970 se adquirió un solo Hansa Jet HFB 320 de 12 plazas como taxi aéreo para servir a destinos a los que no se podía acceder con vuelos regulares desde Berlín Occidental en ese momento. ^{[74] [75] [76] [77] [78] [73]} La llegada del Hansa Jet de Modern Air a su base de Tegel marcó la primera aparición de un avión de fabricación alemana en el aeropuerto desde el final de la Segunda Guerra Mundial. ^[53]

Tras superar la oposición de Pan Am, Modern Air finalmente lanzó vuelos tres veces al día entre Tegel y Saarbrücken con su Hansa Jet de 12 plazas en mayo de 1971, lo que marcó el debut programado de la aerolínea. ^{[78] [79] [80] [81] [73]}

Como resultado de la pobre economía del Hansa Jet en el servicio aéreo regular y un aumento constante en las cargas de pasajeros, Modern Air solicitó a los agregados aéreos aliados permiso para operar dos rotaciones diarias con CV-990 más grandes. ^{[80] [81] [82]} Sin embargo, los agregados aéreos aliados se negaron a hacerlo bajo presión tanto de Pan Am como de BEA, las principales aerolíneas regulares contemporáneas de Berlín Occidental. Después de que su solicitud para introducir equipos más grandes en esta ruta fuera rechazada, Modern Air retiró todos los vuelos Tegel-Saarbrücken en noviembre de 1971. ^{[80] [82] [83] [84]} La adquisición por parte de Pan Am de la ruta Saarbrücken de Modern Air en febrero de 1972, ^[85] lo que implicó servirla desde la base de la primera en el aeropuerto rival de Tempelhof con Boeing 727-100 de 128 asientos, ^{[85] [86]} fue seguida por la suspensión inesperada de los servicios Tempelhof-Saarbrücken por parte de la aerolínea después de menos de un año de operación, citando una demanda insuficiente. ^{[81] [ 82] [87] [88]} Este giro de los acontecimientos dio lugar a que Modern Air solicitara permiso para volver a entrar en el mercado programado de Berlín-Saarbrücken con dos vuelos de ida y vuelta diarios utilizando CV-990. ^{[81] [88]} El permiso para que Modern Air reanudara su ruta Tegel–Saarbrücken se concedió a tiempo para un relanzamiento en el verano de 1973. ^{[81] [63] [89]} Como resultado, el CV-990 se convirtió en el tipo de avión contemporáneo más grande en operar un servicio programado en el pequeño aeropuerto de Saarbrücken. ^[63]

Varios aumentos de tarifas y la recesión que siguió a la crisis del petróleo de 1973 dieron como resultado una demanda muy reducida de viajes aéreos en el mercado Berlín-Saarbrücken, lo que a su vez hizo necesaria una importante reducción de la frecuencia a sólo dos viajes de ida y vuelta por semana. ^{[90] [91]}

Estos acontecimientos, así como el hecho de que el CV-990 era demasiado grande y consumía demasiado combustible para cubrir una ruta regional programada de manera económica, acabaron por frustrar las ambiciones programadas de la empresa. ^[51]

Los reveses que Modern Air había sufrido en 1972 y el descontento de la CAB con la decisión de su dirección de poner fin a todas las operaciones en Estados Unidos hicieron necesario un cambio parcial de la estrategia anterior para centrar todas las actividades en Berlín Occidental. Esto supuso una reducción de la plantilla con base en Berlín y el regreso de tres de los ocho aviones a Estados Unidos al final de la temporada de verano de ese año en noviembre, en preparación para la reanudación de servicios chárter limitados desde el área de Nueva York en 1973. ^{[64] [23] [28]}

La reanudación de los vuelos con base en Estados Unidos incluyó una serie de vuelos chárter desde Nueva York a Miami, Las Vegas , Los Ángeles y Ciudad de México , así como la entrada al mercado de vuelos chárter de carga de Estados Unidos por primera vez. Sin embargo, los costos iniciales asociados con estos vuelos (además de los costos de reestructuración significativos ) significaron que Modern Air siguió sin ser rentable en 1973, cuando registró una pérdida operativa de $1,86 millones y una pérdida neta de $3,22 millones, respectivamente, a pesar de que los ingresos totales alcanzaron un máximo histórico de $25,06 millones, lo que aumentó el número total de pasajeros transportados a más de 490.000 y voló 13.000 toneladas-kilómetro (FTK). ^[17]

El fuerte aumento de los precios del combustible para aviones a reacción tras la crisis del petróleo de 1973 y la dependencia de Modern Air del CV-990, que consumía mucho combustible, habían provocado un aumento significativo de sus costes operativos . Esto era de particular importancia para sus operaciones desde y hacia Berlín Occidental, ya que, según las normas de navegación aérea aliada, los aviones solo podían volar a una altura de 10.000 pies (3.000 m) mientras pasaban por los corredores aéreos aliados sobre Alemania del Este, una altitud de crucero subóptima e ineficiente en cuanto al consumo de combustible para los aviones a reacción modernos. ^[51] Un plan para reducir los costes mediante la densificación adicional de los asientos de sus 990 a 179, que se habría logrado convirtiendo la disposición de los asientos del avión de cinco a seis y dio como resultado el estrechamiento del pasillo a solo 16 pulgadas , fue rechazado por los operadores turísticos. ^[22]

A finales de 1973, GAC canceló su contrato con Modern Air para traer a posibles compradores de terrenos del noreste y el medio oeste de Estados Unidos para que inspeccionaran sus proyectos inmobiliarios en varios lugares de Florida y Arizona, como resultado de la disminución de su negocio inmobiliario. Para la aerolínea, esto representó una pérdida importante de una fuente constante de ingresos. ^[17]

La inesperada decisión del gobierno griego de cerrar su espacio aéreo a todos los vuelos desde y hacia Turquía durante la principal temporada de vacaciones de verano europea en agosto de 1974, tras la invasión turca de Chipre el 20 de julio de 1974, agravó los problemas de Modern Air, ya que obligó a todas las aerolíneas que volaban entre el norte de Europa y Turquía a utilizar el espacio aéreo búlgaro en su lugar. En ese momento, el gobierno comunista de Bulgaria prohibió el acceso a su espacio aéreo a todas las aeronaves cuyos vuelos se originaran o fueran a terminar en un aeropuerto de Berlín Occidental. Esto requirió que todas las aerolíneas que volaran entre Berlín Occidental y Turquía hicieran una parada técnica en ruta en otro aeropuerto fuera de Berlín Occidental para que pareciera a las autoridades búlgaras que estos vuelos no se originaban o terminaban en Berlín Occidental. Esto, a su vez, aumentó significativamente los costos operativos, que Modern Air (y las aerolíneas rivales) encontraron difícil de trasladar en un mercado altamente sensible a los precios. Por lo tanto, socavó la viabilidad de los vuelos chárter para migrantes entre Berlín Occidental y Turquía, especialmente cuando se operaban con aeronaves ineficientes en cuanto al consumo de combustible, como los CV-990 de Modern. ^[92]

Para recuperar sus costos de combustible mucho más altos en el mercado de Berlín, la aerolínea impuso un recargo por combustible a todos los operadores turísticos que habían contratado su programa de vuelos desde Berlín con ella. Los operadores trasladaron este recargo por combustible a sus pasajeros de TI. Un desacuerdo importante sobre el recargo por combustible entre la gerencia de Modern Air y su contraparte en Berliner Flugring, su principal socio comercial en el extranjero, llevó a una reducción en la flota con base en Berlín de cinco a cuatro aviones para la temporada de verano de 1974. Había un plan para reemplazar los CV-990, que consumían mucho combustible, por McDonnell Douglas DC-8 y DC-9 de segunda mano más eficientes a tiempo para la temporada de verano de 1975. ^[93] Sin embargo, un intento por parte de Modern Air de trasladar un aumento adicional en su recargo por combustible a Berliner Flugring para el programa de vuelos de invierno planificado para 1974/75 resultó en la negativa del operador turístico a renovar su contrato de chárter de larga data con la aerolínea. ^[46] Esto a su vez resultó en el cierre de la base de Berlín Tegel de Modern Air a fines de octubre de 1974. La aerolínea había transportado más de dos millones de pasajeros durante sus siete años de presencia en Berlín Occidental, lo que aproximadamente equivalía a la población actual de la ciudad. ^[51]

1974 fue el último año completo de operaciones de Modern Air, durante el cual registró una pérdida operativa de $4,17 millones y una pérdida neta de $8,98 millones, respectivamente, mientras que el número total de pasajeros transportados disminuyó en un 17,3% a poco más de 400.000 y los FTK se desplomaron en un 46,2% a solo 7.000 (en comparación con 1973). El pobre desempeño financiero de Modern en 1974 fue el peor entre todos los suplementos estadounidenses en ese momento. También fue el caso de la aerolínea más pequeña en esta categoría que registró la mayor pérdida. ^[17]

Tras haber cargado con las pérdidas de la aerolínea desde 1967 y no haber conseguido un comprador para todo el negocio, GAC se negó a invertir más en su filial aérea y ordenó a la dirección de la aerolínea que redujera las operaciones y comenzara a deshacerse de su flota en 1975. Esto dio lugar a la venta de tres CV-990. También dio lugar a una disputa laboral que hizo que los últimos siete pilotos restantes de la aerolínea abandonaran la compañía el 1 de septiembre después de abandonar los dos últimos CV-990 activos (de una flota restante de cinco en condiciones de volar ) en Nueva York JFK y Chicago O'Hare , respectivamente. Todos los aviones en condiciones de volar restantes se estacionaron en varios aeropuertos de EE. UU. a la espera de su eventual disposición. El último ejemplo fue estacionado en el Aeropuerto Opa Locka de Miami poco antes de que Modern Air cesara sus operaciones el 6 de octubre de 1975 en respuesta a la decisión de la CAB de dejar en tierra a la aerolínea, como consecuencia del descontento del regulador por la negativa de GAC a comprometer nuevos fondos para el negocio (después de solicitar protección por bancarrota del Capítulo 11 a principios de ese año ^[94] ). Además, la CAB le ordenó que entregara su permiso de operación el mes siguiente (con efecto a partir del 20 de noviembre). ^{[8] [28] [95]} Sus derechos de tráfico de Berlín Oeste fueron adquiridos por Aeroamerica , otra aerolínea chárter y suplementaria estadounidense. ^{[96] [97] [98] [99]} Ports of Call , un club de viajes y aerolínea chárter con sede en Denver, adquirió la mayor parte de la antigua flota de Modern Air. Cuatro CV-990A vieron servicio activo con Ports of Call mientras que otros dos fueron canibalizados. ^{[54] [95]} Otros antiguos CV-990A de Modern Air fueron adquiridos por el club de viajes Nomads de Detroit y la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA). El avión adquirido por la NASA se utilizó en el programa del transbordador espacial como avión de investigación de sistemas de aterrizaje . ^{[100] [95]}

En marzo de 1977, la CAB concedió al promotor inmobiliario de Seattle Eugene Horbach permiso para adquirir los activos restantes de la quebrada Modern Air (incluidos los derechos sobre el nombre). Horbach procedió a transferirlos a una nueva empresa llamada Modern Airways, Inc. Sin embargo, esta empresa nunca llegó a operar. ^[95]

Si bien el mayor consumo de combustible de la flota principal de Modern Air, compuesta exclusivamente por CV-990 (en comparación con la mayoría de los otros tipos de aviones a reacción contemporáneos operados por aerolíneas rivales), fue la causa principal que llevó a su desaparición en el entorno de altos precios del combustible posterior a la crisis del petróleo de 1973, hubo otros factores subyacentes importantes y de más largo plazo que antecedieron a esta era y que contribuyeron a la caída de la aerolínea. ^{[59] [101]}

Entre los más importantes se incluyen:

• El entorno regulatorio y
• La actitud de los propietarios hacia su aerolínea. ^{[59] [101]}

En lo que respecta al primero, el cumplimiento de las restricciones regulatorias contemporáneas sobre sus operaciones tanto en los EE. UU. como en Berlín Occidental, que tenían como objetivo proteger a aerolíneas rivales más grandes y establecidas, negó a Modern Air el acceso a oportunidades comerciales potencialmente lucrativas que podrían haberla ayudado a aumentar su presencia en estos mercados, así como sus economías de escala para permitirle distribuir sus gastos generales en un mayor nivel de actividad. ^[72]

En cuanto a esto último, la visión que tenían los propietarios de GAC de su filial aérea como un complemento a su negocio inmobiliario en lugar de un centro de beneficios por derecho propio hizo que no se invirtiera lo suficiente en la aerolínea. Esto, a su vez, impidió que la flota principal creciera más allá de ocho aviones y dejó a Modern Air como un negocio de escala inferior en comparación con sus rivales. Es importante señalar en este contexto que, en la era de bajos precios del combustible anterior a la crisis del petróleo de 1973, Mort Beyer siempre consideró que los CV-990 de Modern Air eran más capaces que algunos modelos complementarios de los primeros DC-8 de algunos rivales estadounidenses o los viejos Comet que todavía formaban una parte importante de las flotas de algunos rivales británicos y que competían con los 990 de Modern en Berlín Occidental. Pero para que Modern Air aprovechara al máximo la ventaja de costes de operar una flota de un solo tipo compuesta por CV-990 o modelos posteriores de DC-8 frente a sus competidores y lograra una rentabilidad sostenida, habría necesitado una flota homogénea de aproximadamente 20 aviones. ^{[28] [59] [102]}

La operación de una excursión chárter especial y única de Busenvogel ^{[nb 13] desde Tegel a} París para celebrar el Día del Padre en junio de 1970, durante la cual las coristas en topless ^{[nb 14]} del Daily Girl Club de Berlín Occidental ayudaron a cuatro azafatas a servir champán a un grupo de 110 pasajeros (107 hombres, tres mujeres), le dio notoriedad a Modern Air. ^{[103] [64]} Fue organizada por John MacDonald, quien había sido ascendido al rol de Vicepresidente de Europa de Modern con sede en Berlín en ese momento. Sin embargo, MacDonald actuó por su cuenta, sin informar a Beyer ni obtener la aprobación previa de la junta de GAC . A pesar de tener éxito en aumentar el perfil público de la aerolínea al obtener publicidad mundial gratuita cortesía de la atención de los medios globales, esto no fue bien recibido por los propietarios de GAC. Conscientes de que su principal unidad de negocios, GAC Properties, estaba formada por una clientela predominantemente mayor y socialmente conservadora, no deseaban verse asociados con tales maniobras y la controversia generada en muchas partes del mundo. El descontento de los propietarios de GAC con el fracaso de la alta gerencia de su aerolínea en defender sus valores dio lugar a que Beyer y MacDonald fueran convocados a la sede de GAC en Florida, donde fueron reprendidos por su conducta y donde se les dejó claro que su futuro empleo en Modern Air dependía de que no se produjeran reincidencias. ^{[1] [2] [103] [104]}

La operación de dos vuelos chárter transpolares de lujo alrededor del mundo en 1968 ^{[nb 15]} y 1970, respectivamente, posiblemente se clasifica como el mayor logro de Modern Air. ^[105]

El 22 de noviembre de 1968, el primero de ellos fue el CV-990A N5612 Polar Byrd I , que tenía un sistema especial Polar Path Compass (PPC) instalado para el viaje polar , ^{[nb 16]} y se convirtió en el primer avión comercial en aterrizar y despegar de la pista de hielo de 10 000 pies (3000 m) en el aeródromo de la estación McMurdo en Williams Field, en el estrecho de McMurdo en la Antártida . Este vuelo conmemoró el 40 aniversario del vuelo al Polo Sur del almirante Richard Byrd . ^{[28] [106] [107] [108]}

El vuelo conmemorativo especial fue organizado por Edward C. Bursk, presidente del centro de investigación polar Admiral Richard E. Byrd en Boston y editor de la Harvard Business Review . Bursk ofreció a 400 empresarios estadounidenses adinerados la oportunidad de hacer historia uniéndose a esta misión única en apoyo a su campaña de recaudación de fondos para el Centro Byrd. Finalmente, 70 empresarios estadounidenses aceptaron la oferta de Bursk y pagaron 10.000 dólares cada uno para participar en el viaje especial alrededor del mundo sobre ambos polos.

El vuelo KV 907 partió de Boston el 8 de noviembre de 1968 con 70 pasajeros y 10 tripulantes a bordo. El piloto jefe de Modern Air (y ex piloto del Air Force One ), Harold L. Neff, estaba al mando. Los pasajeros estaban sentados de cuatro en cuatro (dos a cada lado del pasillo) en los antiguos asientos de primera clase de American Airlines, que Modern Air había adquirido junto con el avión de la mayor estadounidense y que habían reemplazado la configuración habitual de asientos de cinco en cinco, de línea delgada, de los aviones chárter para este viaje. El comandante FG Dustin, que había acompañado al [entonces comandante] Byrd en su segunda expedición a la Antártida en 1934, estaba entre los pasajeros. El vuelo sobrevoló el Polo Norte a través de Groenlandia , Alaska , Filipinas , Japón , Australia y Nueva Zelanda hasta la Antártida, donde realizó el histórico aterrizaje en el estrecho de McMurdo. Desde allí, sobrevoló el Polo Sur, antes de cruzar la Línea Internacional de Cambio de Fecha por segunda vez y continuar hacia el norte, hacia el sur de Argentina , Brasil , África Occidental y Europa. Roma fue la primera escala europea, desde donde el vuelo continuó hasta Moscú vía Copenhague (donde un navegante de Aeroflot se unió a la cabina de mando ^{[nb 17]} ), ^[109] antes de hacer escala nocturna en Londres y regresar a Boston al día siguiente, 3 de diciembre de 1968. ^{[105] [110] [111]}

La escala en ruta en Moscú también convirtió a Modern Air en la primera aerolínea comercial estadounidense en operar un vuelo chárter a la antigua Unión Soviética. ^{[105] [112]}

La histórica llegada de Modern Air a Moscú fue memorable por otra razón. Al igual que otros tipos de aviones a reacción contemporáneos, como el Boeing 707/720 , el deHavilland Comet , el Douglas DC-8 , el Sud Aviation Caravelle y el Vickers VC-10 , el 880/990 de Convair carecía de una unidad de potencia auxiliar (APU). Esto hacía que los jets Convair dependieran de una unidad de potencia terrestre (GPU) externa para proporcionar energía eléctrica al avión mientras estaba parado en tierra, incluido el arranque de los motores . Cuando el Polar Byrd I necesitó energía suministrada externamente por una GPU para poner en marcha sus motores al final de la escala en Moscú para reanudar su viaje, se descubrió que las GPU soviéticas no podían conectarse a la válvula de entrada de aire del CV-990 debido a una incompatibilidad entre los accesorios del equipo de tierra y la válvula del avión. Esto hizo necesario volar en una GPU de Modern Air desde Berlín Occidental y resultó en el retraso del vuelo de continuación. Esto también dio lugar a una colaboración posterior entre el departamento de mantenimiento de Modern Air y Garrett AiResearch para diseñar y probar una APU CV-990, que se ubicó en un área hueca detrás del tanque de combustible dentro del cuerpo antichoque interno del avión en el ala de estribor . Sin embargo, esto no tuvo éxito, lo que resultó en la remoción de la unidad después de la primera instalación. ^[105]

El Byrd Center se quedó con la mitad de los 700.000 dólares que había recaudado para su histórico viaje transpolar alrededor del mundo, cuya organización costó 250.000 dólares. Esto dejó a Modern Air con una ganancia de 100.000 dólares. ^[109]

El segundo vuelo chárter transpolar de lujo de Modern Air alrededor del mundo fue organizado por Hemphill World Cruises de Los Ángeles. Esta vez, el vuelo fue operado por el CV-990A N5615 Polar Bird II , que partió del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles a principios de diciembre de 1970 con 60 pasajeros adinerados y mayores con una edad promedio de más de 70 años a bordo y el capitán Ross Zimmermann al mando. A diferencia del primer vuelo transpolar de Modern, donde todos los pasajeros eran hombres, este vuelo tenía un complemento de pasajeros mixto, hombres y mujeres. Al igual que en el primer vuelo dos años antes, los antiguos asientos de primera clase de American Airlines (configurados de cuatro en fila) reemplazaron a los habituales asientos chárter de línea delgada (configurados de cinco en fila). Sin embargo, a diferencia de 1968, también había un salón en el fuselaje delantero del avión. ^{[113] [114]}

Similar al patrón establecido en 1968, el vuelo sobrevoló el Polo Norte (vía Anchorage ) antes de dirigirse a Europa, África , el sur de Asia y el Pacífico Sur , donde una escala en la Isla de Pascua permitió a los pasajeros y la tripulación desembarcar y recorrer la isla antes de continuar hacia Santiago de Chile y Punta Arenas . Aparte de haber muchas menos paradas en ruta (en comparación con 1968), la principal diferencia entre los vuelos Polarbyrd I y Polarbird II fue que el aterrizaje en la pista de hielo del aeródromo de la estación McMurdo en la estación de investigación antártica Williams Field de la Marina de los EE. UU. en McMurdo Sound ya no era posible ya que la Marina de los EE. UU. había comenzado a restringir el acceso al aeródromo solo a vuelos esenciales, a raíz de un incidente dos meses antes. Esto había dado como resultado que un Constellation de la Marina de los EE. UU. en un vuelo no esencial con 80 pasajeros y tripulantes a bordo aterrizara de emergencia allí en una tormenta de nieve y dejara varados a sus pasajeros y tripulación durante varios días. Como resultado de este incidente, la Marina de los EE. UU. también tuvo que retirar las instalaciones de reabastecimiento de combustible en el aeródromo, lo que hizo que las operaciones de las aerolíneas comerciales fueran imprácticas. Una apelación de último minuto al más alto nivel del gobierno de los EE. UU. no logró revertir la decisión de la Marina de los EE. UU. Como consecuencia (así como debido al mal tiempo en el área en ese momento), cuando el vuelo partió de Punta Arenas el 11 de diciembre en la última etapa del viaje (antes de regresar a los EE. UU.) lo más cerca que estuvo el Polarbird II de la experiencia original del Polo Sur del Polarbyrd I en 1968 fue ofrecer a sus pasajeros un viaje de ida y vuelta de 4000 millas (6400 km) dentro de un radio de 950 millas (1530 km) del Polo Sur con vistas al casquete glaciar antártico . ^{[105] [115]}

Durante sus 29 años de existencia, Modern Air operó los siguientes tipos de aeronaves:

• Beechcraft Twin Bonanza
• Boeing 727-100C
• Convair CV-990A
• Curtiss C-46
• Douglas DC-3
• Douglas DC-7C Siete Mares
• Avión a reacción HFB 320 Hansa
• Constelación Lockheed L-049
• Constelación Lockheed L-749A
• Super Constelación Lockheed L-1049
• Martín 2-0-2 .

En noviembre de 1967, la flota de Modern Air estaba compuesta por 16 aviones de pistón. ^[25]

Las entregas de cinco antiguos Convair CV-990A de American Airlines comenzaron en enero de 1967. ^{[6] [25]}

En mayo de 1972, la flota de Modern Air estaba compuesta por nueve aviones a reacción. ^[116]

Se emplearon 300 personas. ^[116]

El 8 de agosto de 1970 , el ex-Alaska Convair CV-990A-30A-8 ^{[nb 18]} (matrícula N5603) se salió de la pista del Aeropuerto Álvarez de Acapulco durante una aproximación VOR / ILS al final de un vuelo de ferry/posicionamiento que se había originado en Nueva York, donde 102 pasajeros chárter que viajaban en un paquete turístico organizado por Asti Mexican Tours habían abordado la aeronave para su vuelo al Aeropuerto Benito Juárez de la Ciudad de México . Después de desembarcar con seguridad a sus pasajeros en su destino previsto, la aeronave fue luego transportada con solo la cabina de mando y la tripulación de cabina a bordo a Acapulco para recoger otra carga de 146 pasajeros chárter reservados con el mismo operador turístico para su vuelo de regreso a Nueva York, ya que las reglas mexicanas contemporáneas que regulan los grupos de turistas que visitan el país por aire no permitían su llegada y salida del mismo aeropuerto. La aproximación nocturna al aeropuerto Acapulco Álvarez en un clima lluvioso y con niebla resultó en que la aeronave colisionara con las luces de aproximación del aeropuerto antes de tocar tierra a 300 pies (100 m) de la pista, rompiéndose y incendiándose. Inicialmente, se pensó que esto había resultado en la muerte de uno de sus tripulantes de cabina, que había permanecido desaparecido durante la operación de rescate que había salvado a los otros siete miembros de la tripulación, gravemente heridos. Cuando los equipos de rescate regresaron al lugar del accidente a la mañana siguiente para recuperar los restos del miembro de la tripulación desaparecido, el miembro de la tripulación desaparecido fue encontrado en la sección de cola quemada, todavía con vida pero gravemente herido. Después de ser llevados de urgencia al mismo hospital donde los otros siete miembros de la tripulación estaban recibiendo atención médica, los ocho finalmente se recuperaron por completo. ^{[117] [53]}

El 28 de mayo de 1971 , a uno de los CV-990A de Modern Air con base en Berlín y 45 pasajeros a bordo en ruta desde Berlín Tegel a Bulgaria se le negó inesperadamente el permiso para entrar en el espacio aéreo búlgaro, como resultado de una nueva política adoptada por el gobierno comunista de ese país de negar a cualquier aeronave cuyo vuelo se hubiera originado o fuera a terminar en un aeropuerto de Berlín Occidental el derecho a despegar y aterrizar en cualquiera de sus aeropuertos. Esto dio lugar a que la aeronave tuviera que regresar a Berlín, donde aterrizó sin problemas en el aeropuerto Tegel de la ciudad. ^[70]

Notas

Citas

• Beyer, Morten S. (2009). Flying Higher [Volando más alto] . Victoria, BC, Canadá: Trafford Publishing. ISBN 978-1-4251-6652-6.(Libros de Google)
• Proctor, Jon (1996). Convair 880 y 990 (Grandes aviones de pasajeros, vol. 1). Miami, Florida: World Transport Press. ISBN 978-0-9626730-4-7.
• Berlin Airport Company - Febrero de 1965 a febrero de 1975, varios folletos mensuales con los horarios de los aeropuertos de Berlín-Tempelhof y Berlín-Tegel (edición en alemán únicamente), 1965-1975 (en alemán). Berlín Oeste, Alemania: Berlin Airport Company.
• "Flight International". Flight International - Historias de marketing . Sutton, Reino Unido: Reed Business Information. ISSN  0015-3710.(varios números anteriores relacionados con el transporte aéreo moderno, 1960-1975)

• Base de datos de la Red de Seguridad de la Aviación: Accidentes e incidentes del transporte aéreo moderno
• Avión de transporte aéreo moderno Curtiss Super 46C Commando N3935C descansando en la rampa del Aeropuerto Internacional Greater Rochester en el norte del estado de Nueva York durante 1960.
• El avión de transporte aéreo moderno Lockheed L-049D Constellation N86531 descansando en la rampa de Denver Stapleton durante junio de 1965.
• Moderno avión de transporte aéreo Douglas DC-7C Seven Seas N381M descansando en la rampa del Fort Lauderdale Executive durante julio de 1968.
• El moderno Convair CV-990-30A-5 N5617 Berliner Bär a punto de aterrizar en Berlín Tegel durante agosto de 1968.
• Modern Air Convair CV-990-30A-5 N5615 Polar Byrd I mostrando los títulos de vuelo transpolar de Modern Air debajo de la línea de trampa de la ventana al aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Filadelfia durante marzo de 1969.
• Moderno Air Convair CV-990-30A-5 N5617 Berliner Bär descansando en la rampa de Palma de Mallorca entre vuelos durante julio de 1969.
• El moderno Convair CV-990-30A-5 N5607 muestra sus cápsulas de velocidad mientras rodaba en St. Louis Lambert durante junio de 1970. Esta aeronave fue posteriormente registrada nuevamente como N5624.
• Un moderno Air Convair CV-990-30A-5 N5614 descansando en la plataforma de Berlín Tegel por la noche con un CV-990 de una compañía no identificada rodando detrás durante mayo de 1971.
• Pasajeros que abordan el Modern Air Convair CV-990-30A-5 N5617 Berliner Bär en Berlín Tegel durante agosto de 1971.
• El moderno Air Convair CV-990-30A-8 N5623 junto con su barco gemelo N5624 estacionados en puestos remotos adyacentes actualmente ocupados por la Terminal Norte en Londres Gatwick el 21 de mayo de 1972.
• Un moderno Air Convair CV-990-30A-5 N5614 descansando frente a un hangar con su barco gemelo N5605 estacionado detrás en el Aeropuerto Internacional de Miami durante febrero de 1974.
• Modelo Gemini Jets 1:400 del Convair CV-990A en colores Modern Air.