Interestatal 205 (Oregón–Washington)

La I-205 comienza en un intercambio en T semidireccional con la I-5 en el este de Tualatin , un suburbio en el condado de Washington, Oregón . La autopista de cuatro carriles viaja hacia el este a lo largo de Saum Creek y el río Tualatin hacia el condado de Clackamas , donde pasa una mezcla de vecindarios periurbanos , bosques y tierras de cultivo. Después de cruzar el río, la I-205 gira hacia el sureste hacia West Linn y corre a lo largo de las orillas del río Willamette cerca de Willamette Falls ; la autopista tiene un mirador panorámico de las cataratas para el tráfico en dirección norte. ^{[ 15 ]} Después de un intercambio con la Ruta 43 de Oregón (OR  43), la I-205 se expande a seis carriles y cruza el río Willamette en el puente Abernethy , que se extiende por 2727 pies (831 m) hacia Oregon City y está rematado al este por un intercambio con OR 99E . ^{[ 16 ]} La autopista pasa por la estación de tren Amtrak de Oregon City , ^{[ 17 ]} y luego sigue la vía férrea hacia el norte hasta un cruce con la OR 213 , que se convierte en paralela a la I-205. ^{[ 18 ] [ 19 ]}   

La autopista continúa hacia el norte cruzando el río Clackamas , pasando por zonas residenciales e industriales en Gladstone y Clackamas . Cerca de Johnson City , la I-205 se cruza con el extremo oeste de la OR  212 , que da acceso a Boring y Mount Hood . La concurrencia con la OR  213 termina en un intercambio parcial en forma de trébol con la OR  224 —la Sunrise Expressway— cerca de varias torres de radio en el lado oeste de Mount Talbert . La I-205 se amplía brevemente a ocho carriles y se cruza con varias carreteras cerca del Kaiser Sunnyside Medical Center y el Clackamas Town Center , un centro comercial regional, y luego continúa hacia el norte a través de un área no incorporada entre Milwaukie y Happy Valley . ^{[ 18 ] [ 20 ]} La autopista se dirige hacia el norte con vías en el lado oeste para la MAX Green Line , un servicio de tren ligero operado por TriMet , y entra en Portland en el condado de Multnomah . ^{[ 19 ] [ 21 ]}

La I-205 pasa por el este de Portland a unos 8 km (5 millas) del centro y corre paralela a la OR 213 en la Avenida 82 y la I-205 Transitway que transporta la Línea Verde MAX. ^{[ 19 ]} Desde el Clackamas Town Center, la autopista atraviesa áreas residenciales en el vecindario de Lents al pie del Monte Scott , donde se encuentra el Cementerio Nacional Willamette . La I-205 se cruza con la Ruta 26 de los Estados Unidos (US 26) en Powell Boulevard cerca de Kelly Butte y el Distrito Jade en Powellhurst-Gilbert . ^{[ 22 ] [ 23 ]} Al norte de la calle Division, la autopista marca el límite entre los vecindarios de Montavilla y Hazelwood , y la Línea Verde MAX cambia al lado este. ^{[ 22 ]} Luego, la I-205 se cruza con las calles Stark, Burnside y Gilsan a través de una serie de rampas entrelazadas cerca del Mall 205 y el hospital Adventist Health Portland . ^{[ 18 ]}    

Al norte de la calle Gilsan, la autopista se cruza con la I-84 y la US  30 cerca del Centro de Tránsito Gateway/Northeast 99th Avenue , donde la Línea Verde MAX gira hacia el oeste. ^{[ 18 ]} La I-205 y la I-84/US  30 viajan paralelas entre sí durante una milla (1,6 km) a lo largo de la base de Rocky Butte , donde siguen una sección de la Línea Roja MAX en la Vía de Tránsito I-205. La I-84/US 30 gira hacia el este en dirección al desfiladero del río Columbia en Northeast Fremont Street, mientras que la I-205 continúa hacia el norte alrededor del enclave suburbano de Maywood Park con la vía del tren ligero en su mediana. ^{[ 19 ]} La autopista se cruza con la circunvalación US 30 ( Lombard Street y Sandy Boulevard) y gira hacia el noreste para pasar por debajo de un ferrocarril en Parkrose . ^{[ 22 ]} La línea roja del MAX se desvía hacia el oeste de la autopista en dirección al Aeropuerto Internacional de Portland , al que se accede desde la I-205 a través del cruce de Airport Way en el lado sur del río Columbia. ^{[ 18 ]} La I-205 cruza el río Columbia y Government Island sobre el puente conmemorativo Glenn L. Jackson de ocho carriles, un puente segmentado de hormigón que abarca 11 750 pies (3580 m) entre Oregón y Washington. ^{[ 24 ]}    

En el lado de Washington del río, la I-205 sirve al lado noreste de Vancouver y las áreas no incorporadas circundantes del condado de Clark . ^{[ 4 ] [ 25 ]} La autopista se cruza con la Ruta Estatal  14 (SR  14), una autopista regional este-oeste que conecta con el centro de Vancouver y el área de Camas - Washougal en un intercambio combinado parcial en el lado norte del río. ^{[ 26 ]} La I-205 se curva hacia el noroeste para cruzar Mill Plain Boulevard en un intercambio parcial de trébol y Northeast 18th Street en un intercambio de medio diamante antes de continuar hacia el norte a través de vecindarios predominantemente residenciales. La autopista de seis carriles luego llega a un intercambio de trébol con otra autopista este-oeste, la SR  500 , en el lado este del Vancouver Mall . ^{[ 25 ] [ 27 ]} La I-205 se estrecha a cuatro carriles y se dirige hacia el noroeste a lo largo de LaLonde Creek hasta la comunidad de Salmon Creek, donde termina en un intercambio con la I-5 . ^{[ 4 ]} El intercambio incompleto se encuentra al suroeste de la Universidad Estatal de Washington en Vancouver y requiere que algunos movimientos desde y hacia la I-5 en Vancouver se realicen a través de dos intercambios de medio diamante en la calle Northeast 134th. ^{[ 18 ] [ 28 ]}

Un sendero multiusos para bicicletas y peatones sigue la I-205 durante gran parte de su recorrido en el lado de Oregón del área metropolitana de Portland, ^{[ 4 ]} y conecta con el sendero Springwater Corridor cerca de la salida de Foster Road. El sendero pavimentado discurre paralelo a la autopista y al I-205 Transitway durante 19 millas (31 km) ^{[ 29 ]} desde Oregon City hasta Southeast 23rd Street en Vancouver. ^{[ 30 ] [ 31 ]} El sendero de 12 pies (3,7 m) de ancho está situado en el medio del puente conmemorativo Glenn L. Jackson entre carriles de tráfico con barreras de 4,5 pies (1,4 m) pero no tiene acceso a Government Island. ^{[ 32 ] [ 33 ]} El puente fue diseñado para soportar trenes de tren ligero en la mediana, que reemplazarían el sendero, pero la ruta no fue considerada por las autoridades de transporte. ^{[ 34 ]} ODOT mantiene el sendero I-205, pero algunas responsabilidades de recolección de basura y limpieza del sitio se transfirieron al gobierno de la ciudad de Portland en 2018. ^{[ 35 ] [ 36 ]}   

En 1943, el planificador Robert Moses, radicado en Nueva York, fue el autor del Plan de Mejora de Portland, que incluía una "vía panorámica" que circunvalaría Portland hacia el este y un circuito interior de carreteras principales en el área del centro. ^{[ 10 ]} Un plan integral anterior de 1912 había previsto una serie de carreteras arteriales a lo largo del futuro corredor, que conducirían a un puente sobre el río Columbia a través de Government Island. ^{[ 37 ]} El corredor fue una de las cuatro rutas del área de Portland incluidas en un plan de 1955 de la Oficina Federal de Carreteras Públicas (BPR) para lo que se convirtió en el Sistema de Carreteras Interestatales , que fue aprobado un año después. ^{[ 38 ] [ 39 ]} La Comisión de Carreteras del Estado de Oregón lo designó como la Autopista Laurelhurst, que discurre a lo largo de la Avenida Noreste 39 —ahora Bulevar César E. Chávez— a través del barrio de Laurelhurst entre Tualatin y cruza el río Columbia a través de un puente sin peaje. ^{[ 40 ] [ 41 ]} La ubicación propuesta del puente fue posteriormente trasladada hacia el oeste, a la Avenida Noreste 30, para dar cabida a una extensión de la pista del Aeropuerto Internacional de Portland. ^{[ 42 ]}

La Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras aprobó la I-205 como la designación de la autopista de circunvalación Portland-Vancouver en noviembre de 1958. ^{[ 3 ]} En 1961 se agregó al sistema de carreteras estatales de Washington como una rama de la Carretera Estatal Primaria 1 , y se renumeró como Ruta Estatal  205 en 1964. ^{[ 43 ] [ 44 ]} Para conectarse con su ruta principal I-5 en Tualatin, la Autopista Laurelhurst giraría hacia el oeste para cruzar el río Willamette en Lake Oswego y recorrer el lado sur del lago. Se planeó que fuera la última autopista importante en el área de Portland en completarse bajo el plan de 1955; se proyectó que la construcción estaría terminada para 1974 a un costo de $70  millones (equivalente a $ 561 millones en dólares de 2024 ). ^{[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]} Se omitió de los planes una circunvalación occidental correspondiente de Portland debido a la topografía de las montañas Tualatin y a una población baja, ^{[ 48 ]} pero se propuso sin éxito en la década de 1960 como la autopista Rivergate . ^{[ 49 ] [ 50 ]} 

El primer conjunto de alternativas para la Autopista Laurelhurst, que fue renombrada como Autopista Central del Lado Este y posteriormente denominada I-205, ^{[ 51 ]} se presentó al público en 1961 y 1962 antes de un estudio formal de trazado. ^{[ 52 ] [ 53 ]} En diciembre de 1961, el Departamento de Carreteras del Estado de Oregón presentó cinco alternativas para la sección este-oeste a través de Lake Oswego que generaron oposición de los miembros de la comunidad y del distrito escolar local , que temía que aislara las escuelas de las viviendas. ^{[ 54 ] [ 55 ]} El Consejo Comunitario de Laurelhurst también organizó la oposición a los planes de la autopista en audiencias públicas al mes siguiente; los residentes locales temían la alteración del carácter del vecindario y una afluencia de desarrollo de viviendas multifamiliares y de bajos ingresos. ^{[ 56 ]} En abril de 1963, en respuesta a una campaña de recogida de firmas por parte de los residentes, el Ayuntamiento de Lake Oswego aprobó por unanimidad una resolución que se oponía a cualquier trazado de la I-205 en la ciudad y a un puente sobre el río Willamette que implicara la construcción de una autopista. ^{[ 57 ]}

En septiembre de 1963, el Departamento de Carreteras del Estado de Oregón celebró una serie de audiencias públicas para una propuesta alternativa para la I-205. La nueva ruta cruzaría el río Willamette al sur de Lake Oswego, pero continuaría más al este de Portland a lo largo de la Avenida 111 y cruzaría el río Columbia al este del aeropuerto en Government Island. Otra alternativa eliminaría el trazado de Lake Oswego en favor de una ruta este-oeste a lo largo de Division Street y Powell Boulevard (US  26) desde la I-5 en el puente Marquam , que ya se había propuesto para la autopista Mount Hood . ^{[ 51 ] [ 58 ]} Tras desacuerdos iniciales, los gobiernos municipales de West Linn y Milwaukie se unieron a una cámara de comercio local para apoyar las alternativas de Lake Oswego y la Avenida 111, mientras que Lake Oswego se mantuvo en oposición. ^{[ 59 ] [ 60 ]}

La Comisión de Carreteras del Estado de Oregón prometió en 1963 no seguir adelante con un trazado de Lake Oswego ese año porque no sería posible debido a la oposición del gobierno de la ciudad, pero retrasó su decisión final varios meses. ^{[ 61 ]} En junio de 1964, el Comité Asesor Técnico del Estudio de Transporte Metropolitano de Portland-Vancouver (PVMTS), un organismo de planificación independiente formado en 1960 para producir un plan integral, ^{[ 62 ]} presentó un trazado al estado que seguiría Tryon Creek a lo largo del borde norte de Lake Oswego y giraría hacia el noreste para correr en una trinchera a lo largo de la Avenida Northeast 52nd a través de Milwaukie y Portland. ^{[ 63 ] [ 64 ]} La ruta luego giraría hacia el oeste para cruzar el río Columbia al oeste del aeropuerto y continuaría a través del este de Vancouver a lo largo de la Avenida 54th hacia Salmon Creek. ^{[ 65 ] [ 66 ]} El PVVMTS ​​utilizó un sistema informático electrónico para recopilar y analizar varias rutas en el corredor durante un período de cuatro años para producir su recomendación. ^{[ 62 ]}

La ruta recomendada por PVMTS enfrentó oposición de funcionarios públicos en Vancouver, Lake Oswego y el condado de Multnomah, ^{[ 67 ] [ 68 ]} así como de ciudadanos en audiencias públicas celebradas en Milwaukie, el este de Portland, Lake Oswego y Glencoe. ^{[ 69 ] [ 70 ]} Otras propuestas de grupos políticos y comerciales incluían trazar el tramo este-oeste tan al sur como Canby y tan al este como Gresham . ^{[ 71 ]} El gobierno del condado de Multnomah siguió apoyando una ruta este-oeste que utilizaba el corredor de la autopista Mount Hood, que se conectaría con un tramo norte-sur a lo largo de la 96th Avenue en el este de Portland. Se estimó que el corredor costaría $38  millones menos (equivalente a $ 293 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 45 ]} que el plan de PVMTS. ^{[ 72 ] [ 73 ]} A principios de julio, varios grupos vecinales que se oponían a la ruta de la 52nd Avenue organizaron el Portland Citizens Freeway Committee; En una reunión a finales de agosto, el comité presentó una petición con 7.000 firmas a la Comisión de Carreteras del Estado de Oregón. ^{[ 74 ] [ 75 ]} 

El 14 de octubre de 1964, en un informe presentado a la Comisión de Carreteras del Estado de Oregón que proponía una autopista de ocho carriles que costaría aproximadamente 90  millones de dólares (equivalente a 694 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 45 ]} para su construcción, el Departamento de Carreteras del Estado de Oregón respaldó la alineación de la autopista Mount Hood y la Avenida 96 para la I-205. ^{[ 76 ] [ 77 ]} La decisión generó críticas de miembros del PVMTS, particularmente en el condado de Clark en el lado de Washington, ^{[ 78 ]} y la Comisión de Planificación de la Ciudad de Portland a pesar del apoyo previo de la ciudad a la alineación de la Avenida 96. ^{[ 79 ] [ 80 ]} A principios de diciembre, la Comisión de Carreteras del Estado de Oregón organizó una audiencia pública y exposición de una semana de duración para el corredor propuesto en el Auditorio Público de Portland , ^{[ 81 ]} que atrajo a entre 600 y 700 personas. En la audiencia, la ciudad de Gresham y la ciudad de Camas se unieron a los comisionados del condado de Multnomah en su apoyo al trazado de la Avenida 96, mientras que la ciudad de Portland se negó a respaldar un plan específico. ^{[ 82 ] [ 83 ]} 

La Comisión de Carreteras del Estado de Oregón había planeado enviar su propia recomendación a la Oficina de Carreteras Públicas, pero retrasó la acción debido a una gran inundación en diciembre de 1964 que destruyó varias carreteras. ^{[ 84 ]} Los comisionados consideraron trasladar la I-205 más allá de los límites de la ciudad de Portland para evitar confrontaciones con el gobierno de la ciudad, que luego inició negociaciones después de la presión de los legisladores estatales. ^{[ 85 ] [ 86 ]} La comisión respaldó el trazado de Mount Hood—96th Avenue en marzo de 1965. ^{[ 87 ] [ 88 ]} La Comisión de Planificación de Portland respondió con el trazado de la 52nd Avenue a través de Laurelhurst en lugar de calles arteriales más anchas, y también ordenó una nueva opción este-oeste cerca del puente Sellwood y a lo largo de Johnson Creek para evitar Lake Oswego. ^{[ 89 ] [ 90 ]} En abril, el Ayuntamiento de Portland votó 4-1 para rechazar el trazado de la 96th Avenue del estado, pero no tomó ninguna medida sobre la ruta propuesta por la Comisión de Planificación. ^{[ 91 ]}

Ante la fecha límite de julio de 1965 para la decisión sobre la ruta impuesta por la Oficina de Carreteras Públicas, que luego se extendió hasta septiembre, el Departamento de Carreteras del Estado de Oregón recurrió a un nuevo corredor que evitaría la ciudad de Portland. ^{[ 92 ]} En mayo de 1965, el departamento propuso una versión extendida del trazado de la Avenida 96 que continuaría más al sur, cruzaría el río Willamette entre Oregon City y West Linn, y giraría hacia el oeste en dirección a Tualatin. ^{[ 93 ]} El nuevo trazado sería 3,7 millas (6,0 km) más de la distancia asignada para la I-205, lo que requeriría una aprobación adicional de la BPR, y ya se había propuesto en marzo como parte de la Autopista Central Clackamas. ^{[ 93 ] [ 94 ]} El trazado West Linn–96th recibió una aprobación provisional de la BPR y fue enviado por la Comisión de Carreteras del Estado de Oregón a los gobiernos locales en junio como una opción de "todo o nada". ^{[ 95 ]} Mientras seguían trabajando en su trazado preferido del Monte Hood, la ciudad de Portland acordó cooperar con el estado en el nuevo trazado de la I-205, que pasaría por solo una pequeña parte del barrio de Lents. ^{[ 96 ] [ 97 ]} 

El 8 de septiembre de 1965, el Ayuntamiento de Portland aprobó el trazado estatal West Linn–96th para la I-205 tras el rechazo por parte de la BPR de los fondos para la autopista Mount Hood. ^{[ 98 ] [ 99 ]} Un día antes, la Comisión de Carreteras del Estado de Washington , tras haber rechazado una propuesta anterior del Condado de Clark para extender la autopista hasta Ridgefield , aprobó la ubicación del puente de la autopista sobre el río Columbia en Government Island, así como una ruta tentativa a través del este de Vancouver hasta Salmon Creek. ^{[ 98 ] [ 100 ]} Para octubre, el nuevo trazado de Oregon había obtenido la aprobación de todos los gobiernos locales a lo largo de su ruta, excepto el Condado de Washington, que propuso una circunvalación occidental que fue rechazada por el gobierno estatal. ^{[ 49 ]}

La Comisión de Carreteras del Estado de Oregón adoptó el trazado de West Linn–96th el 19 de noviembre de 1965 y remitió la propuesta a la BPR para su aprobación a pesar de la oposición del condado de Washington y los residentes en las audiencias públicas. ^{[ 101 ] [ 102 ]} El trazado del lado de Washington se finalizó a finales de diciembre y también se remitió a la BPR. ^{[ 103 ]} La BPR aprobó el trazado revisado en Oregón en marzo de 1966; esto fue seguido dos meses después por la aprobación del trazado de Washington. ^{[ 104 ] [ 105 ]} La I-205 también se integró al sistema de carreteras estatales de Oregón como la Autopista East Portland Highway No. 64 el 21 de abril de 1966. ^{[ 106 ]} El trazado de la 52nd Avenue se revivió como una propuesta de autopista separada en un plan a largo plazo pero nunca se financió completamente. ^{[ 107 ] [ 108 ]} En 1969, el gobierno federal aprobó la autopista Mount Hood como parte de la reubicación de la I-80N (ahora I-84) desde la autopista Banfield existente; el nuevo trazado habría sido parcialmente simultáneo con la I-205. La medida se revirtió en 1974 cuando la autopista Mount Hood fue cancelada por completo. ^{[ 109 ] [ 110 ]}

Los trabajos preliminares en el puente West Linn–Oregon City, ahora llamado Puente George Abernethy , comenzaron en abril de 1967 con la hinca de pilotes para determinar los requisitos de la cimentación del puente. ^{[ 111 ]} La construcción del puente habría requerido el cierre del acceso a un popular lugar de pesca en el río Willamette, lo que provocó protestas de los pescadores deportivos locales; posteriormente se donó un sitio cercano para su uso como nuevo embarcadero y zona de pesca pública. ^{[ 112 ]} La demolición para el proyecto del puente, que incluyó la destrucción de un centro comercial existente, comenzó en enero de 1968, y la construcción del puente en sí estaba en marcha un mes después. ^{[ 113 ] [ 114 ]} El Puente George Abernethy se abrió al tráfico el 28 de mayo de 1970 y costó 17,1  millones de dólares (equivalente a 106 millones de dólares en 2024 ), ^{[ 45 ]} completando el primer tramo de la I-205. ^{[ 115 ]} 

La construcción del segundo tramo de la I-205, que abarcaba 8 millas (13 km) entre la I-5 en Tualatin y el acceso al puente en West Linn, comenzó en 1968 y se completó el 12 de enero de 1971. Costó 22,5 millones de dólares (equivalente a 133 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 45 ]} y requirió la remoción de 2,5 millones de yardas cúbicas (1,9 × 10 ^ ⁶ m3 ) de tierra y roca. ^{[ 116 ] El} trabajo incluyó la voladura de acantilados de basalto durante más de un año en horas diurnas. ^{[ 117 ] [ 118 ]} La excavación para el proyecto causó una serie de deslizamientos de tierra cerca de West Linn en 1969 que dañaron gravemente el embalse de la ciudad, destruyeron tres casas y retrasaron la apertura por meses; ^{[ 116 ]} después de varios meses de racionamiento de agua, el embalse fue reemplazado con fondos estatales al año siguiente. ^{[ 119 ]}     

La apertura de la sección de West Linn impulsó un nuevo desarrollo residencial en el área y se esperaba que causara aumentos importantes en la densidad de smog . ^{[ 120 ] [ 121 ] [ 122 ]} La sección fue designada como una carretera panorámica estatal para prohibir vallas publicitarias y desarrollo comercial cerca de Tualatin y también incluyó la primera área de descanso en la I-205, que se construyó cerca de West Linn. ^{[ 123 ] [ 124 ]} A finales de 1972, la autopista se extendió hacia el noreste desde Oregon City hasta Gladstone, ^{[ 125 ] [ 126 ]} conectando con una circunvalación de autopista existente para OR  213 a través de Park Place que se inauguró en julio de 1962. ^{[ 127 ] [ 128 ]} El intercambio con OR  99E en el acceso este del puente se construyó sobre relleno utilizando escombros de la excavación de la sección de West Linn. ^{[ 129 ]} El tramo final en el condado de Clackamas, que conecta la OR  213 en Lake Road con Sunnyside Road, se inauguró en febrero de 1975. ^{[ 130 ]}

En junio de 1967, en su segundo intento, ^{[ 131 ]} el vecindario de Maywood Park cerca de Rocky Butte se constituyó como ciudad para detener la construcción de la I-205 presentando una demanda contra el estado. ^{[ 132 ] [ 133 ]} La demanda retrasó la planificación; Maywood Park perdió su caso, ^{[ 134 ]} y apeló a través de los tribunales del condado y del estado, pero en 1976 la apelación final de la ciudad ante el Noveno Circuito de los Estados Unidos fue denegada. El tribunal concluyó que el condado de Multnomah tenía jurisdicción sobre el área en el momento de la aprobación del diseño de la autopista. ^{[ 135 ] [ 136 ]} La I-205 fue reubicada de un viaducto elevado a una trinchera al oeste de Maywood Park; sin embargo, la construcción de la autopista requirió la demolición de 87 viviendas en la ciudad. ^{[ 137 ]}

Otra objeción al trazado de la autopista provino del Puerto de Portland , que había planeado extender las pistas del Aeropuerto Internacional de Portland de una manera que interferiría con el cruce de la I-205 de Government Island y el río Columbia. ^{[ 138 ]} La planificación del puente, que usaría relleno dragado cerca de Government Island para su aproximación sur, se detuvo hasta que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. aprobó los planes de la pista en agosto de 1969. ^{[ 139 ] [ 140 ]} La FHWA aprobó el diseño básico del puente en septiembre de 1971; ^{[ 141 ]} el diseño fue modificado extensamente después de que los planes de extensión de la pista fueron abandonados en 1973. ^{[ 142 ]} La falta de una expansión de la pista y su trabajo de dragado asociado requeriría una aproximación sur más larga, lo que aumentó los costos en $20  millones (equivalente a $ 108 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 45 ]} y retrasó la planificación en 20 meses. ^{[ 143 ] [ 144 ]} Los planos del puente también se modificaron para incluir un carril para bicicletas y peatones en la mediana para cumplir con la Ley de Bicicletas de Oregón . ^{[ 145 ]} 

En 1967, el gobierno del estado de Oregón comenzó la adquisición de viviendas, negocios y otras propiedades en la futura ruta de la I-205, ya sea mediante compras o expropiación. Los edificios fueron subastados para su reubicación con el fin de despejar el derecho de vía. ^{[ 146 ] [ 147 ]} Varios propietarios de negocios en el este de Portland apelaron a los legisladores estatales para obtener compensación, asistencia financiera para la mudanza y un año para reubicarse después de que la construcción de la autopista los desplazara. ^{[ 148 ] [ 149 ]} Un grupo que representaba el Área Industrial de Clackamas, que iba a ser dividida por la I-205, solicitó un estudio en 1967 para encontrar una nueva ruta que evitara el parque industrial. ^{[ 150 ] [ 151 ]} El estudio concluyó que un trazado alternativo sería inviable y desplazaría a las viviendas cercanas, lo que llevó a una decisión de la comisión en 1969 de mantener el plan original. ^{[ 152 ] [ 153 ]}

Según el diseño inicial propuesto en 1970 para la I-205 a través de Portland, la autopista tendría entre ocho y diez carriles de ancho y transportaría una parte de la I-80N entre la autopista Mount Hood y la autopista Banfield. ^{[ 154 ]} Los gobiernos de Portland y del condado de Multnomah expresaron su preocupación por el ruido y la contaminación del aire cerca de la escuela Lents y la cárcel de Rocky Butte, esta última ubicada a 15 m (50 pies ) de la autopista, y solicitaron varios cambios de diseño con una declaración de impacto ambiental (DIA) completa. ^{[ 155 ] [ 156 ]} El borrador de la DIA del estado, publicado en 1972, concluyó que la I-205 no tendría un impacto adverso importante en el área local, pero el planificador ambiental del condado de Multnomah lo criticó por no considerar una opción de "no construcción". ^{[ 157 ] [ 158 ]} 

El 2 de julio de 1974, la Junta de Comisionados del Condado de Multnomah votó 3-2 para revocar su aprobación del diseño de la I-205 dentro del condado. Los comisionados Donald Clark y Mel Gordon habían propuesto la medida para forzar negociaciones para reducir la autopista a ocho carriles, eliminar varios intercambios, agregar un corredor de transporte y reemplazar secciones elevadas con trincheras. ^{[ 159 ]} Varios grupos anti-autopistas que habían presentado quejas por contaminación del aire ante el estado, incluidos el Sierra Club , el Consejo Ambiental de Oregón, End Needless Urban Freeways (ENUF) y Sensible Transportation Options for People (STOP), apoyaron los cambios propuestos y agregaron solicitudes para incluir disposiciones para una vía para autobuses o una línea de tren ligero en el corredor. ^{[ 10 ] [ 160 ]} La Administración Federal de Carreteras —sucesora de la BPR— denegó una solicitud del condado para retirar su apoyo y financiación para el diseño original, y en su lugar autorizó al Departamento de Transporte de Oregón (ODOT) —sucesor del Departamento de Carreteras— a anunciar licitaciones para la sección más meridional en febrero de 1975. ^{[ 161 ]} El Ayuntamiento de Portland pidió al estado y al condado que buscaran un compromiso, pero respaldó el diseño modificado con un carril exclusivo para autobuses. ^{[ 162 ]}

ODOT publicó el segundo borrador del EIS en febrero de 1975; concluyó que la construcción de la I-205 según el diseño original reduciría la congestión en otros corredores, pero causaría un aumento de la contaminación del aire y acústica a lo largo de la ruta, particularmente en Lents y Maywood Park. El informe también encontró que la construcción de la autopista destruiría árboles y otra vegetación cerca de Rocky Butte y en Government Island. ^{[ 163 ]} En julio de 1975, el gobernador Bob Straub y funcionarios del condado de Multnomah anunciaron un compromiso general sobre un diseño de seis carriles para la I-205 con siete estaciones de transporte público conectadas por una vía para autobuses, pendiente de aprobación federal. ^{[ 164 ]} En las audiencias, los legisladores estatales del este del condado de Multnomah y miembros del público criticaron el diseño, que también redujo el número de intercambios completos, por ser inadecuado para las necesidades del área. ^{[ 165 ] [ 166 ]} En enero de 1976, como parte de una campaña de presión para apoyar el diseño de ocho carriles con intercambios adicionales, el empresario Fred G. Meyer anunció planes para construir una tienda Fred Meyer y un motel en el área de Gateway. ^{[ 167 ]}

A finales de 1975, como compromiso entre las propuestas en competencia, los ingenieros de ODOT concibieron un tercer diseño que incorporaba una autopista de seis carriles con siete intercambios que alternaban entre acceso parcial y completo, una vía exclusiva para autobuses y un carril bici. ^{[ 168 ] [ 169 ]} La FHWA inicialmente se opuso al diseño de la vía exclusiva para autobuses y estaba preocupada por la seguridad de los intercambios parciales, ^{[ 170 ]} pero luego retiró sus quejas tras nuevos cambios en el diseño y respaldó el tercer concepto en diciembre. ^{[ 10 ] [ 171 ]} La Junta de Comisionados del Condado de Multnomah respaldó el tercer diseño en febrero de 1976 y el Ayuntamiento de Portland lo hizo más tarde ese mismo mes, permitiendo que se incluyera en el EIS. ^{[ 172 ] [ 173 ] [ 174 ]} En junio, tras una recepción positiva del diseño revisado en una audiencia pública, el Ayuntamiento de Portland y los Comisionados del Condado de Multnomah aprobaron la construcción de la I-205 por votación unánime. ^{[ 175 ] [ 176 ]} El EIS final se publicó en julio y se presentó a la FHWA, que otorgó su aprobación en octubre de 1976. ^{[ 177 ]} El gobierno estatal adquirió 1.448 propiedades en la ruta I-205, la mayoría a finales de 1973 y a un costo de $120  millones (equivalente a $ 592 millones en dólares de 2024 ); ^{[ 45 ]} las propiedades fueron despejadas mientras el gobierno estatal esperaba los cambios de diseño. ^{[ 178 ] [ 179 ]} 

La construcción del tramo de 11 millas (18 km) en la orilla de Washington del río comenzó en julio de 1971. ^{[ 180 ]} Los trabajos iniciales en el tramo en el noreste de Vancouver se interrumpieron brevemente tras el descubrimiento de un campamento estacional utilizado por los pueblos Coast Salish , lo que hizo necesaria una excavación arqueológica. ^{[ 181 ]} El tramo de Washington costó 35 millones de dólares (equivalente a 158 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 45 ]} para su construcción; se abrió al tráfico en dos etapas sin ceremonias formales. ^{[ 180 ]} La sección norte desde Northeast 83rd Street hasta la I-5 abrió el 22 de agosto de 1975, ^{[ 182 ]} y la sección sur desde SR 14 hasta Northeast 83rd Street abrió el 22 de diciembre de 1976. ^{[ 183 ] [ 184 ]} Se construyó un nuevo centro comercial, el Vancouver Mall, en el intercambio de la I-205 y la SR 500 para atraer tráfico interestatal, y abrió en 1977. ^{[ 185 ]}     

La construcción del primer tramo de Portland, que extendió la I-205 por 2,7 millas (4,3 km) desde Sunnyside Road hasta Foster Road en el sureste de Portland, comenzó a principios de 1975. ^{[ 186 ]} Se abrió al tráfico el 26 de enero de 1976, tras un retraso de un mes causado por la escasez de señales y pórticos . ^{[ 187 ] [ 188 ]} El gobierno estatal adjudicó los contratos para los tramos restantes en Portland en 1977, y los trabajos de nivelación y preliminares comenzaron ese mismo año. ^{[ 189 ]} El segundo tramo, entre Foster Road y Powell Boulevard (US 26), se inauguró en febrero de 1981 con un coste de 23 millones de dólares (equivalente a 67 millones de dólares en 2024 ). ^{[ 45 ]} Comprendía una milla (1,6 km) de autopista y un intercambiador trenzado con rampas hacia Powell Boulevard y Division Street. ^{[ 190 ]}     

La construcción del puente conmemorativo Glenn L. Jackson sobre el río Columbia, que lleva el nombre del comisionado de carreteras de Oregón, Glenn Jackson , comenzó con una ceremonia de colocación de la primera piedra el 23 de agosto de 1977. ^{[ 191 ]} Su construcción utilizó 592 cajones segmentados postensados ​​que fueron izados a su lugar, un método que era relativamente nuevo en los EE. UU. en ese momento, ^{[ 192 ]} y costó $ 175  millones (equivalente a $ 480 millones en dólares de 2024 ) ^{[ 45 ]} construir. ^{[ 24 ] [ 193 ]} El puente se abrió al tráfico el 15 de diciembre de 1982, junto con un enlace a la parte este de la autopista Banfield (I-84) y dos intercambios intermedios. ^{[ 194 ] [ 195 ]} El sendero para bicicletas y peatones en el puente, parte de un sistema más largo a lo largo de la I-205, se abrió al año siguiente. ^{[ 196 ]} La finalización del puente Glenn L. Jackson impulsó un importante desarrollo industrial y residencial en el este de Vancouver y lo transformó en una comunidad dormitorio que se caracterizó como expansión urbana . ^{[ 197 ] [ 198 ]} El crecimiento planificado alrededor de la I-205 y su potencial para invadir el desfiladero del río Columbia llevaron a los llamados a un área escénica nacional , que se estableció en 1986 para proteger el área del desarrollo. ^{[ 199 ] [ 200 ]} 

El tramo final de la I-205, que abarcaba 6,6 millas (10,6 km) desde Division Street hasta el cruce norte con la autopista Banfield, se abrió al tráfico el 8 de marzo de 1983. ^{[ 201 ] [ 202 ]} Su finalización se retrasó debido al traslado pendiente de prisioneros de la cárcel de Rocky Butte a la nueva cárcel del condado de Multnomah en el centro de Portland. Se construyeron temporalmente una serie de vallas altas para mitigar la contaminación del aire y el ruido hasta que se completara el traslado. ^{[ 203 ] [ 204 ]} La antigua cárcel se cerró en noviembre de 1983 y se demolió al año siguiente para dar paso al resto del intercambio sur con la autopista Banfield. ^{[ 205 ] [ 206 ]} El tramo Division–Banfield de la I-205 se inauguró inicialmente con cuatro carriles de circulación , que se ampliaron a seis en diciembre de 1984. ^{[ 207 ]} El intercambio sur completo se inauguró en 1985, coincidiendo con la ampliación de la I-84 para dar cabida al tráfico previsto de la I-205. ^{[ 208 ] [ 209 ]} El coste total estimado de la construcción de la I-205 en 1983 fue de 375 millones de dólares (equivalente a 990 millones de dólares en 2024 ). ^{[ 45 ] [ 201 ]}   

El corredor de tránsito paralelo en el corredor I-205 fue nivelado pero quedó sin terminar. Se extendía al oeste de la autopista desde Foster Road hasta un túnel cerca de Division Street, y cambiaba al lado este a través de Gateway y la mediana desde Rocky Butte hasta Columbia Boulevard. ^{[ 10 ] [ 210 ]} Si bien inicialmente se concibió para su uso por autobuses, TriMet y Metro impulsaron una línea de tren ligero que conectaría con la línea Banfield existente —ahora la Línea Azul MAX— que abrió en 1986 a lo largo del corredor I-84. ^{[ 211 ]} El Congreso aprobó la reasignación de fondos federales en 1987, y el plan fue presentado formalmente a la FHWA por el gobierno del estado de Oregón en 1989. ^{[ 212 ]} Una sección corta del corredor de tránsito se utilizó para la línea Banfield y la sección norte se incorporó a la Línea Roja MAX, que abrió en 2001 para servir al Aeropuerto Internacional de Portland. ^{[ 213 ]} El resto de la vía de tránsito desde Gateway hasta Clackamas se construyó como parte de la Línea Verde MAX, que se inauguró en 2009. ^{[ 214 ]}

Se añadieron varios intercambiadores de relleno a la I-205 a medida que el nuevo desarrollo en el corredor contribuyó a un aumento de la congestión del tráfico en la autopista y las calles adyacentes. Entre 1983 y 1985, los volúmenes de tráfico en la autopista habían aumentado en un tercio. ^{[ 215 ]} En diciembre de 1984, un intercambiador dividido con las calles Stark y Washington cerca del Mall 205 se amplió para incluir rampas a la calle Glisan y una vía de servicio . ^{[ 216 ]} A finales de la década de 1980 se propuso un intercambiador con la avenida Lester —ahora Johnson Creek Boulevard— para aliviar la congestión en el intercambiador cercano de Sunnyside Road, que para 1989 se había convertido en el más transitado de Oregón. ^{[ 217 ]} El nuevo intercambiador, que fue aprobado a pesar de la oposición de los residentes locales, se completó en noviembre de 1990 a un costo de $6.9  millones (equivalente a $ 14.6 millones en dólares de 2024 ). ^{[ 45 ] [ 218 ] [ 219 ]} 

La apertura del puente Glenn L. Jackson redujo el tráfico en el antiguo puente interestatal de más de 116.000  vehículos por día laborable en 1982 a 96.000 en 1986; el puente Glenn L. Jackson transportó 61.000  vehículos en 1986 y tiene una capacidad de 140.000  vehículos diarios. ^{[ 220 ]} Para 1996, el tráfico en el puente había superado al del puente interestatal, y la I-205 se utilizó al año siguiente como una ruta de desvío principal durante las reparaciones del antiguo puente. ^{[ 221 ] [ 222 ]} Durante varios meses en 2000, el puente Glenn L. Jackson sufrió cierres de fin de semana para permitir el reemplazo de sus juntas de expansión , que habían sido dañadas por el aumento del tráfico. ^{[ 223 ]} El puente del río Clackamas en la I-205 en Gladstone fue sometido a reemplazos de juntas de expansión similares durante un período de once meses en 2001. ^{[ 224 ]}

Para gestionar la congestión, ODOT instaló parquímetros en 11 ubicaciones a lo largo de la I-205 de 1999 a 2001 y trabajó con Metro para estudiar otras soluciones, que se consideraron inviables debido a la falta de fondos para una construcción sustancial. ^{[ 225 ] [ 226 ]} El intercambio de Sunnyside Road, que manejaba 50 000 vehículos diarios y permanecía congestionado debido al crecimiento en Clackamas Town Center, fue reconstruido de 2001 a 2003 a un costo de $28  millones (equivalente a $ 47,2 millones en dólares de 2024 ). ^{[ 45 ] [ 227 ]} El proyecto dividió el intercambio entre Sunnyside Road y una extensión de Sunnybrook Boulevard hacia el sur con vías de servicio entre los dos pasos elevados. ^{[ 228 ]} En 2007, a sugerencia de la congresista de Oregón Darlene Hooley , un tramo de 3 millas (4,8 km) de la autopista desde Tualatin hasta West Linn se amplió a seis carriles mediante la reutilización y mejora de carriles temporales que se construyeron para un proyecto de repavimentación. ^{[ 229 ]}  

El gobierno del estado de Washington financió dos mejoras al intercambio de Mill Plain Boulevard en la I-205 en Vancouver a través de sus paquetes legislativos de 2003 y 2005. La primera etapa, que se completó en octubre de 2009, agregó una rampa de salida a Chkalov Drive (nombrada en honor al piloto soviético Valery Chkalov ) ^{[ 230 ]} para evitar su intersección congestionada con Mill Plain. ^{[ 231 ]} El segundo proyecto agregó un conjunto de rampas trenzadas a un nuevo intercambio con Northeast 18th Street, que se inauguró en julio de 2016 con un costo de $40.6  millones. ^{[ 232 ]} Ambos proyectos se propusieron en la década de 1990, inicialmente como un intercambio dividido con las calles 18 y 28, en medio de una moratoria de desarrollo en Mill Plain que la ciudad de Vancouver impuso debido a la congestión del tráfico. ^{[ 233 ]}

La concurrencia de la autopista con la OR  224 cerca de Clackamas se eliminó en 2016 con la apertura de la Sunrise Expressway, cuando la OR  224 se realineó para evitar una sección de la OR  212. ^{[ 234 ] [ 235 ]} En 2017, ODOT comenzó un importante proyecto de repavimentación y modernización en la sección de Oregon de la I-205, que se financió con $30  millones del nuevo paquete de transporte del estado. ^{[ 236 ]} El proyecto se completó en 2020 a un costo de $60  millones, ^{[ 237 ]} e incluyó la adición de un límite de velocidad variable y señales de mensaje variable , nuevas instalaciones de tratamiento de aguas pluviales y la construcción de carriles auxiliares cerca de la OR  224 y entre Powell Boulevard e I-84. ^{[ 238 ] [ 239 ]}