Interestatal 278

El segmento de Nueva Jersey de la I-278 comienza en Linden , condado de Union , en el cruce con la US  1 y la US  9 ( US  1/9 ), donde se incorpora a la dirección sur de esa carretera. La autopista se dirige hacia el este y tiene dos carriles en cada dirección, ampliándose a tres carriles en dirección este. ^{[ 1 ]} La I-278 discurre entre zonas residenciales urbanas al norte y la refinería Bayway de Phillips 66 al sur, mientras continúa hacia Elizabeth . ^{[ 1 ] [ 3 ]} En esta zona, la carretera se encuentra con la Ruta 439 y la autopista de peaje de Nueva Jersey ( I-95 ) en el único intercambio intermedio que tiene la I-278 en Nueva Jersey. ^{[ 1 ]} Este corto tramo a veces se denomina Autopista Union. Después de este cruce, la I-278 gira hacia el sureste y cruza la autopista de peaje de Nueva Jersey, la línea secundaria Chemical Coast de Conrail Shared Assets Operations (CSAO) , una línea de carga del ferrocarril de Staten Island utilizada por CSAO, zonas industriales, la línea Bayway Industrial Track de CSAO y, finalmente, Arthur Kill en el puente Goethals de seis carriles hacia Staten Island , un distrito de la ciudad de Nueva York . Este puente es mantenido por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ). ^{[ 1 ] [ 3 ]} 

Al llegar a Staten Island, la I-278 se convierte en la SIE. ^{[ 3 ]} Después del puente Goethals, la autopista pasa por debajo de la línea ferroviaria Travis Branch , propiedad de Staten Island Railway y operada por CSAO, y tiene un pórtico de peaje que sirve al puente. En este punto, la autopista se convierte en ocho carriles y es mantenida por el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT), llegando a una salida para las avenidas Western y Forest antes de llegar a un intercambio direccional con la West Shore Expressway ( Ruta Estatal de Nueva York 440 (NY  440)). La NY  440 forma una concurrencia con la I-278, y la carretera se dirige a barrios residenciales. La carretera tiene cuatro carriles en dirección este y tres carriles en dirección oeste al llegar a la salida que sirve a la avenida Richmond . Inmediatamente después, la NY  440 se separa de la SIE en un gran intercambio, dirigiéndose al norte por la Dr. Martin Luther King Jr. Expressway. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Este intercambio también proporciona acceso a Victory Boulevard . ^{[ 2 ]} Al este de este punto, la autopista adquiere un carril para autobuses en cada dirección. La I-278 de seis carriles gira hacia el este después de este punto, con Gannon Avenue South y Gannon Avenue North sirviendo como vías de servicio , y llega a la salida de Bradley Avenue. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

El siguiente intercambio de la SIE es con Todt Hill Road y Slosson Avenue. ^{[ 2 ]} Este intercambio fue la terminal original del carril de autobuses en cada dirección que también sirve como carril para vehículos de alta ocupación (carril HOV) que se construyó en 2005. ^{[ 4 ]} Después de Todt Hill Road y Slosson Avenue, la I-278 pasa por una zona boscosa donde llega a un intercambio incompleto que iba a ser el término norte de Richmond Parkway . ^{[ 3 ] [ 5 ]} La carretera continúa de regreso a las zonas residenciales y llega a un intercambio que sirve a Clove Road y Richmond Road. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Más allá de esto, la I-278 pasa por encima de la línea de tránsito rápido del Ferrocarril de Staten Island. El siguiente intercambio que tiene la autopista es con Hylan Boulevard . ^{[ 2 ]} Una corta distancia más adelante, la SIE llega a un gran intercambio que sirve a Lily Pond Avenue y Bay Street. Inmediatamente después, la I-278 llega a la antigua plaza de peaje del puente Verrazzano-Narrows , ^{[ 2 ] [ 3 ]} donde se aplica el cobro electrónico de peaje . ^{[ 6 ]} La I-278 continúa por el puente Verrazzano, que conecta con Brooklyn a través de The Narrows . Este puente, mantenido por la Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough (TBTA), tiene seis carriles en el nivel inferior y siete en el nivel superior, incluyendo un carril para vehículos de alta ocupación (HOV). ^{[ 3 ] [ 7 ]} Además del tráfico local en Staten Island, la autopista proporciona la ruta más directa desde Brooklyn y Long Island hasta Nueva Jersey. Es ampliamente conocida en toda el área metropolitana de Nueva York como una de las carreteras más congestionadas de la ciudad. ^{[ 8 ]}

Después del puente Verrazzano-Narrows, la I-278 continúa hacia Brooklyn por la autopista Gowanus. Inmediatamente después del puente, la autopista tiene una salida hacia el este y una entrada hacia el oeste para la Belt Parkway . Después de esto, un intercambiador completo sirve a la calle 92, donde la I-278 se convierte en una autopista de seis carriles de un solo nivel. Poco después, uno de los carriles en dirección este se convierte en un carril HOV, que continúa hacia el este hasta el túnel Brooklyn-Battery . ^{[ 9 ]} restringido a autobuses, vehículos compartidos y vehículos con tres o más ocupantes. ^{[ 10 ] [ 11 ]} En días laborables, este carril HOV transporta tráfico en dirección este por la mañana y tráfico en dirección oeste por la tarde. El carril está cerrado en otros momentos, incluidos ciertos días festivos del gobierno de la ciudad de Nueva York. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

La autopista Gowanus continúa hacia el noreste adentrándose en barrios residenciales urbanos y llega a un intercambio en dirección este en Fort Hamilton Parkway y a un intercambio en dirección oeste en la calle 86. Girando más hacia el norte, la I-278 llega a un intercambio parcial en la calle 65, con una salida y una entrada en dirección este. La carretera se curva hacia el noroeste en este punto y llega a un intercambio direccional que proporciona acceso a la 3.ª Avenida y a Belt Parkway. ^{[ 2 ] [ 3 ]} La autopista Gowanus gira nuevamente hacia el noreste en el intercambio con Belt Parkway y continúa a lo largo de un trazado elevado sobre la Tercera Avenida, atravesando áreas residenciales y comerciales urbanas. ^{[ 3 ]} A lo largo de este viaducto, la I-278 tiene intercambios con la calle 38/calle 39 y la autopista Prospect ( NY  27 ). ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Después del intercambio con la Prospect Expressway (NY  27), la autopista se ensancha a ocho carriles y se dirige hacia el norte, llegando a un intercambio con el acceso al túnel Brooklyn-Battery (oficialmente el túnel Hugh L. Carey, I-478), con las rampas de salida separándose de la mediana de la I-278. El acceso al túnel en dirección oeste se proporciona a través de la salida de Hamilton Avenue. ^{[ 2 ] [ 3 ]} En esta área, la autopista pasa por encima del canal Gowanus , un canal extremadamente contaminado que alguna vez se utilizó para el transporte marítimo. ^{[ 12 ]} El sitio ha sido designado como un sitio Superfund por la Agencia de Protección Ambiental . ^{[ 13 ] [ 14 ]}

Tras la salida del túnel Brooklyn-Battery, la I-278 se dirige hacia el norte por la BQE de seis carriles, atravesando barrios urbanos cerca del centro de Brooklyn en un trazado hundido. El siguiente cruce al que llega la autopista da acceso a Atlantic Avenue . ^{[ 2 ]} Después de Atlantic Avenue, la carretera discurre a lo largo del puerto del East River en el centro de Brooklyn/ Brooklyn Heights y está parcialmente cubierta para formar el Brooklyn Heights Promenade . ^{[ 3 ]} A partir de octubre de 2021 La carretera se ha reducido a dos carriles en cada dirección entre Atlantic Avenue y el Puente de Brooklyn como parte de los esfuerzos para extender la vida útil de la carretera ^{[ 3 ]} y cumplir con los estándares de seguridad modernos para el ancho de los carriles y los arcenes. ^{[ 15 ]} La I-278, en este punto mantenida por el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York , hace un giro brusco hacia el este alejándose del East River y llega a un intercambio que sirve al Puente de Brooklyn y Cadman Plaza . ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 16 ]} La autopista continúa en un trazado elevado y hace un giro hacia el sureste al llegar a las rampas de acceso al Puente de Manhattan . ^{[ 2 ] [ 3 ]} A partir de 2022, está previsto reconstruir la parte de la ciudad. ^{[ 15 ]}

Al norte de los puentes, la autopista vuelve a ser mantenida por el estado y llega a una salida que da servicio a Tillary Street y Flushing Avenue . ^{[ 2 ] [ 16 ]} En este punto, la BQE continúa hacia el este a través de zonas residenciales y gira hacia el noreste al llegar a la salida de Wythe Avenue/Kent Avenue. La carretera pasa por el barrio de Williamsburg en un trazado hundido, llegando a un intercambio que da servicio al puente de Williamsburg , con una salida en Metropolitan Avenue poco después. La I-278 vuelve a ser elevada al pasar por más barrios y llega al intercambio con Humboldt Street/ McGuinness Boulevard . La BQE entra en zonas más industriales al llegar a la salida de Meeker Avenue/Morgan Avenue. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

La I-278 cruza el arroyo Newtown hacia Queens por el puente Kosciuszko . Al entrar en Queens, la BQE corre hacia el norte entre barrios residenciales al este y el cementerio Calvary al oeste antes de llegar a un intercambio con la LIE ( I-495 ). ^{[ 2 ] [ 3 ]} Después de la I-495, la autopista gira hacia el este, pasando por encima de una calle residencial antes de cruzar el cementerio New Calvary. ^{[ 3 ]} La carretera gira hacia el noreste a través de barrios más urbanos y llega a un intercambio en Queens Boulevard ( NY  25 ). ^{[ 2 ] [ 3 ]} En este punto, la I-278 vuelve a ser mantenida por la ciudad y pasa por debajo de la línea principal del Long Island Rail Road mientras continúa en un trazado hundido. ^{[ 3 ] [ 16 ]} La BQE gira hacia el norte al acercarse a la salida para Broadway y Roosevelt Avenue . La I-278 regresa a un viaducto y llega a un intercambio urbano de un solo punto en Northern Boulevard ( NY 25A ). Un poco más adelante de Northern Boulevard (NY 25A), la autopista se divide en segmentos este y oeste con cuatro carriles cada uno que se fusionan respectivamente con Grand Central Parkway en dirección este y oeste. Se puede acceder a Astoria Boulevard desde cualquiera de los dos tramos. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Ambos tramos reciben financiación interestatal, aunque solo el tramo occidental está señalizado como parte de la I-278. ^{[ 17 ]}  

La I-278 gira hacia el oeste para discurrir a lo largo de la Grand Central Parkway , una autopista estatal de ocho carriles , con Astoria Boulevard (y Hoyt Avenue más adelante) como vía de servicio. ^{[ 3 ] [ 16 ]} La carretera discurre por un trazado hundido, pasando por debajo del Corredor Noreste de Amtrak y luego de la Línea Astoria BMT del metro de la ciudad de Nueva York en la calle 31. ^{[ 3 ]} La superposición con la Grand Central Parkway termina en el cruce con la calle 31, y la I-278 continúa hacia el noroeste a lo largo del puente Robert F. Kennedy , de ocho carriles y con peaje, que pasa por encima de Astoria. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Los peajes en dirección este se cobran electrónicamente en este punto. ^{[ 18 ] [ 6 ]}

La I-278 cruza el East River por el puente Robert F. Kennedy, mantenido por la TBTA . Luego entra en Wards Island , que forma parte del distrito de Manhattan . ^{[ 3 ] [ 7 ]} En Wards Island, la autopista se dirige hacia el norte a través del Parque Wards Island y pasa al este del Centro Psiquiátrico de Manhattan al cruzar la frontera hacia Randalls Island , que está conectada a Wards Island por tierra. ^{[ 3 ]} La I-278 pasa por la antigua plaza de peaje del puente antes de un intercambio que proporciona acceso a FDR Drive a través de otro segmento del puente Robert F. Kennedy sobre el río Harlem . Después de este intercambio, el puente Robert F. Kennedy lleva la ruta sobre el Bronx Kill hacia el Bronx , ^{[ 2 ] [ 3 ]} donde los peajes en dirección oeste se cobran electrónicamente. ^{[ 18 ] [ 6 ]}

En el Bronx, la I-278 se convierte en la Bruckner Expressway y llega a un intercambio con la Major Deegan Expressway ( I-87 ). ^{[ 2 ]} En este punto, la Bruckner Expressway se dirige hacia el noreste en un trazado elevado de seis carriles a través de áreas industriales con algunas residencias, paralela al Northeast Corridor. ^{[ 3 ]} A lo largo de esta sección, hay una salida en dirección oeste y una entrada en dirección este para East 138th Street. ^{[ 2 ]} Sheridan Boulevard ( NY  895 ) se separa de la dirección este de la I-278 cuando la Bruckner Expressway gira hacia el este hacia barrios residenciales y comerciales en un trazado a nivel de superficie, cruzando el río Bronx por un puente levadizo . ^{[ 2 ] [ 3 ]} La carretera tiene un intercambio en Hunts Point Avenue antes de llegar a Bronx River Parkway . Continuando hacia el este, la carretera tiene una salida que sirve a White Plains Road y Castle Hill Avenue. ^{[ 2 ]}

El extremo oriental de la I-278 se encuentra en el Intercambio Bruckner, más al este. Aquí, la Autopista Bruckner se convierte en la I-95 y continúa hacia la Autopista de Nueva Inglaterra. En este intercambio, la I-278 también tiene acceso a la Autopista Clearview ( I-295 ), la Autopista del Río Hutchinson ( I-678 ) y la propia Autopista del Río Hutchinson . ^{[ 2 ] [ 3 ]} Legalmente, la sección de Nueva York de la I-278 se define como parte del Conector de Ruta Interestatal  512 y todo el Conector de Ruta Interestatal  518 en la Ley de Carreteras de Nueva York §  340-a. ^{[ 19 ]}

El tramo de la autopista en Nueva Jersey se planeó en 1955 como la Autopista Union y se designó como I-278 en 1958. Su objetivo era conectar el puente Goethals hacia el oeste con la I-78 en el punto triple de Springfield , Union Township y Millburn . ^{[ 20 ] [ 21 ]} La parte occidental de esta autopista planificada enfrentó una fuerte oposición. ^{[ 22 ]} Aunque iba a discurrir a lo largo de una antigua vía férrea abandonada , atravesaría zonas densamente pobladas en Roselle Park , Kenilworth y Union Township, ^{[ 23 ]} lo que hizo que el proyecto fuera aún más impopular. ^{[ 22 ]} En 1967, los funcionarios estatales decidieron no continuar con la I-278 y utilizaron los fondos destinados a la I-278 para construir la I-195 a través del centro de Nueva Jersey . ^{[ 24 ]} El único tramo de la I-278 en Nueva Jersey se construyó entre la US  1/9 en Linden y el puente Goethals, y se abrió al tráfico en 1969 a un costo de $11,5  millones (equivalente a $ 75,2 millones en 2024 ^{[ 25 ]} ). ^{[ 26 ]} 

La extensión de la autopista Union Freeway se retomó a finales de la década de 1960 y debía comenzar en la US  1/9 y terminar en la I-287 en Hanover Township , siguiendo la Ruta  24 entre la I-78 y la I-287. Sin embargo, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) rechazó la propuesta en 1970, poniendo fin así al proyecto de la I-278. ^{[ 27 ]}

El puente original de Goethals, de cuatro carriles y anterior a la designación de la I-278, fue reemplazado por dos nuevos puentes atirantados de tres carriles , cada uno con un carril para el tráfico. El nuevo puente en dirección este se abrió al tráfico en ambas direcciones en junio de 2017, ^{[ 28 ]} y el tráfico en dirección oeste se desvió al nuevo puente en dirección oeste en mayo de 2018. ^{[ 29 ]}

La SIE se planeó por primera vez en 1941 como la Autopista Expresa Cross-Richmond, una autopista que conectaba los puentes Goethals y Verrazzano-Narrows y que formaba parte de un sistema integral de autopistas y vías rápidas para el distrito de Staten Island. ^{[ 30 ]} En 1945, Robert Moses se hizo cargo de la planificación de la autopista y la denominó Autopista Clove Lakes . ^{[ 31 ]} El plan recibió aprobación por etapas hasta mediados de la década de 1950, y la construcción de la autopista comenzó en 1959. ^{[ 22 ] [ 32 ]} Para entonces, la SIE había recibido la designación I-278. ^{[ 20 ]}

La construcción de la SIE fue particularmente notable por el movimiento masivo de tierra necesario para construir el tramo de la autopista entre Clove Road y Price Street (ahora Narrows Road North, una vía de servicio de la autopista) entre Grymes Hill y Emerson Hill . La tierra extraída del corte en la colina se colocó en una sección remota del centro de Staten Island adyacente al Hospital Sea View y desde entonces ha sido apodada "Moses Mountain". ^{[ 33 ]} Originalmente, Moses tenía la intención de que un ramal de la autopista, la Richmond Parkway , siguiera la cresta central de la isla, conectando con el Outerbridge Crossing en la parte suroeste de la isla. Sin embargo, hubo una fuerte oposición local a este ramal y, a diferencia de proyectos anteriores de Moses, la mitad norte del ramal fue cancelada cuando el alcalde John Lindsay asumió el cargo en 1966. Sin embargo, la mitad sur de este ramal propuesto sí se construyó. ^{[ 5 ]} El tramo abortado, desde la autopista hasta Richmond Avenue, se ha convertido en parte del Staten Island Greenbelt , uno de los parques públicos de la ciudad de Nueva York. ^{[ 5 ]} Todavía existe un fragmento de rampa de un intercambio en la autopista, excavado en las colinas de Todt Hill . Parte del sistema de senderos del greenbelt utilizaba el puente elevado abandonado como cruce peatonal de la autopista hasta 2013, cuando fue desmantelado para mejoras de ampliación de carriles. ^{[ 3 ] [ 34 ]}

El primer tramo de la SIE se inauguró en enero de 1964, desde el puente Goethals hasta Victory Boulevard . El resto se inauguró más tarde ese mismo año. La autopista tuvo un costo total de $47  millones (equivalente a $ 362 millones en 2024 ^{[ 25 ]} ). ^{[ 35 ]} En 1998, se crearon carriles para autobuses en la parte este de la SIE cerca del puente Verrazzano-Narrows; se extendieron hacia el oeste hasta Todt Hill Road/Slosson Avenue en 2005. ^{[ 36 ] [ 37 ]} En 2008, los carriles para autobuses se abrieron a vehículos de alta ocupación durante las horas pico. ^{[ 4 ]} 

En julio de 2008, las autoridades anunciaron un proyecto de 50 millones de dólares (equivalente a 71,3 millones de dólares en 2024 ^{[ 25 ]} ) para mejorar las graves condiciones de tráfico en un tramo de 2,9 km (1,8 millas) de la autopista. El proyecto incluía la construcción de seis nuevas rampas de entrada y salida, mejoras y reubicaciones de las rampas de entrada y salida existentes, y otras mejoras en las carreteras circundantes. Esto siguió a numerosas modificaciones menores para aliviar el tráfico, como pantallas de tiempo/distancia y carriles designados para autobuses. ^{[ 34 ]} La construcción comenzó en noviembre de 2010, y se esperaba que el proyecto costara 75 millones de dólares (equivalente a 105 millones de dólares en 2024 ^{[ 25 ]} ). ^{[ 38 ]} Una nueva salida 15, que daba servicio a Lily Pond Avenue y Bay Street en el extremo este de Staten Island, se abrió al tráfico el 9 de julio de 2012, reemplazando una salida anterior más al este. También se cambió la señalización para mostrar Fingerboard Road y Lily Pond Avenue como la salida de la nueva salida, en lugar de Lily Pond Avenue y Bay Street. ^{[ 39 ] [ 40 ]} El 17 de enero de 2013, la salida 13 en dirección oeste se cerró permanentemente en favor de una nueva configuración de intercambio, que incluía dos nuevas rampas: la salida 13B para Richmond Road y Targee Street y la salida 13A para Clove Road. ^{[ 41 ]}        

La autopista Gowanus Expressway fue inicialmente la Gowanus Parkway, planificada por primera vez en la década de 1930. ^{[ 42 ]} La construcción de la carretera, supervisada por Robert Moses, comenzó en 1939, y la parkway se construyó sobre la línea BMT Third Avenue . La parkway se completó en 1941 y pasó a formar parte de la Belt Parkway que recibió la designación NY  27A . ^{[ 43 ]} La Gowanus Parkway iba a ser reconstruida como Gowanus Expressway en la década de 1950 para conectar el puente Verrazzano-Narrows con el túnel Brooklyn-Battery. El primer segmento de la Gowanus Expressway, desde el túnel Brooklyn-Battery hasta la Prospect Expressway ( NY  27 ), se inauguró en mayo de 1950. ^{[ 44 ]} La autopista se planeó inicialmente para tener doce carriles, con dos carreteras de tres carriles en cada dirección, pero finalmente se redujo a una autopista de seis carriles para minimizar las molestias al barrio de Bay Ridge . ^{[ 31 ]} La autopista Gowanus se incorporó al Sistema de Autopistas Interestatales y se convirtió en un componente de la I-278. ^{[ 20 ]} La conversión de la autopista Gowanus a una configuración de autopista de seis carriles se completó en 1964 a un costo de $100  millones (equivalente a $ 771 millones en 2024 ^{[ 25 ]} ). ^{[ 35 ]} La designación NY 27A se eliminó de la autopista Gowanus en 1970. ^{[ 45 ] [ 46 ]}  

Para el año 2000, se agregó un carril HOV a la autopista Gowanus en dirección este para servir el tráfico que se dirige hacia Manhattan. ^{[ 9 ]} Con los años, la estructura del viaducto de la autopista Gowanus se ha deteriorado. ^{[ 47 ]} En 1998, se adjudicó un estudio de viabilidad de $16 millones (equivalente a $ 28.6 millones en 2024 ^{[ 25 ]} ) para un túnel para la autopista Gowanus. ^{[ 48 ]} El NYSDOT estaba considerando construir la carretera en un túnel, ^{[ 49 ]} pero, en noviembre de 2011, la FHWA canceló el proyecto. ^{[ 50 ]} Los soportes verticales de acero del viaducto muestran material faltante debido al óxido, ^{[ 51 ]} pero el gobierno federal ha declarado que no está en peligro de colapso. ^{[ 52 ]} En 2019, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) asumió el mantenimiento de la autopista Gowanus del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT). ^{[ 11 ]} 

La BQE se planeó inicialmente en 1936 como la Autopista de Conexión Brooklyn-Queens, un enlace entre la Gowanus Parkway y el Puente Robert F. Kennedy . ^{[ 53 ]} El breve tramo de la I-278 en la Grand Central Parkway, que conectaba la BQE y el Puente Robert F. Kennedy, se había inaugurado en la década de 1930. ^{[ 54 ]} Una parte de la Autopista de Conexión Brooklyn-Queens, concretamente el Puente Kosciuszko y los viaductos que conducen al puente, se inauguró en 1939 entre la Avenida Meeker/Avenida Morgan y el Bulevar Queens (NY  25). ^{[ 55 ]}

En 1940, Moses propuso una autopista entre Queens y Brooklyn para aliviar la congestión de las calles locales causada por los puentes de Manhattan y Williamsburg. ^{[ 56 ]} El tramo entre los puentes Kosciuszko y Williamsburg se inauguró el 25 de mayo de 1950. ^{[ 57 ]} Una extensión adicional entre el túnel Brooklyn-Battery y el puente de Brooklyn, que incluía el paseo Brooklyn Heights , se inauguró el 23 de junio de 1954, conectando con la autopista Gowanus. ^{[ 58 ]} A esto le siguió un tramo de una milla de largo ( 1,6 km ) entre el puente de Williamsburg y Flushing Avenue el 1 de septiembre de 1958. ^{[ 59 ]} Dos tramos de la autopista se inauguraron el 26 de agosto de 1959: un segmento entre el puente de Brooklyn y Tillary Street en Brooklyn y entre Grand Central Parkway y Roosevelt Avenue en Queens. ^{[ 60 ]} La autopista entre Tillary Street y Flushing Avenue , alrededor del Brooklyn Navy Yard , se inauguró poco después, el 6 de enero de 1960. ^{[ 61 ]} La carretera en su totalidad se completó el 23 de diciembre de 1964 a un costo de $137 millones (equivalente a $ 1.06 mil millones en 2024 ^{[ 25 ]} ), con la apertura de un paso subterráneo de una milla de largo ( 1.6 km ) que conecta Queens Boulevard con Roosevelt Avenue. ^{[ 62 ]} El principal intercambiador con la Long Island Expressway fue reconstruido en 1966 por $32.7 millones (equivalente a $ 241 millones en 2024 ^{[ 25 ]} ). ^{[ 63 ]}      

La construcción de la BQE, supervisada por Moses, atravesó muchos barrios residenciales de Brooklyn y Queens en lugar de seguir el East River. ^{[ 33 ] [ 64 ]} Una parte de la autopista, el tramo de paseo de dos niveles en Brooklyn Heights diseñado por Moses, originalmente se planeó para que pasara directamente por Hicks Street y luego se conectara con el Puente de Brooklyn en Adams Street. Otra ruta propuesta por Moses habría continuado por Hicks Street pasando Atlantic Avenue , eliminando todos los edificios de un lado de Court Street, para luego curvarse hacia el este en Tillary Street (en Cadman Plaza ). La Asociación de Brooklyn Heights logró oponerse a estas rutas propuestas, lo que dio lugar al tramo de dos niveles sobre Furman Street con el paseo sobre ella. ^{[ 65 ]} Posteriormente se propusieron varios túneles para reemplazar el paseo, ^{[ 66 ]} pero ninguna de las propuestas de túneles recibió apoyo ni financiación. ^{[ 67 ]}

En 1958, los segmentos existentes de la autopista fueron elegibles para financiamiento de la Interestatal de Carreteras. Durante un breve período, el segmento de la autopista entre los puentes Robert F. Kennedy y Williamsburg se designó como I-87 y continuó hacia el norte como la Autopista Major Deegan. Para 1959, la designación I-278 se aplicó a toda la longitud de la autopista. ^{[ 20 ]} Dado que la carretera se construyó antes de los estándares modernos de las autopistas, fue necesario modernizarla para cumplir con dichos estándares. Para la década de 1990, un importante proyecto plurianual que comenzó en la década de 1980 trajo mejoras a la BQE. ^{[ 68 ]}

A principios de la década de 2000, la autopista se sometió a otro proyecto de mejora que reemplazó el viaducto dentro del centro de Brooklyn y Fort Greene . ^{[ 69 ]} Simultáneamente, la sección de Queens de la BQE entre Queens Boulevard y la 25th Avenue también fue renovada. ^{[ 70 ]} El puente Kosciuszko fue reemplazado entre 2014 y 2017 con un nuevo tramo en dirección este que temporalmente sirvió a ambos sentidos de tráfico. ^{[ 71 ]} Un segundo tramo del puente Kosciuszko abrió en 2019 para el tráfico en dirección oeste, agregando más carriles a la BQE a través del puente. ^{[ 72 ]}

Anteriormente, la vía de servicio de la Grand Central Parkway entre la BQE y el puente Robert F. Kennedy servía como ruta para camiones, ya que los camiones grandes no están permitidos en la autopista. Se otorgan exenciones para camiones más pequeños que cumplen con regulaciones estrictas, pero solo en la sección de la Grand Central Parkway que se superpone con la I-278. ^{[ 73 ]} En diciembre de 2017, el estado concluyó un proyecto de $2.5 millones (equivalente a $ 3.14 millones en 2024 ^{[ 25 ]} ) que rebajó la calzada de la sección de la autopista que es concurrente con la I-278. Esta sección de la I-278 ahora tiene una altura libre vertical de 14 pies (4.3 m) , lo que permite que la mayoría de los camiones permanezcan en la I-278. ^{[ 74 ]} A finales de 2024, el NYCDOT comenzó a considerar un plan para construir cubiertas de autopista sobre partes de la autopista Brooklyn-Queens Expressway, así como convertir los espacios debajo de la autopista en plazas públicas. ^{[ 75 ] [ 76 ]}  

Reconstrucción propuesta en Brooklyn Heights

En 1999, el grupo de expertos Reason Foundation propuso construir un túnel para la BQE dentro de Brooklyn Heights. ^{[ 77 ]} Sin embargo, el NYCDOT no consideró seriamente esta sugerencia hasta 2016, cuando estudió seis posibles configuraciones de túnel. El NYCDOT determinó que solo la opción del túnel que comenzaría en la calle 21 en la Tercera Avenida y terminaría cerca de la Avenida Kent en Williamsburg sería factible. Esta opción habría servido como una circunvalación, con los vehículos dirigiéndose al centro de Brooklyn o a los puentes de Manhattan y Williamsburg utilizando la estructura de triple voladizo, que sería de peaje. ^{[ 78 ]} Al mismo tiempo, el Paseo de Brooklyn Heights se estaba deteriorando significativamente y estaba previsto que se sometiera a renovaciones a partir de 2020. ^{[ 79 ]} La estructura está sostenida por varillas de acero dentro de barras de refuerzo, que se están corroyendo debido a la filtración de sal de carretera en las grietas que se ensanchan. Si no se hiciera nada en la carretera para 2026, habría que implementar restricciones de peso, desviar los camiones a carreteras locales y, para 2036, la ciudad tendría que cerrar este tramo de la BQE. ^{[ 80 ] [ 81 ]}

A finales de 2018, el NYSDOT propuso reconstruir el tramo de dos niveles de 2,4 km (1,5 millas ) de la I-278 que pasa por debajo del Paseo de Brooklyn Heights, el cual se había deteriorado gravemente con el paso de los años. Se propusieron dos opciones. ^{[ 80 ] [ 81 ]} La opción más económica, que costaría entre 3300 y 3600 millones de dólares ( equivalente a entre 4050 y 4420 millones de dólares en 2024 ^{[ 25 ]} ) y tardaría seis años, implicaba la construcción de una autopista temporal de seis carriles en la ubicación del paseo mientras se reparaba la estructura subyacente. ^{[ 82 ] [ 80 ] [ 81 ]} Con esta opción, se ampliarían los carriles y se añadirían arcenes. Junto con el proyecto, el NYCDOT esperaba unificar el Parque Van Voorhees, mejorar la seguridad en el cruce con Atlantic Avenue y posiblemente construir un puente peatonal desde Brooklyn Bridge Park hasta el paseo. ^{[ 83 ]} La otra opción, más costosa, que costaría entre 3.400 y 4.000 millones de dólares (equivalente a entre 4.170 y 4.910 millones de dólares en 2024 ^{[ 25 ]} ) y tardaría más de ocho años, consistía en reparar la autopista existente de seis carriles, un carril a la vez. ^{[ 81 ] [ 80 ]} El paseo peatonal estaría cerrado hasta seis años con la primera opción y dos años con la segunda, con cierres periódicos para obras. La comisionada del NYCDOT, Polly Trottenberg , calificó el proyecto como "el proyecto más desafiante no solo en la ciudad de Nueva York, sino posiblemente en los Estados Unidos en este momento". ^{[ 84 ]} Para el proyecto, se asignaron 1.700 millones de dólares de fondos municipales, y el resto sería sufragado por los gobiernos estatal y federal. ^{[ 81 ]}          

Debido a la considerable oposición a la demolición del paseo marítimo, el alcalde Bill de Blasio declaró posteriormente que su administración estaba abierta a considerar otras ideas, incluyendo el trazado de la autopista sobre el Brooklyn Bridge Park . ^{[ 85 ]} Cientos de personas, entre ellas el presidente del distrito de Brooklyn, Eric Adams, y el contralor de la ciudad, Scott Stringer, se manifestaron en el paseo marítimo, exigiendo una mayor consulta pública. Los residentes locales se oponen firmemente a la construcción de la autopista temporal de seis carriles, ya que pasaría justo al lado de sus casas. En respuesta, la Asociación de Brooklyn Heights propuso un plan alternativo, que contemplaba la construcción de una carretera temporal de dos niveles junto al paseo marítimo en un terreno que incluía un estacionamiento. ^{[ 86 ]}

El apoyo para reducir el tamaño o demoler la BQE aumentó, con artículos en New York y The Wall Street Journal que pedían la eliminación de la autopista. Señalaron cómo la eliminación de autopistas en otras ciudades mejoró los vecindarios locales y condujo al desarrollo económico. ^{[ 87 ] [ 88 ]} El comisionado Trottenberg había desestimado los llamados a demoler la autopista diciendo que la ciudad recibía la mayor parte de su carga por camión y que "Para bien o para mal, estas autopistas construidas por Moses [...] ahora la ciudad ha crecido a su alrededor y no es una opción decir simplemente que no podemos lidiar con ese tráfico". ^{[ 83 ]} El presidente del Consejo Municipal, Corey Johnson, pidió a la ciudad que estudiara alternativas, incluida la eliminación de la BQE en su totalidad, en su discurso sobre el estado de la ciudad . ^{[ 89 ]} El 13 de marzo de 2019, Stringer emitió un plan que pedía convertir la estructura de triple voladizo y el corte a cielo abierto en Cobble Hill en una autopista solo para camiones entre Hamilton Avenue en Carroll Gardens y el Puente de Brooklyn. Según el plan, solo se reconstruiría el nivel inferior y luego se cubriría con un parque lineal y un bulevar. El informe preveía que los vehículos de pasajeros se desviarían al túnel Brooklyn-Battery, subutilizado, cuyos peajes podrían reducirse cuando se implementara el cobro por congestión en la ciudad de Nueva York . ^{[ 90 ] [ 91 ]} A principios de abril, de Blasio anunció que crearía un panel para evaluar formalmente cada alternativa y que las evaluaciones del panel terminarían a mediados de 2019. ^{[ 92 ] [ 93 ]} En febrero de 2020, los funcionarios propusieron un túnel de tres millas (4,8 km) desde la autopista Gowanus hasta Flushing Avenue. Se esperaba que la propuesta costara 11 mil millones de dólares, que se pagarían con peajes. ^{[ 94 ]}  

A finales de 2021, el tramo entre Atlantic Avenue y el puente de Brooklyn se redujo de tres a dos carriles por sentido, una medida que, según los funcionarios municipales, podría prolongar la vida útil del viaducto en 20 años. La ciudad también planeaba multar a los vehículos con sobrepeso. ^{[ 95 ] [ 96 ]} A mediados de 2022 todavía no existía un plan a largo plazo para el viaducto, ^{[ 97 ]} pero en diciembre de 2022 se anunciaron tres planes preliminares para la reconstrucción de la autopista. ^{[ 98 ] [ 99 ]} El NYCDOT presentó formalmente los tres planes al público en febrero de 2023, ^{[ 100 ] [ 101 ]} y los funcionarios municipales comenzaron a emitir citaciones a los vehículos con sobrepeso en agosto de ese año. ^{[ 102 ] [ 103 ]} En febrero de 2024, la Administración Federal de Carreteras rechazó la solicitud de la ciudad de 800 millones de dólares para rediseñar y reconstruir el voladizo. ^{[ 104 ]} Al mes siguiente, no se había finalizado ningún diseño, ^{[ 105 ]} y la fecha de inicio de la reconstrucción del voladizo triple se había pospuesto hasta 2028. ^{[ 106 ] [ 107 ]} Las restricciones de vehículos habían reducido el número de vehículos con sobrepeso en el voladizo en un 60 % a principios de 2025. ^{[ 108 ] [ 109 ]}

La Bruckner Expressway era originalmente Bruckner Boulevard, designada como parte de NY  1A . ^{[ 110 ] [ 111 ] [ 112 ]} En la década de 1930, se planeó una autopista en el trazado de Bruckner Boulevard para proporcionar una conexión entre el puente Robert F. Kennedy y una autopista que conducía al norte hacia el condado de Westchester . ^{[ 30 ] [ 53 ]} Moses asumió la planificación de la carretera en 1951 y propuso una autopista elevada entre el puente Robert F. Kennedy y el río Bronx y una autopista hundida al este de allí. ^{[ 113 ]} La construcción del segmento elevado de la Bruckner Expressway comenzó en 1957 y la del segmento hundido en 1959. La parte hundida se inauguró en 1961, mientras que la parte elevada de la Bruckner Expressway se inauguró en 1962. ^{[ 114 ]} En 1972, se terminó el gran Intercambiador Bruckner, completando la ruta. ^{[ 115 ]}

A lo largo de los años, el tramo I-278 de la autopista Bruckner ha tenido diferentes designaciones. Cuando se creó el Sistema de Autopistas Interestatales, la carretera iba a formar parte de la I-895 desde la I-87 hasta la autopista Sheridan y de la I-678 desde allí hasta la I-95. ^{[ 20 ]} Posteriormente, se planeó que la I-278 siguiera la autopista Bruckner desde la I-87 hasta la autopista Sheridan, donde continuaría por esa autopista hasta la I-95, mientras que la autopista Bruckner no fue designada como interestatal al norte de ese punto. ^{[ 45 ]} Para 1970, la I-278 fue trazada a su alineación actual, con  la creación de la I-895 (ahora NY 895) a lo largo de la autopista Sheridan. ^{[ 46 ]}