Holden Commodore (VL)

El motor Black fue descartado en favor de una unidad importada de seis cilindros en línea RB30E de 3.0 litros diseñada y fabricada por Nissan en Japón. ^{[ 1 ]} La razón de la combinación Nissan-Holden fue que todos los automóviles fabricados en Australia a partir del 1 de enero de 1986 debían funcionar con gasolina sin plomo de 91 octanos . El anterior motor Black de seis cilindros no podía hacerlo, ni tampoco el V8 , de ahí la fecha de lanzamiento posterior de este motor. Como las herramientas para el motor de seis cilindros en línea Holden estaban desgastadas para entonces, tampoco se consideró rentable adaptar el diseño a la gasolina sin plomo. Los nuevos motores incluían características como un Sistema Electrónico de Control de Combustión (ECCS) y un colector de admisión con ajuste de admisión.

Seis meses después de su lanzamiento, se añadió una versión turboalimentada RB30ET del motor Nissan de 150 kW (201 hp) . La unidad turbo Garrett se instaló dentro de una carcasa refrigerada por agua para garantizar su durabilidad. El motor recibió nuevos pistones que redujeron la relación de compresión , mientras que se utilizó un árbol de levas actualizado para reducir el solapamiento. El atractivo del Commodore se estableció rápidamente, especialmente cuando la velocidad máxima era de 200 km/h (124 mph) y luego se extendió a 220 km/h (137 mph) con la adición del turbocompresor Garrett. Los modelos turbo tenían frenos más grandes y pinzas delanteras de aleación Girlock con aletas . La Policía Australiana encargó los modelos turboalimentados como sus vehículos de persecuciones en carretera preferidos. Estos interceptores se designaban con "BT1" en el código del modelo en la placa de carrocería y opciones fijada al cortafuegos.      

GM también suministró una transmisión automática electrónica de cuatro velocidades de Jatco . Quienes optaron por una transmisión manual recibieron cajas de cambios Nissan de 5 velocidades. Las variantes turbo y no turbo se denominaron MX7 y MF5, respectivamente.

La potencia se transmitía a las ruedas traseras mediante un diferencial Borg-Warner de 28 estrías (en las versiones turboalimentadas) o de 25 estrías de centro abierto (en la versión de aspiración natural), con una relación de transmisión final de 3,45 o 3,23, y una versión de deslizamiento limitado disponible como opción. Esta relación era más larga que la ofrecida en el Nissan Skyline (3,70 manual, 3,889 automático), que utilizaba el mismo motor.

Los VL de seis cilindros ensamblados en Nueva Zelanda tenían disponible como opción el motor Nissan RB20 de seis cilindros y 2.0 litros, además de los modelos de 3.0 litros. El motor estaba acoplado a la transmisión automática japonesa Jatco de cuatro velocidades ; el V8 de 5.0 litros (4987 cc) seguía disponible con carburador y la antigua transmisión automática de tres velocidades. Los modelos de 2 litros, incluidos los destinados a Nueva Zelanda, no estaban sujetos a controles de emisiones. Las cifras máximas de potencia y par motor son 95 kW (129 hp) a 5600 rpm y 180 N⋅m (133 lb⋅ft) a 4000 rpm. El motor de 2.0 litros también se utilizó en exportaciones a otros países del sudeste asiático, como Singapur y Tailandia. Este modelo fue también el último Holden que se ensambló y vendió en Indonesia, inicialmente como el "Holden Calais 2000" y también como el Holden Calais Enterprise. El coche se mostró por primera vez en Indonesia el 19 de febrero de 1987, en una ceremonia a la que asistió el embajador australiano en Indonesia, Bill Morrison . ^{[ 2 ]}       

Anteriormente, Holden había considerado descontinuar su motor V8 en lugar de adaptarlo a la gasolina sin plomo. Esto se debió en parte a la decisión de Ford Australia en 1983 de eliminar el V8 de su modelo competidor, el Falcon . Sin embargo, la protesta pública, impulsada por la campaña mediática "V8 hasta el 98", convenció a Holden de continuar la producción. Finalmente, gracias a las continuas mejoras, el Holden V8 se mantuvo en producción hasta 1999, antes de ser reemplazado por el motor V8 GM LS1 importado .

El motor V8 de 5.0 litros se lanzó en octubre de 1986 y aún conservaba el conocido carburador Rochester de cuatro cuerpos, en lugar de la inyección electrónica de combustible (EFI). Adaptado ahora a la gasolina sin plomo, este V8 de 5.0 litros ofrecía mayor potencia y par motor que su predecesor, alcanzando los 122 kW (164 hp) con 323 N⋅m (238 lb⋅ft) . GM había equipado el V8 con válvulas más grandes, heredadas del anterior motor del Grupo A.    

Sin embargo, EFI hizo su debut en V8 en el VL Commodore en la versión evolutiva del especial de homologación de coches de turismo del Grupo A , el SS Group A SV . Conocido comúnmente como "The Walkinshaw", el SS Group A SV también marcó la toma de Holden Special Vehicles (HSV) como socio oficial de Holden en coches de alto rendimiento. ^{[ 3 ]} Con el motor turboalimentado de 3.0 litros y 150 kilovatios (200 hp) como buque insignia de rendimiento, Holden comercializó el V8 como ideal para remolcar debido a sus características de par a bajas revoluciones. El motor V8 se acoplaba con la transmisión automática TriMatic de tres velocidades existente o con la transmisión manual Borg-Warner T-5 de cinco velocidades . 

Las entregas de los VL Commodores en Nueva Zelanda comenzaron en enero de 1987, con 3500 sedanes y camionetas Berlina importados de Australia. ^{[ 10 ]} Estos estaban equipados con la variante de tres o dos litros del motor Nissan de seis cilindros en línea. El RB30E o el RB20E. El ensamblaje local comenzó en marzo, inicialmente solo del modelo de seis cilindros y dos litros. ^{[ 10 ]} Durante el primer año, el Calais se importó completamente ensamblado con el RB30E o el V8 de cinco litros, pero más tarde en 1987 fue reemplazado por el Commodore Royale ensamblado localmente, que se veía igual que el Calais excepto por el uso de los faros estándar y los frenos de tambor en la parte trasera. ^{[ 10 ]} El VL tuvo mucho éxito en el mercado neozelandés, responsable de un aumento del 64 por ciento en las ventas de Holden en la primera mitad de 1987. ^{[ 11 ]}

El Commodore GTS, de carácter más deportivo, también fue un modelo exclusivo de Nueva Zelanda, presentado como edición limitada (300 ejemplares) en 1987, todos con el motor más grande de 3 litros. El GTS contaba con llantas de aleación de 15 pulgadas, la parrilla del Grupo A, un kit aerodinámico completo, un panel trasero reflectante ( Heckblende ) y un interior deportivo de terciopelo gris con un volante Momo de cuero negro. ^{[ 12 ]} La mitad de los coches fabricados se pintaron en Rojo Clásico y la otra mitad en Blanco Alabastro. En 1988 se añadió el modelo Vacationer (con cualquiera de los dos motores Nissan). En total, se vendieron 16.050 Commodore VL en Nueva Zelanda; 6.550 del motor más pequeño y 9.500 del modelo más grande. También se ensamblaron localmente algunos Berlina Wagon con motor V8. ^{[ 10 ]}

Automóviles de turismo

El SS Grupo A fue dos veces ganador durante el Campeonato Mundial de Turismos inaugural en 1987. Allan Moffat y John Harvey llevaron su VL Commodore patrocinado por Rothmans a la victoria en la primera carrera del campeonato en Monza , Italia. Inicialmente terminaron séptimos en la ruta, pero la pareja fue declarada ganadora después de que todo el equipo de BMW Motorsport que corría con los nuevos BMW M3 que terminaron la carrera del 1 al 6 fuera descalificado por correr con 80  kg menos de peso debido al uso de paneles de carrocería de kevlar y fibra de carbono no homologados . Moffat y Harvey luego terminarían en un brillante cuarto lugar en las 24 Horas de Spa en el famoso circuito de Spa-Francorchamps en Bélgica, antes de que Moffat abandonara el Commodore y regresara con los rivales Ford (por primera vez desde 1980) y su muy promocionado nuevo competidor, el Ford Sierra RS500 turboalimentado .

La segunda victoria del HDT Commodore en el WTCC de 1987 fue en la James Hardie 1000 de Bathurst . Peter Brock y su HDT tuvieron una ruptura muy publicitada con Holden a principios de 1987, lo que provocó que la fábrica dejara de brindar apoyo al equipo de carreras. Corriendo como privado en Bathurst por primera vez desde 1977 , Brock terminó tercero en la carretera al volante del segundo auto del equipo (#10) con Peter McLeod y el copiloto habitual de HDT, David Parsons, después de que su propio auto se averiara en la vuelta 34 con Parsons al volante. Los dos Ford Sierra RS500 de Eggenberger Motorsport que terminaron primero y segundo fueron finalmente descalificados en febrero de 1988 por carrocería ilegal (pasos de rueda de una talla más grande) y el HDT de Brock fue declarado ganador, lo que le dio al VL Group A SS Commodore con especificaciones HDT dos victorias en las 11 carreras del WTCC. La gran apuesta de dinero de Allan Moffat de correr con un Sierra resultó contraproducente, ya que el auto que alquiló al piloto/ingeniero británico Andy Rouse demostró ser lamentablemente poco fiable. Moffat afirmó más tarde que debería haberse quedado con su inscripción original para Bathurst, su VL Commodore, declarando que su Commodore (que en ese momento estaba almacenado en Europa) estaba en mucho mejor estado que el #10 de Brock que, según la propia admisión del HDT, fue ensamblado con cualquier pieza de repuesto que tenían y solo corrió debido al contrato del equipo con el patrocinador principal Mobil , que requería dos autos de carrera. El equipo HDT admitió abiertamente su sorpresa por el hecho de que el coche terminara la carrera, ya que antes del inicio creía que tendría suerte si aguantaba 30 de las 161 vueltas de la carrera.

Hasta 2014, el VL Commodore Group A SS de Brock, McLeod y Parsons ostentaba el récord en Bathurst de ganar la carrera desde la posición más baja de la parrilla, con Brock habiendo clasificado el coche en el puesto 20. Irónicamente, esto contravenía las reglas, ya que había clasificado su propio coche, el número 05, en el puesto 11, y ningún piloto puede clasificar dos coches diferentes para la parrilla de salida. Si se hubiera corregido el error, el coche número 10 habría comenzado la carrera desde el puesto 27, y el tiempo de Brock solo habría servido para clasificarlo a él en ese coche.

Larry Perkins , que había seguido compitiendo con el bien desarrollado VK en lugar de actualizarse al VL (con el que tanto Brock como Allan Grice informaron de pequeños problemas iniciales durante el Campeonato Australiano de Turismos de 1987 ), se vio obligado a reemplazar su VK cuando resultó gravemente dañado en la segunda vuelta en Bathurst con un HDT VL, debutando con el VL en la ronda Bob Jane T-Marts 500 del WTCC en Calder Park Raceway una semana después de Bathurst. Más tarde clasificó su nuevo coche en la pole y lideró las primeras vueltas de la carrera de apoyo del Grupo A para el Gran Premio de Australia de 1987 en Adelaida antes de que el desgaste de los neumáticos y el fallo de los frenos en el exigente Circuito Urbano de Adelaida le obligaran a caer al tercer puesto al final. En el Campeonato Australiano de Turismos de 1988, Perkins corrió con el VL como equipo oficial de fábrica respaldado por el entonces nuevo Holden Special Vehicles (que más tarde sería reemplazado por el Holden Racing Team ). Frente a los Ford Sierra más ligeros (aproximadamente 225 kg (496 lb) ) y más potentes (hasta 130 CV (97 kW; 132 PS) ), así como con la introducción del nuevo Nissan Skyline GTS-R turbo, Perkins y el VL simplemente no tenían la velocidad para competir con éxito por las victorias en las carreras de velocidad más cortas del ATCC, mientras que el peso del coche ( 1325 kg (2921 lb) ) solía provocar un gran desgaste de los neumáticos. Su mejor resultado fue un 3er puesto en la Ronda 7 en Sandown después de que algunos de los Sierra más rápidos sufrieran problemas mecánicos. Perkins terminaría séptimo en la clasificación general del campeonato.       

AUSCAR

El modelo VL también tuvo éxito en las carreras de AUSCAR . Las carreras se celebraban principalmente en el Calder Park Thunderdome de Melbourne, un óvalo cuádruple de 1,801 km (1,119 millas) con una inclinación de 24 grados en las curvas para alcanzar altas velocidades, construido por el millonario comerciante de neumáticos Bob Jane . El Thunderdome fue reconocido como el primer óvalo de alta inclinación al estilo NASCAR construido fuera de Norteamérica. El piloto Tony Kavich, residente en Sídney, ganó la serie australiana AUSCAR de 1988/89 con un VL Commodore, mientras que Brad Jones, residente en Albury , ganó el primero de los que serían cinco títulos consecutivos de AUSCAR en 1989/90, también al volante de un VL.  

Los AUSCAR modelo VL utilizaban una variante del kit de carrocería del Grupo A SS de HDT, con la única diferencia de que los coches tenían un capó VL estándar sin la toma de aire de la versión del Grupo A. En las carreras de AUSCAR, todos los Holden Commodore, incluido el VL, utilizaban el  motor Holden V8 de 5.0 litros, aunque los participantes del Commodore tenían la opción de usar el V8 de 4.9 litros especificado para el Grupo A. Sin embargo, a diferencia de las carreras del Grupo A, el peso del AUSCAR se mantenía igual independientemente del tamaño del motor utilizado.

Según los informes, el Grupo A SV debería haber hecho su debut en pista a principios del ATCC de 1988. Sin embargo, debido a la ruptura entre Holden y Peter Brock en 1987, el coche se retrasó considerablemente en el cambio de HDT a HSV. En cambio, el coche hizo su debut mundial en carreras el 21 de agosto en Brands Hatch en manos de Mike O'Brien, ^{[ 18 ]} consiguiendo un 13.er puesto en la 10.ª ronda del Campeonato Británico de Turismos de 1988. Su debut en carreras australianas tuvo lugar el 28 de agosto en Oran Park , conducido por Garry Willmington ^{[ 18 ]} en la Pepsi 250 de 1988 , con Willmington sin terminar.

El propietario de HSV, Tom Walkinshaw, y su piloto de TWR de larga trayectoria , Jeff Allam, condujeron un SV inscrito por TWR en la carrera RAC Tourist Trophy de 1988 en Silverstone el 4 de septiembre, terminando 15.º. ^{[ 19 ]} El coche demostró ser rápido, pero no a la altura de la velocidad de los Ford Sierra RS500 . Walkinshaw encontró que el nivel de rendimiento del Commodore era aproximadamente el mismo que el de los Nissan Skyline GTS-R de fábrica . TWR también corrió con el SV en la Tooheys 1000 de 1988 en un esfuerzo conjunto con el equipo HSV dirigido por Perkins (pero propiedad de TWR). El coche se retiró después de solo 5 vueltas por una falla en la suspensión trasera. El propio Walkinshaw fue inscrito en el coche de Perkins/ Denny Hulme para la carrera. Ese coche se retiró desde el segundo lugar después de 137 vueltas por una falla en el motor, algo raro para un motor construido por Perkins. Esta fue también la última vez que Tom Walkinshaw compitió, ya que el Campeón Europeo de Turismos de 1984 se retiró de la conducción tras el evento. El mejor resultado para el nuevo VL en su primer año fue cuando Perkins y su compañero de equipo en Holden Special Vehicles, Denny Hulme, lograron un doblete en la carrera de apoyo del Grupo A en el Gran Premio de Australia de 1988. Anteriormente, la pareja había terminado segunda en la Enzed 500 de 1988 , en el debut del nuevo coche para los equipos de fábrica, mientras que sus compañeros de equipo para la carrera (en el ATCC VL actualizado de Perkins), Armin Hahne y Jeff Allam, se retiraron después de 56 vueltas de las 129 vueltas de la carrera.

Las victorias e incluso los puestos de honor fueron difíciles de conseguir para los coches en las carreras de turismos australianas durante 1989 y 1990, ya que se enfrentaban a los Ford Sierra RS500 y Nissan Skyline GTS-R turboalimentados, más ligeros y potentes. El Holden Racing Team, respaldado por la fábrica , apenas se dejó ver, salvo en las principales carreras de resistencia de Sandown y Bathurst , y fueron los equipos privados los que representaron a Holden. En las 500 Millas de Sandown , Perkins se asoció con Win Percy para terminar segundo, por detrás del Skyline de Jim Richards y Mark Skaife . En las 1000 Millas de Tooheys de 1989 , el Holden más rápido fue el Holden Racing Team VL de Perkins y el vigente ganador de la carrera, Tomas Mezera, que se clasificó undécimo, a unos 3 segundos del ritmo. Esto significó que, por primera vez desde su introducción en 1978 , ningún Holden se clasificó para la sesión de clasificación para la pole position. En la carrera, los dos coches HRT de Perkins/Mezera y Percy/ Neil Crompton terminaron en 6.ª y 7.ª posición respectivamente y fueron los primeros Commodore en cruzar la meta, a 3 vueltas del Sierra ganador de Dick Johnson / John Bowe .

La suerte del coche cambió con una victoria inesperada en la Tooheys 1000 de 1990, lograda por Win Percy y el héroe local Allan Grice al volante del Holden Racing Team (el coche ganador era, de hecho, el mismo que había fallado bajo la dirección del propietario del equipo, Walkinshaw, durante la carrera de 1988). A esto le siguió una victoria en la Nissan Sydney 500 de 1990 en el Eastern Creek Raceway , con Perkins y Tomas Mezera al volante del coche privado de Perkins .

El coche fue sustituido en 1991 por el Holden VN Commodore SS Grupo A, pero resurgió en 1992, pilotado de nuevo por Perkins, quien volvió al modelo VL. Ganó las 500 Millas de Sandown de 1992 antes de salir desde la primera fila en Bathurst . La carrera de Sandown fue la última gran victoria del VL SS Grupo A SV.

En 1993, los principales equipos australianos dejaron de usar el VL, ya que ese año comenzó lo que hoy conocemos como V8 Supercars . El coche siguió siendo utilizado por la mayoría de los equipos privados hasta el final de la temporada australiana de turismos de 1995 .