Praga E.114

El Praga E.114 era un avión deportivo monomotor, diseñado y fabricado por la empresa checoslovaca ČKD-Praga . Debido a su ligereza, también se le conocía como Air Baby .

El Praga E.114, que realizó su primer vuelo en 1934 y fue diseñado por Jaroslav Šlechta, era un monoplano de ala alta en voladizo con capacidad para dos personas en una cabina con asientos uno al lado del otro . Era una aeronave completamente de madera con un ala de una sola pieza de dos largueros ; los largueros y las costillas estaban construidos con pino y madera contrachapada, y el ala estaba revestida de madera contrachapada. La sección del ala era curva en el borde de salida . El ala tenía una sección central de cuerda constante con un estrechamiento en el borde de salida exterior y puntas redondeadas. Los alerones estaban revestidos de madera contrachapada y eran desequilibrados . ^{[ 1 ] [ 2 ]}

Su fuselaje era una caja hexagonal con estructura de pino y cubierta de madera contrachapada, con la aleta de borde recto integrada. El timón era redondeado y equilibrado mediante una bocina . Aunque el timón tenía estructura y estaba cubierto de madera, el plano de cola , montado justo encima del fuselaje y reforzado externamente desde abajo, tenía una estructura de acero tubular y estaba recubierto de tela . Los elevadores estaban equilibrados mediante una cuerda elástica conectada a la columna de control . ^{[ 1 ] [ 2 ]}

Al principio del proceso de diseño, el E.114 se había concebido como un avión de cabina abierta, pero para cuando se construyó tenía una cabina cerrada. El primer prototipo tenía un acristalamiento bastante rudimentario construido con paneles de avión. La ausencia de puertas hacía que el acceso fuera algo difícil, ya que los paneles laterales se abrían con bisagras y el panel superior, junto con parte del borde de ataque del ala , se abría con bisagras hacia arriba. El segundo prototipo añadió un estribo en la parte inferior del fuselaje para facilitar el proceso, además de instalar un acristalamiento menos angular. El tren de aterrizaje , que también se utilizaba como primer escalón para entrar en la cabina, era del tipo dividido con patas carenadas articuladas en la parte inferior del fuselaje, asistidas por puntales desde la línea central hasta las ruedas. Las ruedas contenían amortiguadores de goma y opcionalmente estaban carenadas ^{[ 1 ] [ 2 ].}

Los primeros aviones estaban propulsados ​​por un motor bóxer bicilíndrico Aeronca E-113  refrigerado por aire de 29 kW (36  hp) , montado en el extremo del morro con los cilindros expuestos. Los primeros aviones de producción sustituyeron el Aeronca de fabricación estadounidense por un motor checoslovaco muy similar, también fabricado por Praga, denominado Praga B. Posteriormente se instaló el Praga B2, similar pero más potente, y a partir de 1936 este fue sustituido a su vez por el Praga D de cuatro cilindros, que producía 49/55 kW (65/74 hp), con cada par de cilindros expuestos integrados en una sola carcasa para reducir la resistencia aerodinámica. Los aviones con este motor se denominaban E.114D . ^{[ 1 ]}  

Además de beneficiarse de una mayor potencia, el E.114D presentaba otras mejoras. Los alerones estaban equilibrados, lo que mejoraba las características de entrada en pérdida; las superficies verticales aumentaron de área y se les dio un perfil más angular con un timón no equilibrado. ^{[ 1 ]}

La última variante del E.114 que involucró un cambio de motor fue el E.114M, equipado con un motor Walter Mikron III de cuatro cilindros en línea invertido de 49  kW (65  hp) . El carenado completo cambió considerablemente el aspecto del morro y aumentó la longitud en 510 mm (20 pulgadas). El E.114M fue el más pesado de la serie, con un peso en vacío de 415 kg (915 lb); el E.114D pesaba 330 kg (728 lb). El ala presentaba un diedro notable y el E.114M fue el único de su tipo que tenía una rueda de cola en lugar de un patín. Fue el más rápido del tipo, con una velocidad máxima de 185 km/h (115 mph). ^{[ 1 ]}        

El E.115 apareció en 1937 con cambios significativos en el ala. La envergadura se redujo solo ligeramente (en 200  mm o 7,9  pulgadas), pero el estrechamiento continuo redujo el área en un 20 %. Los alerones estaban recubiertos de tela. Podía ser propulsado por los motores Praga B o D y era notablemente más rápido que las variantes anteriores, incluso con el motor más pequeño. El E.115 también tenía un tren de aterrizaje revisado, con puntales de acero aerodinámicos individuales articulados a la parte inferior del fuselaje y reforzados por varillas a la sección central. Las ruedas estaban carenadas y las patas estaban suspendidas con cuerdas elásticas dentro del fuselaje. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

El E.117 de 1937 sufrió importantes modificaciones. El ala tenía la misma envergadura que la del E.114, pero se le dio una conicidad recta, lo que resultó en una pequeña disminución (3,3%) en el área. Por primera vez se instalaron flaps (de tipo dividido ). El ala siguió siendo de madera, pero se utilizó un fuselaje con estructura de acero y revestimiento de tela, y la aleta y el elevador se construyeron de manera similar. La nueva construcción del fuselaje permitió que el E.117 tuviera puertas de cabina por primera vez, así como un interior más espacioso. Tenía patas de tren de aterrizaje en voladizo, con ruedas en carenados y una rueda de cola en lugar del patín utilizado por la mayoría de los E.114 y E.115, aunque uno de los dos únicos E.117 construidos voló durante un tiempo con un tren de aterrizaje triciclo, con sus patas principales desplazadas hacia atrás y con un conjunto de rueda de morro carenado. ^{[ 1 ]}

El E.214 , que apareció alrededor de 1936 o 1937, era esencialmente un E.114 con un motor radial Pobjoy R de siete cilindros y 56  kW (75  hp) . La estructura era la misma que la del E.114 y las alas tenían las mismas dimensiones. Con una longitud de 7,15 m (23 pies 5½ pulgadas), el E.214 era unos milímetros más largo que el E.114M, a pesar del motor mucho más largo de este último, y la extensión proporcionaba espacio para un segundo par de asientos detrás del primero, convirtiendo al E.214 en un avión de cuatro plazas. Se accedía a los nuevos asientos a través de una puerta lateral, aunque el par delantero conservaba la ruta de la ventana lateral del avión anterior. Una aleta de compensación en el elevador reemplazó el contrapeso de cuerda elástica y el tren de aterrizaje también era nuevo, cada lado tenía una pata oleoneumática fijada al larguero inferior del fuselaje y reforzada en su extremo inferior por un puntal en forma de V, articulado en la línea central del fuselaje. Con 420 kg (926 lb), su peso en vacío era similar al del E.114M. La velocidad máxima era de 170 km/h (106 mph). ^{[ 2 ]}        

El primer prototipo del Air Baby voló por primera vez en septiembre de 1934 y participó en la competición del Club Nacional de Vuelo Checo . Tras varios vuelos de demostración en Europa, se exhibió en el Salón Aeronáutico de París de 1934. ^{[ 1 ]}

El Praga fue producido antes de la Segunda Guerra Mundial tanto por ČKD-Praga en Praga como, bajo licencia como Hillson Praga , por F. Hills & Sons Ltd de Manchester en el Reino Unido. Se construyeron aproximadamente 150 modelos E.114B, incluyendo alrededor de 40 de la variante Hillson. ^{[ 3 ] [ 4 ]} La producción total de las versiones E.114 D, E y M fue de alrededor de 125. ^{[ 5 ]}

En 1938, el E.115, entonces propulsado por un motor Praga B, estableció un récord de velocidad en su clase de 171,5  km/h (106,6  mph) en un recorrido de 100  km (62 mi). ^{[ 1 ]} En mayo de 1936, uno voló desde el Reino Unido a Sudáfrica en un nuevo tiempo récord de 16 días y 4,5 horas. No se realizaron ventas en Sudáfrica y este avión fue posteriormente convertido en planeador. ^{[ 6 ]} 

Dos E.114 participaron en el Sternflug hacia los Juegos Olímpicos de Verano de 1936 en Berlín. Los dos pilotos de E.114, Fuksa y Polma, obtuvieron los dos primeros puestos por delante de competidores equipados con aviones con motores más potentes.

Antes de la guerra, algunos E.114 de fabricación checa fueron exportados a otros países europeos, entre ellos Italia y Rumania . ^{[ 7 ]}

El primer Hillson Praga construido en Manchester se exportó a Australia . La demanda de este modelo en el Reino Unido fue baja y más de la mitad se destinó a clubes de vuelo, incluyendo un lote de diez para la Northern Aviation School & Club (NAS&C), establecida en el aeródromo de Barton, cerca de Manchester, por los fabricantes para este propósito. ^{[ 8 ]} La NAS&C también entrenó a futuros pilotos de la Guardia Aérea Civil . Los motores Praga B fabricados en el Reino Unido por Jowett Cars Ltd. resultaron poco fiables y al menos cinco fueron reemplazados por el mucho más pesado Aeronca JAP J-99 bimotor plano de  30 kW (40 hp) . ^{[ 6 ] [ 8 ]} Un Hillson Praga ganó el Manx Air Derby, volando tres circuitos de la Isla de Man el 1 de junio de 1936 a 144 km/h (89,5 mph). ^{[ 6 ]}   

Los E.114M de fabricación checa de posguerra se exportaron a Francia , Finlandia , Italia, Suiza , Rumania y el Sarre . Utilizados como aviones de turismo y entrenamiento, también actuaron como remolcadores de planeadores. ^{[ 1 ]} Cinco Hillson sobrevivieron a la guerra, pero solo dos volvieron a volar. Uno se estrelló en Turquía en 1946 y el otro, G-AEUT (foto), se estrelló en Italia en 1957. ^{[ 6 ]}

A fecha de 2017, existen dos unidades activas del Praga Air Baby en funcionamiento:

• HB-UAF, la aeronave está propulsada por un motor Walter Mikron III. ^{[ 9 ]}
• OK-TAU58, reconstruido en 2016, anteriormente registrado en Suiza como HB-UAD E.114M (parte de la reconstrucción incluyó la reinstalación del motor Praga B2 original). ^{[ 10 ]}

El E.114M OK-BGL está expuesto en el Museo de Aviación de Praga . ^{[ 11 ]}

Todas las variantes, excepto la E.115, tenían las mismas dimensiones. Datos del Archivo de Air Britain n.º 3 (2011), pág.  129 ^{[ 1 ]}

E.114 (Praga B)

Motor bóxer de cuatro cilindros Praga B de 30 kW (40  hp) .

E.114 (Praga B-2)

Motor bóxer Praga B2 de cuatro cilindros y 36 kW (45  hp) . Según especificaciones.

E.114 (Praga D) o E.114D

Motor bóxer de cuatro cilindros Praga D de 49-59 kW (65-79  hp) . Velocidad máxima: 150 km/h (93 mph). 

E.114M

Diedro marcado en el ala. Motor Walter Mikron III de cuatro cilindros en línea y 48 kW (65  hp). Velocidad máxima: 185 km/h. 

E.114C

Al menos un E.114M fue modificado para aceptar un motor Continental A65  de cuatro cilindros opuestos y 49 kW (65 hp) en algún momento posterior a 1952, y este fue registrado como un E.114C.

E.115

La envergadura se redujo a 10,8 m (35 pies 5 pulgadas), la superficie alar a 12,15 m² (130,78 pies² ⁾ ; la longitud aumentó a 6,8 m (22 pies 4 pulgadas). Motor Praga B2  de cuatro cilindros opuestos y 36 kW (45 hp). Velocidad máxima de 173 km/h (108 mph). Solo se construyó una unidad. 

E.117

Modificaciones en el ala y el fuselaje. Se añadieron flaps. Superficie alar de 14,75 m² (158,77 ft² ⁾ . Motor Praga D  de cuatro cilindros opuestos de 49-59 kW (65-79 hp) . El Air Baby con motor Praga más rápido, con una velocidad máxima de 216 km/h (134 mph). Solo se construyeron dos. Uno voló durante un tiempo con tren de aterrizaje triciclo . 

E.214

Variante E.114 con un motor radial Pobjoy R de siete cilindros y 56  kW (75  hp) , fuselaje alargado y capacidad para cuatro pasajeros.

 Checoslovaquia

• Fuerza Aérea Checoslovaca

Irán

• Fuerza Aérea Imperial Iraní : un solo avión

Datos del archivo Air Britain n.º 3 (2011), pág. 129, Jane's All the World's Aircraft 1938 y 1947. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 2 ]}

Características generales

• Capacidad: 2
• Longitud: 6,6  m (21  pies 8  pulgadas)
• Envergadura: 11  m (36  pies 1  pulgada)
• Altura: 2,4  m (7  pies 10  pulgadas)
• Superficie alar: ^15,25 m²  ( 164,1 pies cuadrados )  
• Peso en vacío: 325  kg (717  lb)
• Peso bruto: 555  kg (1224  lb)
• Planta motriz: 1 × Praga B-2 de 4 cilindros, refrigerado por aire, opuesto horizontalmente , 34  kW (45  hp)
• Hélices: Hélice de madera de paso fijo de 2 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 150  km/h (93  mph, 81  nudos)
• Velocidad de crucero: 135  km/h (84  mph, 73  nudos)
• Alcance: 450  km (280  millas, 240  millas náuticas)
• Duración: 3,75 h
• Techo de servicio: 3.000  m (9.800  pies)
• Tiempo para alcanzar la altitud: 10 minutos y 47 segundos para llegar a 1000  m (3300  pies).
• Potencia/masa : 9,75 kg/kW (7,27 lb/hp)
• Carrera de despegue: 140  m (460  pies)
• Carrera de aterrizaje: 123  m (404  pies)
• Velocidad de aterrizaje: 60  km/h (37  mph; 32  nudos)

Notas

Bibliografía

• Jackson, AJ. Aviones civiles británicos 1919-1972: Volumen III . Londres: Putnam, 1988. ISBN 0-85177-818-6.
• Grey, CG (1972). Jane's All the World's Aircraft 1938. Londres: David & Charles. ISBN 0-7153-5734-4.
• Ogden, Bob (2009). Museos y colecciones de aviación de Europa continental . Air Britain (Historians) Ltd. ISBN 978-0-85130-418-2.
• Ord-Hume, Arthur WJG (2000). Aviones ligeros británicos . Peterborough: GMS Enterprises. ISBN 978-1-870384-76-6.
• Partington, Dave (2010). Manual de registros europeos 2010. Air Britain (Historians) Ltd. ISBN 978-0-85130-425-0.
• Simpson, Rod (2005), Manual de aviación general , Midland Publishing, ISBN 1-85780-222-5