Estación de Laflin

Laflin era una estación de tránsito rápido operada por el Ferrocarril Elevado Metropolitano del Lado Oeste de Chicago (Metropolitan "L") y ubicada en su línea principal . La estación existió desde 1895 hasta 1951, cuando cerró debido a la baja afluencia de pasajeros. Toda la línea principal sería demolida poco después para la construcción de la Autopista Eisenhower y su Línea Congress , y el espacio que ocupaba Laflin sería ocupado por una entrada en la nueva estación Racine .

La Metropolitan West Side Elevated Railroad Company recibió una franquicia de 50 años del Ayuntamiento de Chicago el 7 de abril de 1892, ^{[ 2 ]} y comenzó a obtener el derecho de paso poco después. ^{[ 3 ]} Según el diseño, las operaciones de la Metropolitan comprenderían una línea principal que iba hacia el oeste desde el centro hasta Marshfield , donde tres ramales —uno hacia el noroeste hasta Logan Square , uno hacia el oeste hasta Garfield Park y uno hacia el suroeste hasta Douglas Park— se bifurcarían y servirían a varias partes del lado oeste de Chicago. ^{[ 4 ]} Un ramal adicional hacia Humboldt Park continuaría hacia el oeste desde el ramal de Logan Square justo después de Robey Street. ^{[ a ] ​​[ 4 ] [ 5 ]} A diferencia de los ferrocarriles elevados competidores South Side y Lake Street , la Metropolitan nunca utilizó tracción a vapor; Aunque originalmente había tenido la intención de, y de hecho había construido gran parte de su estructura bajo el supuesto de que se usarían locomotoras, ^{[ 7 ]} decidió en mayo de 1894 tener vías electrificadas en su lugar, ^{[ 8 ]} convirtiéndose en el momento de su inauguración en el primer ferrocarril elevado eléctrico de los Estados Unidos. ^{[ 9 ]} El Metropolitan comenzó a prestar servicio a las 6 am del lunes 6 de mayo de 1895, entre Robey en el ramal de Logan Square ^{[ a ]} ​​y Canal en la línea principal. ^{[ 10 ]} Once estaciones abrieron ese día, una de las cuales estaba en la calle Laflin. ^{[ 10 ]}  

Las líneas del Metropolitan fueron operadas originalmente por la West Side Construction Company, que había sido responsable de su construcción, y serían transferidas al Metropolitan el 6 de octubre de 1896. ^{[ 11 ]} Sin embargo, los patrocinadores y directivos de ambas compañías eran prácticamente idénticos, por lo que esta transferencia de propiedad fue nominal. ^{[ 4 ] [ 11 ]} Los gastos incurridos en la construcción de la vasta red ferroviaria del Metropolitan volverían a atormentar a la compañía, que entró en quiebra en 1897; la Metropolitan West Side Elevated Railway Company, de nombre similar, se organizó en enero de 1899 y asumió operaciones el 3 de febrero de ese año. ^{[ 12 ]} La nueva Metropolitan, junto con las demás compañías que operaban las líneas "L" en Chicago, pasó a formar parte del fideicomiso Chicago Elevated Railways (CER) el 1 de julio de 1911. ^{[ 13 ]} CER actuó como una sociedad holding de facto para la "L" , unificando sus operaciones, instituyendo la misma administración en todas las compañías e instituyendo transferencias gratuitas entre las líneas a partir de 1913 , pero mantuvo intactas las compañías subyacentes. ^{[ 14 ]} Esto continuó hasta que las compañías se fusionaron formalmente en la única Chicago Rapid Transit Company (CRT) en 1924, que asumió las operaciones el 9 de enero; la antigua Metropolitan fue designada como la División Metropolitan de la CRT para fines administrativos. ^{[ 15 ]} Aunque la propiedad municipal del transporte público había sido un tema muy controvertido durante medio siglo , la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) , de propiedad pública, no se crearía hasta 1945, ^{[ 16 ]} ni asumiría la operación del "L" hasta el 1 de octubre de 1947. ^{[ 17 ]}  

La estación de Laflin fue construida con ladrillos rojos prensados, con cimientos y base de piedra . De planta plana, tenía paredes pintadas y piso de madera noble, además de un baño y un calentador de agua. ^{[ 1 ]}

Las escaleras y andenes de la estación eran de madera sobre vigas de acero. La línea principal tenía cuatro vías en todo su recorrido; sus estaciones, incluida Laflin, originalmente contaban con dos andenes centrales entre una vía interior y una exterior. Esto resultó crear una curva peligrosa en las vías exteriores, por lo que la estación fue reconstruida entre 1898 y 1914 para tener dos andenes laterales para cada vía exterior y un andén central entre las vías interiores. Cada andén tenía una marquesina con estructura de hierro fundido y techo a cuatro aguas de chapa ondulada . ^{[ 1 ]}

En 1905 se añadió un ascensor a Laflin, así como a Hoyne en la línea Douglas Park del Metropolitan , para elevar los ataúdes de los trenes fúnebres del Metropolitan , que transportaban a los difuntos a diversos cementerios suburbanos como Waldheim y Mount Carmel . ^{[ 1 ]} Los planes para instalar ascensores de ataúdes en más estaciones se descartaron, ya que resultaron innecesarios dada la facilidad con la que los portadores del féretro podían subir los ataúdes por las escaleras de la estación. El servicio de trenes fúnebres se suspendió en 1934 tras quedar obsoleto debido a los avances en la pavimentación de carreteras y la tecnología automotriz. ^{[ 1 ]}

• Entrada de trenes de la CTA, tráfico anual, 1900-1979 (Informe). Chicago: Autoridad de Tránsito de Chicago. 1 de octubre de 1979.
• Borzo, Greg (2007). La "L" de Chicago . Arcadia. ISBN 9780738551005– vía Google Libros.
• Moffat, Bruce G. (1995). El "L": El desarrollo del sistema de transporte rápido de Chicago, 1888-1932 . Chicago : Central Electric Railfans' Association. ISBN 0-915348-30-6.
• "El ferrocarril elevado del lado oeste metropolitano de Chicago". The Street Railway Review . 5 : 263–274 . 15 de enero de 1895.