Interestatal 73 en Virginia

La Interestatal  73 ( I-73 ) era una autopista interestatal planificada en Virginia . Autorizada por la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991 (ISTEA), la sección de Virginia comenzaría en la frontera con Carolina del Norte y seguiría el corredor de la Ruta  220 de los Estados Unidos (US  220) a través de Martinsville y Roanoke , luego hacia el oeste en Virginia Occidental , posiblemente a lo largo del Corredor Q. [ ^{1 ] Desde} su inicio, se han completado los estudios ambientales; pero, debido a que obtiene una baja puntuación en cuanto a la generación de empleos para el proyecto en el estado, el Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) ha archivado los planes para el futuro previsible. En 2024, el proyecto fue cancelado debido a la falta de financiación. ^{[ 2 ]}

En Virginia, la I-73 continuaría hacia el norte desde la línea estatal paralela al  corredor de la US 220 hasta Roanoke . La US  220 es una carretera rural de cuatro carriles con muchos problemas de seguridad. Por ello, Virginia ha decidido que la I-73 se separe inmediatamente de la US  220 al entrar en la Commonwealth desde Carolina del Norte y rodee Martinsville por el este , mientras que la US  220 la rodea por el oeste. Ambas se encontrarían brevemente al sur de Rocky Mount . La I-73 continuaría su recorrido hacia el norte paralela a la US  220 hacia el este hasta que converjan al sur de Roanoke. En ese punto, la I-73 y la US  220 discurrirían en paralelo a la I-581 , que la I-73 seguiría hasta la I-81. ^{[ 3 ]}

Si la I-73 se extiende hacia el norte desde Roanoke, giraría hacia el suroeste en la I-81, que discurriría paralela al este de Blacksburg , y luego utilizaría la Smart Road hasta Blacksburg. El resto del trayecto hasta Virginia Occidental sería una mejora de la US  460 , Corredor Q del Sistema de Carreteras de Desarrollo de los Apalaches .

En 1991, mientras el Congreso trabajaba en la reautorización de la Ley de Transporte Terrestre , la Asociación de la Carretera Bluefield-a-Huntington propuso una autopista interestatal, denominada I-73, que conectaría Detroit, Michigan , con Charleston, Carolina del Sur . En Virginia Occidental , la autopista discurriría paralela a la US  52 , que, si bien solo contaba con dos carriles, aún se utilizaba para transportar carbón desde las minas hasta las barcazas en el río Ohio . El influyente Robert Byrd , entonces senador principal de Virginia Occidental, presidía el Comité de Asignaciones del Senado , pero incluso él reconoció la dificultad de encontrar fondos para dicha autopista. En Carolina del Norte, Marc Bush, de la Cámara de Comercio del Área de Greensboro, admitió que el plan beneficiaría a su región, pero afirmó que no era una prioridad. ^{[ 4 ]}

ISTEA definió el Corredor de Alta Prioridad  5 , el " Corredor Norte-Sur I-73/74 desde Charleston, Carolina del Sur, pasando por Winston-Salem, Carolina del Norte , hasta Portsmouth, Ohio , hasta Cincinnati, Ohio , y Detroit, Michigan". Esto proporcionaría un único corredor desde Charleston, que se bifurcaría en Portsmouth, con la I-74 girando hacia el oeste hasta su extremo este actual en Cincinnati, y la I-73 continuando hacia el norte hasta Detroit. ^{[ 1 ]}

En Carolina del Norte, cualquier nueva construcción requeriría más dinero del que el estado tenía disponible, pero Walter C. Sprouse Jr., director ejecutivo de la Corporación de Desarrollo Económico del Condado de Randolph , señaló que la mayor parte de la ruta de la I-73 incluía carreteras ya programadas para mejoras que las harían aptas para la designación de Interestatal. Se planeó un conector entre la I-77 y la US  52 en Mount Airy  , y la US 52 desde Mount Airy hasta Winston-Salem y la US  311 desde Winston-Salem hasta High Point eran autopistas divididas de cuatro carriles. Se planeó una circunvalación de High Point por la US  311 , que eventualmente se conectaría con la US  220 en Randleman . La I-73 seguiría la US  220 hasta Rockingham . Otra posibilidad era seguir la I-40 desde Winston-Salem hasta Greensboro . En Winston-Salem,  se esperaba que la congestión en la US 52 fuera un problema. ^{[ 5 ]} La ruta a través de High Point fue aprobada en mayo de 1993. ^{[ 6 ]}

Sin embargo, en noviembre de ese año, una organización llamada Job Link, compuesta por líderes empresariales del norte de Carolina del Norte y el sur de Virginia, solicitó una importante autopista que conectara Roanoke con el área de Greensboro. Podría ser la I-73, dijo el grupo, pero no era obligatorio. ^{[ 7 ]} En abril de 1995, John Warner , quien presidía el subcomité del Senado que seleccionaría la ruta de la I-73, anunció su apoyo a la propuesta de Job Link. Esto preocupó a los funcionarios de Winston-Salem, quienes contaban con la I-73, aunque Greensboro nunca había solicitado públicamente la carretera. Pero un asesor del senador Lauch Faircloth dijo que la ley de 1991 que autorizaba la I-73 requería que la carretera pasara por Winston-Salem. Faircloth eludió este requisito, sin embargo, pidiéndole a Warner que llamara a la autopista a Winston-Salem I-74. ^{[ 8 ]} En mayo, Warner anunció planes para proponer legislación que oficializara el plan de dos interestatales. ^{[ 9 ]}

La Ley de Designación del Sistema Nacional de Carreteras de 1995 añadió un ramal desde Toledo, Ohio , hasta Sault Ste. Marie, Michigan , a través de los corredores US  223 y US  127. (En ese momento, la US  127 al norte de Lansing formaba parte de la US  27 ). También proporcionó detalles para los trazados en Virginia Occidental, Virginia, Carolina del Norte y Carolina del Sur. Las I-73 e I-74 se separarían cerca de Bluefield, Virginia Occidental , uniéndose de nuevo entre Randleman y Rockingham; ambas terminarían en Charleston. La Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) aprobó los tramos de la I-73 y la I-74 al sur de la I-81 en Virginia (con la I-74 terminando en la I-73 cerca de Myrtle Beach ) el 25 de julio de 1996, lo que permitió que se señalizaran una vez construidos según los estándares interestatales y conectados a otras rutas interestatales. El último cambio importante se produjo con la Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo XXI de 1998 (TEA-21), cuando ambas rutas se acortaron hasta Georgetown, Carolina del Sur .

Carolina del Norte tomó la delantera en la señalización de carreteras como I-73 tras la aprobación de AASHTO en 1997 y desde entonces ha aprobado proyectos de construcción para construir nuevas secciones de la autopista interestatal. La I-73 está prácticamente terminada desde el Aeropuerto Internacional Piedmont Triad en Greensboro hasta un poco al sur de Ellerbe. Se están completando dos nuevas secciones de lo que será la I-73, la sección desde el cruce de la US  220/ NC  68 hasta el Aeropuerto Internacional Piedmont Triad y la sección al sur de Ellerbe hasta el cruce con la US  74 al oeste de Rockingham. La I-74 corre paralela a la I-73 desde el norte de Asheboro hasta Rockingham, desde donde seguirá la US  74 hasta Wilmington . El único otro progreso en la construcción de la I-73 se puede ver en Virginia y Carolina del Sur. En 2005, Virginia completó una declaración de impacto ambiental (EIS) para su ruta recomendada para la I-73 desde la I-81 en Roanoke hasta la frontera con Carolina del Norte. La Administración Federal de Carreteras (FHWA) aprobó el informe EIS en abril de 2007. Virginia ahora puede proceder a elaborar planes para la construcción de la autopista y comenzar la obra una vez que se obtengan los fondos. Carolina del Sur también ha mostrado interés recientemente en construir su tramo de la I-73, con un corredor seleccionado para la ruta desde la I-95 hasta Myrtle Beach en 2006 y una decisión final sobre cómo debería trazarse la autopista al norte de la I-95 hasta la frontera con Carolina del Norte en julio de 2007. En enero de 2006, la legislatura estatal de Carolina del Sur presentó proyectos de ley para construir la I-73 como una autopista de peaje. Se espera que un flujo de ingresos garantizado le permita construir su tramo de la I-73 en un plazo de 10 años. La FHWA aprobó la propuesta de Carolina del Sur el 10 de agosto de 2007. ^{[ 10 ]}

Tanto Ohio como Michigan abandonaron los estudios ambientales adicionales en sus respectivos tramos de la I-73. La mayor parte del corredor de la I-73 en ambos estados sigue el trazado de autopistas existentes o carreteras que estaban programadas para ser convertidas en autopistas según planes anteriores a la construcción de la I-73. Además, Virginia Occidental reconstruyó su sección del corredor como una carretera de superficie de varios carriles en lugar de una autopista interestatal, lo que impide aún más que la I-73 se extienda más allá de Virginia.

El 24 de mayo de 2016, Ronald "Skip" Ressel Jr., presidente del comité de la I-73 que presta servicios en el área de Martinsville, anunció que no continuaría con la construcción de la I-73 a través de su parte del estado; sin embargo, un corredor propuesto seguiría la misma ruta general y sería mantenido por la Mancomunidad de Virginia. ^{[ 2 ]} Este corredor, sin embargo, también enfrenta oposición local. No ha habido más actualizaciones públicas sobre la I-73 ^{[ 11 ]} y gran parte de su financiación se ha utilizado para otros proyectos. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

En una presentación de julio de 2024 ante la Junta de Transporte de la Commonwealth , que tiene la máxima autoridad sobre todos los proyectos de transporte en el estado, VDOT recomendó que la junta revocara su aprobación original de 2001 del trazado de la I-73. VDOT declaró que los fondos federales asignados al proyecto se habían reasignado y que no se habían materializado fondos adicionales y era improbable que se encontraran. ^{[ 14 ] [ 15 ]} En la reunión de septiembre de 2024, el proyecto fue suspendido. ^{[ 2 ]}

La lista de salidas era el corredor preferido del VDOT. ^{[ 16 ]}

• Portal de carreteras de EE. UU.
• Portal de Virginia

• Contenido multimedia relacionado con la Interestatal 73 en Virginia en Wikimedia Commons.
• Descripción general de la Interestatal 73