Campeonato IMSA GT

Los primeros campeones fueron Peter Gregg y Hurley Haywood , en un Porsche 914-6 GTU. Los ganadores habituales en estos primeros años de IMSA fueron el Porsche 911 Carrera RSR y el Chevrolet Corvette . Camel se convirtió en el patrocinador principal durante la segunda temporada, y la serie pasó a llamarse Camel GT Challenge Series. La calcomanía corporativa del patrocinador debía estar visible en los lados izquierdo y derecho de todos los autos de carrera, y el parche con el logotipo corporativo de Camel también debía estar en el área del pecho del traje de piloto de Nomex, mostrando a Joe Camel sonriendo y fumando un cigarrillo mientras conducía un auto de carrera. ^{[ 7 ]}

Inicialmente, todos los autos se identificaban con una etiqueta de categoría que indicaba en qué categoría competían, ^{[ 8 ]} pero desde mediados de la temporada de 1975 en adelante, todos los autos dentro de la serie debían tener una calcomanía rectangular IMSA GT , que incorporaba su logotipo a la izquierda, seguida de una gran etiqueta GT, ^{[ 9 ]} así como una calcomanía de Joe Camel.

En aquella época, no era raro que las carreras contaran con 30 o más competidores. Una de las pruebas más importantes era la Paul Revere 250, que comenzaba a medianoche del 4 de julio. La carrera se desarrollaba íntegramente de noche.

En 1975 se introdujo una nueva categoría, All American Grand Touring (AAGT), para contrarrestar el dominio de Porsche en GTO. ^{[ 10 ]}

En 1981, el equipo Bob Sharp Racing aprovechó un resquicio legal en el reglamento para construir un Datsun 280ZX en Estados Unidos con un motor V8 de un Nissan President . Sin embargo, el coche no tuvo éxito y quedó obsoleto cuando se creó la nueva categoría GTP. ^{[ 11 ]} La categoría TU se eliminó gradualmente en 1976, y la TO al año siguiente.

Los turbocompresores no estaban permitidos hasta mediados de la temporada de 1977. Se autorizaron tras las protestas del departamento de automovilismo de Porsche, después de inspeccionar el Chevrolet Monza de Al Holbert , ganador del AAGT , que había conseguido dos títulos. Antes de 1977, los equipos privados de Porsche tenían dificultades con los obsoletos 911 Carrera RSR frente a los coches del AAGT. ^{[ 12 ]}

Los tamaños de los motores fueron determinados por los oficiales de IMSA, quienes habían ideado un conjunto de reglas para garantizar una competencia justa, utilizando una fórmula de cilindrada versus peso mínimo. Se tuvieron en cuenta los turbocompresores, así como la potencia rotativa, la inyección de combustible y muchas otras características del motor. ^{[ 13 ]}

As a result, the new premier class known as GTX (Grand Touring Experimental, which was based on FIA's Group 5), brought on the absolute dominance of the Porsche 935. The 935 became the most successful car in the series. The most successful driver of the 1970s was Peter Gregg, who won championships in 1971, 1973, 1974, 1975, 1978, and 1979. Twin turbos were outlawed at the end of the 1982 season after John Paul Sr. and John Paul Jr. dominated in a modified 935.

In 1984, all GT cars were required to display a large square decal to identify which category the car competed in. A GTU car, for instance, would have a black U on white,^[14] and a GTO car, a white O on black.^[15] All others had standard IMSA GT decals.^[16]

One significant change to the rules during the 1980s was the 2.5 liter limit being increased to 3.0 liters, with the maximum 6.0 liter limit still in place.^[13] 3.0L cars were required to weigh 1,900 lb (860 kg), whereas 6.0L cars had to weigh no less than 2,700 lb (1,200 kg). In an effort to equalize the competition, two-valve turbocharged cars were required to weigh 15% more, and four-valve turbocharged cars 20% more. Electronic fuel injection became common, while ground effects were still prohibited.^[13]

Steering, braking, transmission, and suspension were left up to the constructor. Bigger, more powerful engines were permitted under homologation rules.^[13] The number of valves, ports, and spark plugs were not allowed to be modified from the original configuration.

El equipo AAR Toyota se topó repentinamente con un problema desalentador con las reglas cuando, con la introducción por parte de Toyota del nuevo Celica de cuarta generación para el mercado estadounidense, y la primera entrada del equipo en la categoría GTO de primera división (a pesar de no haber ganado un solo título GTU ^{[ 17 ]} ), el equipo se enfrentó a la clara posibilidad de que se les exigiera correr con un coche de tracción delantera, hasta que lograron persuadir a IMSA para que cambiara las reglas, permitiendo así que los coches corrieran con algo diferente a su tren motriz original y, por lo tanto, con un chasis rediseñado. Para alegría de AAR, IMSA cambió las reglas y el coche se convirtió a tracción trasera. ^{[ 18 ]} Una característica destacada del coche fue el motor 4T-GT E, de su predecesor del Grupo B ganador del Rally Safari , que producía alrededor de 475 hp (354 kW) . ^{[ 13 ]} Pilotado por figuras como Chris Cord , Willy T. Ribbs y Dennis Aase , el auto dominó su clase hasta que el equipo pasó a GTP. Utilizando el mismo motor, volvió a dominar. Otros equipos siguieron este ejemplo, con autos notables como el Chevrolet Beretta (en la serie Trans-Am) y el Mazda MX-6 (en IMSA GTU). ^{[ 18 ]}  

El Celica fue uno de los pocos coches que se desvinculó de sus derivados GT de producción de los primeros años. Con un chasis tubular completo , se convirtieron en auténticos coches de carreras. En 1987, la categoría pasó a estar dominada por equipos de fábrica, con sesiones de pruebas cada vez más frecuentes y reglas diseñadas para acogerlos en lugar de excluirlos. Por lo demás, los coches debían parecerse mucho a sus homólogos de serie, aunque se podían ensanchar los guardabarros, aumentando la vía hasta 2000 mm (79 pulgadas) . ^{[ 13 ]} 

No existían restricciones en cuanto a los materiales de la carrocería, ya que la mayoría de los equipos preferían la fibra de vidrio, que era desmontable y fácil de reparar (lo que significaba que uno de los pocos paneles que se conservaban del modelo de producción del coche era la estructura de acero del techo).

Otro coche que aprovechó las reglas fue el Audi 80. Con su avanzado sistema de tracción a las cuatro ruedas Quattro , el coche tenía el potencial de dominar durante la temporada de 1989. El coche tuvo un buen desempeño, pero se enfrentó a una fuerte competencia de dos equipos de fábrica; el Mercury Cougar XR7 de Roush Racing y el Nissan 300ZX de Clayton Cunningham Racing , que obtuvo siete victorias de quince. Audi se mantuvo alejado de las clásicas de resistencia de principios de temporada (Daytona y Sebring), y dos coches abandonaron la carrera en dos rondas diferentes, ^{[ 19 ]} lo que les costó los títulos de constructores y pilotos, con Hans-Joachim Stuck al volante.

Otro fabricante que experimentó una racha de victorias fue Mazda. Tras el éxito de los Mazda RX-2 y Mazda RX-3 , el Mazda RX-7 ganó su categoría en las 24 Horas de Daytona de la IMSA durante diez años consecutivos, a partir de 1982. También ganó ocho campeonatos GTU de la IMSA seguidos entre 1980 y 1987. El coche llegó a ganar más carreras de la IMSA en su categoría que cualquier otro modelo, con su victoria número cien el 2 de septiembre de 1990. ^{[ 20 ]}

En 1981, aparecieron en el campeonato los coches GTP (Grand Touring Prototypes) diseñados específicamente para la competición, similares a los nuevos coches del Grupo C de la FIA que se introducirían en el Campeonato Mundial de Resistencia a partir de 1982. La principal diferencia entre ambas categorías radicaba en que la primera no hacía hincapié en el consumo de combustible, como señaló Derek Bell : «Los aficionados a las carreras no vienen a ver una carrera de economía». ^{[ 10 ]} Brian Redman fue el primer campeón de GTP, al volante de un Lola T600 con motor Chevrolet. March también presentó prototipos, con Al Holbert ganando el campeonato de 1983 con un coche con motor Chevrolet, que cambió a motor Porsche más adelante en la temporada; y Randy Lanier un año después con motor Chevrolet. En 1984 también se presentó el Porsche 962 , que dominó la serie desde el 85 hasta el 87. Nissan tomó el control de la serie en 1988, pero se enfrentó a los desafíos de Jaguar, Porsche y Toyota durante los tres años siguientes. Toyota fue el más rápido en 1992 y 1993, al final de la era GTP, cuando el equipo All American Racers de Dan Gurney compitió con el Eagle MkIII , un auto tan dominante que se le ha culpado de la desaparición de la categoría. Junto con los autos GTP, en 1985 se introdujo la categoría Camel Lights, una categoría de prototipos de menor cilindrada, sin turbocompresor y de menor potencia. Argo Racing Cars fue el primer campeón de la categoría Lights, seguido por Spice Engineering. Otros participantes destacados fueron el Tiga , el Royale , el Alba, el Fabcar y el Kudzu.

A partir de la temporada de 1986, la categoría GTP tuvo su propia calcomanía, que era similar a la calcomanía lateral de IMSA GT, con una P añadida para indicar su categoría. ^{[ 21 ]} Los autos de Camel Lights también usaron la misma calcomanía . ^{[ 22 ]}

En la categoría GTP había muchos otros fabricantes, como URD Rennsport, Spice, Intrepid o Gebhardt, y a principios de los años 90, Mazda.

Tras una exitosa cirugía cardíaca en 1987, Bishop comenzó a replantearse sus prioridades. Mike Cone y Jeff Parker, propietarios del circuito de carreras de Tampa , se pusieron en contacto con él . En enero de 1989, Bishop y France vendieron la serie a Cone y Parker. Los nuevos propietarios trasladaron la sede de IMSA de Connecticut a Tampa Bay . ^{[ 10 ]} Bishop cedió la presidencia a Mark Raffauf, quien era su adjunto y su representante en la junta de ACCUS. ^{[ 23 ]} Cone y Parker la vendieron al empresario Charles Slater. Ambos perdieron millones intentando recuperar los bajos índices de audiencia televisiva. ^{[ 10 ]}

Para 1992, hubo varios factores que llevaron al declive de la categoría GTP. Porsche se concentró en su programa IndyCar ( Porsche 2708 ) cuando los críticos afirmaron que la marca de Zuffenhausen debería haber construido un sucesor de su 962. ^{[ 10 ]} En 1988, Al Holbert se dio cuenta de que el 962 comenzaba a sentirse anticuado . Propuso un sucesor descapotable con motor Porsche que también se vendería a equipos clientes. Ese proyecto nunca se concretó debido a la muerte de Holbert en un accidente aéreo más adelante ese año. ^{[ 10 ]} Para algunos, gran parte de la culpa recaía en la organización por permitir que los equipos "de fábrica" ​​japoneses dominaran la serie. Bajo la visión original de Bishop, los equipos privados y los "equipos de fábrica" ​​podían competir en igualdad de condiciones. Los equipos privados se retiraron, mientras que la economía japonesa comenzó a decaer. Estos factores llevaron a Nissan y Mazda a abandonar la serie. Los críticos predijeron que la menor variedad de autos decepcionaría a los fanáticos de las carreras, y de hecho, finalmente acabó con la serie en 1993. ^{[ 10 ]} Los autos GTP corrieron su última carrera el 2 de octubre de 1993 en Phoenix . ^{[ 24 ]}

La categoría GTP fue reconocida por muchas innovaciones en los EE. UU., incluyendo frenos antibloqueo , control de tracción y suspensión activa . ^{[ 10 ]} El equipo patrocinado por Red Lobster de Dave Cowart y Kemper Miller a principios de la década de 1980 innovó en la hospitalidad de los equipos de carreras, prácticas que posteriormente fueron adoptadas por prácticamente todos los demás equipos. ^{[ 10 ]} Para quienes compitieron, la GTP fue reconocida por su camaradería entre los pilotos, especialmente entre rivales. Pero Hans Stuck , comentando en el prólogo del libro "Prototypes: The History of the IMSA GTP Series" , comparó sarcásticamente la camaradería de la serie con la falta de ella en la Fórmula Uno. ^{[ 10 ]}

Debido al aumento de los costos y a la retirada de equipos oficiales de la serie, lo que se tradujo en una disminución de las inscripciones y de las ganancias, IMSA introdujo una nueva categoría de prototipos en 1993: World Sport Car (WSC). WSC reemplazó a los autos con techo cerrado de GTP y Camel Lights al año siguiente. Los autos WSC eran prototipos deportivos descapotables con fondo plano y motores de producción, a diferencia de las versiones de competición de los motores de producción de los autos GTP.

Los autos WSC hicieron su debut en el Gran Premio de Miami con la única inscripción de Brent O'Neill. El auto terminó último entre los autos que seguían en carrera. Después de saltarse las 12 Horas de Sebring , la categoría competiría durante el resto de la temporada en rondas no puntuables para el campeonato, con no más de cuatro autos inscritos en cada carrera. En 1994, Camel fue reemplazado por Exxon como patrocinador principal. Sin embargo, a medida que los autos WSC se consolidaron como la categoría líder, su fiabilidad se pondría a prueba en la ronda inaugural de las 24 Horas de Daytona. Dos autos comenzaron en la primera fila, con ocho autos WSC compitiendo. Dos autos terminaron la carrera, y el auto WSC líder terminó noveno detrás de los autos GT. Un auto WSC lograría su primer podio en Sebring con un segundo y un tercer lugar detrás de un Nissan 300ZX de la clase GTS ganador en Daytona. Esto llevó a un cambio en el reglamento para esta última categoría, ya que se les prohibiría usar motores que originalmente eran para autos GTP. En la ronda inaugural del Campeonato Mundial de Supercombustibles (WSC) en Road Atlanta , el nuevo Ferrari 333 SP hizo su debut con gran expectación mediática y ganó su primera carrera. A partir de entonces, Oldsmobile, marca que solía subir al podio en cada ronda, se alzó con el título de constructores por cuatro puntos, superando a Ferrari .

En 1995, apareció un nuevo rival para Ferrari: el Riley & Scott Mk III. El coche debutó en Daytona, pero tuvo que abandonar tras la undécima vuelta por un fallo en el motor. Ferrari contribuyó a que la categoría consiguiera la victoria absoluta en las 12 Horas de Sebring y se alzó con el título de constructores. El Ferrari 333 SP y los coches R&S (Oldsmobile/Ford) dominaron la serie desde 1995 hasta la desaparición de la IMSA a finales de 1998.

En 1996, Slater vendió la organización a Roberto Müller (ex director ejecutivo de Reebok) y al financiero de Wall Street Andy Evans, quien también era propietario de un equipo de IndyCar y piloto-propietario del equipo Scandia WSC. Evans y el vicepresidente de marketing, Kurtis Eide, fueron los responsables del cambio de nombre a Professional Sports Car Racing.

En 1992, la longeva categoría American Challenge se unió a la serie GT. Se la conoció como la categoría GTO cuando la antigua categoría GTO pasó a llamarse GTS (Grand Touring Supreme). El cambio fue impulsado por el patrocinador Exxon, que quería que la serie llevara el nombre de su submarca de combustible. ^{[ 25 ]} En 1995, en un intento por acercarse a la serie europea BPR Global GT , la categoría GT sufriría otra reforma importante. GTS pasó a llamarse GTS-1, y GTU pasó a llamarse GTS-2. En 1997, hubo otra adición de categoría: GTS-2 pasó a llamarse GTS-3. La nueva categoría GTS-2 se introdujo para dar cabida a los coches GT2 existentes.

Bajo una tremenda presión de los dueños y la gerencia de los equipos, Evans vendió la serie a PST Holdings, Inc., un grupo liderado por Raymond Smith, ex director financiero de Sports Car. Otros propietarios fueron Dough Robinson y Tom Milner. En 2001, Don Panoz compró PSCR para consolidar la sanción de la American Le Mans Series (ALMS) de Panoz, que había sido sancionada por PSCR desde 1999. Panoz renombró la organización sancionadora como IMSA, y esta se convirtió en el organismo sancionador oficial de la American Le Mans Series, la serie Star Mazda y la serie Panoz GT Pro. La ALMS utiliza regulaciones basadas en las de las 24 Horas de Le Mans , pero en 2005 la relación entre Panoz y los organizadores de Le Mans, ACO , se volvió problemática.

En 1998 se formó una serie paralela, integrada por el Sports Car Club of America , conocida como United States Road Racing Championship . Un grupo de competidores buscaba mantener las reglas dentro de Estados Unidos. Tras su fracaso en 1999, se creó una nueva serie estadounidense con el pleno apoyo de la familia France de NASCAR , llamada Grand-Am Road Racing , que organizaba la Rolex Sports Car Series . La serie tuvo dificultades al principio, pero tras la introducción de la categoría Daytona Prototype , se consolidó como una alternativa popular a la más internacional ALMS, atrayendo a pilotos y equipos profesionales, con una gran participación y una competencia reñida. Al igual que la separación entre Champ Car e IRL entre 1996 y 2008 , los críticos afirman que esta división fue perjudicial para el deporte en general. Grand-Am y ALMS se fusionaron en 2014 bajo la sanción de IMSA y la propiedad de la familia France para crear el IMSA SportsCar Championship . El WeatherTech Championship se considera su continuación oficial.

Tras la desaparición de la serie, la organización estadounidense de carreras históricas Historic Sportscar Racing creó una nueva serie para devolver a la pista los coches GTP y del Grupo C que habían estado guardados. La serie se denominó HSR ThunderSport. Su creación impulsó una serie de revival similar en Europa, así como otra serie en el Reino Unido llamada Group C/GTP Racing.