Heinkel He 70 Blitz

El Heinkel He 70 Blitz ("relámpago") fue un avión monoplano rápido diseñado y producido por el fabricante aeronáutico alemán Heinkel Flugzeugwerke . Fue el primer bombardero rápido operado por la Luftwaffe .

El desarrollo del He 70 comenzó a principios de la década de 1930 en respuesta a una solicitud de Deutsche Lufthansa para un avión de correo rápido . Heinkel diseñó un monoplano de ala baja en voladizo con varias medidas para minimizar la resistencia aerodinámica , incluyendo un ala elíptica aerodinámicamente eficiente , un acabado exterior liso y un tren de aterrizaje retráctil . El He 70 estaba propulsado por un único motor BMW VI 7.3 Z y refrigerado por un radiador retráctil compacto como medida adicional para reducir la resistencia. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 1 de diciembre de 1932 y estableció ocho récords mundiales de velocidad distintos en los meses siguientes.

El He 70 fue adoptado por Deutsche Lufthansa en 1934, aunque su trayectoria comercial fue relativamente breve antes de ser reemplazado por aeronaves más grandes y con mejores capacidades. Además de su uso civil, el He 70 fue adaptado para fines militares, como bombardero ligero y avión de reconocimiento . Versiones militarizadas fueron operadas por la Real Fuerza Aérea Húngara y el Ejército del Aire . Este modelo ya había sido relegado a funciones secundarias, como el entrenamiento, al estallar la Segunda Guerra Mundial . El He 70 es quizás más conocido por ser un antecesor del Heinkel He 111 , que tenía un ala elíptica similar.

El Heinkel He 70 Blitz (Relámpago) fue diseñado a principios de la década de 1930 como avión de correo para Deutsche Lufthansa en respuesta a una solicitud de una aeronave más rápida que el Lockheed Model 9 Orion (utilizado por Swissair ) para cubrir rutas cortas. Si bien los funcionarios alemanes especificaron inicialmente una velocidad máxima deseada de 250 kilómetros por hora (160 mph) en 1931, esta fue posteriormente reemplazada por una velocidad máxima aumentada de 320 km/h (200 mph) . ^{[ 2 ]} Por esa época, Alemania ya estaba experimentando con la producción de aviones de correo de alta velocidad que pudieran competir con las ofertas estadounidenses; además, se reconocía generalmente que la velocidad de una aeronave era una importante ventaja competitiva sobre otros medios de transporte. ^{[ 3 ]} También se reconoció que para lograr tal rendimiento, la potencia del motor por sí sola no sería suficiente; la estructura del avión necesitaba ser refinada aerodinámicamente. ^{[ 4 ]}   

El 12 de febrero de 1932 se realizó un pedido formal para el diseño y la construcción de una aeronave denominada He 65 , que tenía una velocidad máxima garantizada de 285 kilómetros por hora (177 mph) . ^{[ 2 ]} Sin embargo, en julio de ese mismo año, se decidió modificar el diseño para que pudiera alcanzar una mayor velocidad máxima; este rediseño se denominó He 70. La aeronave rediseñada tenía una velocidad máxima garantizada de 312 km/h (194 mph) manteniendo las mismas dimensiones de cabina, carga alar y velocidades de aterrizaje que sus competidores de fabricación estadounidense. ^{[ 2 ]} Se priorizó la velocidad de la aeronave. ^{[ 2 ]}   

Se seleccionó una configuración de monoplano de ala baja en voladizo para lograr una baja resistencia aerodinámica junto con una sección transversal del fuselaje adecuada para el espacio de cabina deseado, que debía acomodar a dos tripulantes más cinco pasajeros y su equipaje. ^{[ 2 ]} La disposición era diferente a la de los fabricantes de aeronaves rivales Junkers , ya que poseía un mayor rendimiento aerodinámico para la sección del fuselaje en proporción a su espacio útil de cabina. Inicialmente no se utilizaron flaps de ala para ahorrar peso, aumentar la simplicidad y lograr una mayor velocidad máxima; aunque la aeronave tenía características de aterrizaje satisfactorias, se decidió agregar flaps compactos para poder utilizar pistas de aterrizaje más cortas. Se probaron varias configuraciones. ^{[ 5 ]}

Se consideraron varias configuraciones de alas, y el equipo de diseño tuvo que equilibrar el rendimiento aerodinámico puro con otros factores y características, como la amortiguación de balanceo , el peso y la necesidad de acomodar el tren de aterrizaje retráctil. ^{[ 6 ]} Se tuvo especial cuidado en obtener un alto nivel de rigidez torsional y un margen suficiente contra cualquier oscilación, lo cual era un problema particular para las alas en voladizo. El espesor del perfil del ala seleccionada se estrechaba considerablemente hacia las puntas, mientras que la curvatura correspondía directamente con el espesor del ala y se determinaba matemáticamente. ^{[ 7 ]} El ala estaba hecha de madera y tenía una estructura de doble larguero que se extendía en dos huecos en forma de caja en el fuselaje, donde se fijaban a los marcos principales mediante pernos. Las costillas eran de abeto y las almas de abedul laminado ; el exterior estaba cubierto de madera contrachapada , ^{[ 8 ]} lo que aumentaba la rigidez torsional del ala. ^{[ 9 ]}

Se adoptó un fuselaje monocasco en forma de huso compuesto de duraluminio . ^{[ 10 ]} Los largueros , mamparos y rigidizadores eran todos secciones de canal abierto; la combinación de mamparos de marco y secciones de canal longitudinales permitía compartimentos sin obstrucciones. La cabina se extendía a lo largo de cuatro mamparos principales; todos los canales cerca de la cabina estaban remachados al revestimiento. ^{[ 9 ]} Los mamparos en sí no estaban conectados directamente al revestimiento. El fuselaje terminaba en una serie de canales longitudinales que descansaban sobre mamparos circulares y estaban remachados al revestimiento. ^{[ 9 ]} Si bien no era particularmente resistente al pandeo , la cantidad que se produjo incluso bajo altas tensiones se consideró razonablemente menor. Las placas de revestimiento gruesas para transmitir tensiones locales solo estaban presentes en algunos lugares clave, como cerca de los accesorios del ala principal. ^{[ 11 ]}

El fuselaje estaba remachado a ras para minimizar la resistencia aerodinámica. Por razones similares, todos los accesorios, incluidos los escalones y las manijas de las puertas, estaban empotrados y se instalaron ventanas a ras. ^{[ 8 ]} Otra medida de reducción de la resistencia aerodinámica fue el tren de aterrizaje principal totalmente retráctil que aprovechaba el espacio entre los largueros de las alas. Los alerones estaban equilibrados con precisión para evitar el aleteo . ^{[ 12 ]} Las superficies de control de vuelo en voladizo tenían forma elíptica en planta. No se realizaron pruebas en túnel de viento antes de la finalización del primer He 70 debido a supuestas complicaciones de cálculo entre los modelos y las aeronaves reales, aunque se realizaron varias pruebas en túnel de viento después de la finalización de la aeronave. ^{[ 13 ]}

Normalmente, la aeronave era pilotada por una tripulación de dos personas: un piloto y un operador de radio, sentados en tándem en una posición bastante central, ligeramente elevada para una mejor visibilidad. ^{[ 14 ] [ 15 ]} La visibilidad mejoraba aún más gracias a un techo de cabina móvil y transparente y un asiento ajustable. También había un tercer asiento en la cabina de mando, destinado a un mecánico o un pasajero. Detrás de la posición de la tripulación se encontraba una cabina compacta con capacidad para hasta cuatro pasajeros sentados en parejas, uno frente al otro. ^{[ 14 ] [ 15 ]} La cabina de pasajeros contaba con calefacción y ventilación por aire , y grandes ventanas que podían utilizarse como salidas de emergencia. Detrás de la cabina se encontraba la bodega de equipaje. ^{[ 15 ]}

Estaba propulsado por un único motor BMW VI V-12 , capaz de producir hasta 470 kW (630 hp) a 1600 rpm. ^{[ 16 ]} De manera inusual, este motor se enfriaba con etilenglicol en lugar de agua, lo que permitía el uso de un radiador más compacto . Este se ubicaba debajo del fuselaje y tenía un tercio del área frontal de un radiador convencional, y podía retraerse cuando la aeronave volaba a altas velocidades para reducir aún más la resistencia aerodinámica. ^{[ 8 ]} La parte inferior del tanque de aceite, que estaba dividida, se utilizaba para la refrigeración; una bomba de ala se utilizaba para la circulación del aceite. Tanto el motor como su carenado se optimizaron aerodinámicamente siempre que fue posible. ^{[ 17 ]} Se consideraba que la aeronave era capaz de alcanzar velocidades aún mayores si se le instalaba un motor más potente. ^{[ 18 ]}  

El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 1 de diciembre de 1932. ^{[ 19 ]} Las pruebas de vuelo demostraron que poseía un rendimiento excelente, estableciendo ocho récords mundiales de velocidad sobre distancia y alcanzando una velocidad máxima de 377 km/h (234 mph) . ^{[ 20 ]}  

Si bien el He 70 tuvo un uso limitado en tareas de entrenamiento durante la Segunda Guerra Mundial, fue el primer bombardero rápido de la Luftwaffe y sirvió de antecedente para algunos de los bombarderos que participaron en la Batalla de Inglaterra .

Él 70a

Primer prototipo. ^{[ 28 ]}

Él 70b

Segundo prototipo con una tripulación de dos personas y cuatro asientos para pasajeros.

Él 70c

Tercer prototipo armado con ametralladora para pruebas de versiones destinadas a misiones de bombardero ligero, reconocimiento y mensajería.

Él 70d

Cuarto prototipo construido en 1934 para Luft Hansa, propulsado por un motor BMW VI 7,3.

Él 70e

Quinto prototipo construido en 1934 para la Luftwaffe como bombardero ligero, propulsado por un motor BMW VI 7,3.

Él 70A

Versión de pasajeros para Luft Hansa.

Él 70D

Versión de pasajeros para Luft Hansa, se fabricaron 12 ejemplares.

Él 70E

Versión de bombardero ligero para la Luftwaffe , posteriormente convertida a la versión F.

Él 70F

Versión de reconocimiento/mensajería para la Luftwaffe .

Él 70F-1

Versión de reconocimiento de largo alcance.

Él 70F-2

Similar al He 70F-1

Él 70G

Versión de pasajeros construida para Luft Hansa, convertida después de 1937 a la versión F.

Él 70G-1

Una de las aeronaves estaba equipada con un motor de pistón Rolls-Royce Kestrel de 810 hp (600 kW) .  

Él 70K (Él 170A)

Variante militar equipada con un motor radial WM-K-14 de 746 kW (1000 hp) fabricado bajo licencia .  

El 270 V1 (N.º de serie 1973, D-OEHF)

Prototipo con motor en línea DB-601 Aa.

Datos de The Beautiful Blitz ^{[ 29 ]}

Características generales

• Tripulación: tres (piloto, operador de radio y artillero)
• Longitud: 11,7  m (38  pies 5  pulgadas)
• Envergadura: 14,8  m (48  pies 7  pulgadas)
• Altura: 3,1  m (10  pies 2  pulgadas)
• Superficie del ala: ^36,5 m²  ( 393 pies cuadrados )  
• Peso en vacío: 2.360  kg (5.203  lb)
• Peso bruto: 3.386  kg (7.465  lb)
• Peso máximo al despegue: 3.500  kg (7.716  lb)
• Motor: 1 × BMW VI 7.3 Z V-12 de pistones refrigerado por líquido, 550  kW (740  hp)
• Hélices: Hélice metálica de dos palas de paso variable

Actuación

• Velocidad máxima: 360  km/h (220  mph, 190  nudos) a nivel del mar.
• Velocidad de crucero: 295  km/h (183  mph, 159  nudos)
• Alcance: 1.820  km (1.130  millas, 980  millas náuticas)
• Techo de servicio: 6.000  m (20.000  pies)
• Tiempo para alcanzar la altitud:

• 1.000  m (3.300  pies) en dos minutos y 30 segundos
• 4.000  m (13.000  pies) en 15 minutos

Armamento

• Armamento: 1 ametralladora MG 15  de 7,92 mm (0,312  pulgadas) en la cabina trasera.
• Bombas: 6 bombas de 50  kg (110 lb) o 24 bombas  de 10  kg (22 lb) en su interior. 

Desarrollo relacionado

• Heinkel He 112
• Heinkel He 118
• Heinkel He 119

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Airspeed Envoy
• Boeing Monomail
• Modelo Breese-Dallas 1
• Aviación general/Clarke GA-43
• Junkers Ju 60
• Járkov KhAI-1
• Lockheed Modelo 9 Orion
• Manshū Hayabusa
• Delta Northrop
• Polikarpov/Rafaelyants PR-12
• Tairov OKO-1
• Vultee V-1

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves militares de Alemania