MS Ilmatar

Tras su entrega, el Ilmatar se utilizó para el tráfico desde Helsinki o Turku hasta Skeppsbron en Estocolmo . En julio del mismo año perdió su timón cerca de Mariehamn . ^{[ 1 ]} Durante 1965 también se utilizó para cruceros cortos desde Estocolmo hasta Mariehamn en Åland . ^{[ 5 ]} El tráfico del Ilmatar se suspendió durante el invierno de 1966 durante dos semanas debido a un hielo marino más grueso de lo habitual en el norte del Báltico. El tráfico cesó el 16 de febrero de 1966, cuando el Ilmatar fue dejado en Turku. El tráfico pudo reanudarse a finales de mes, cuando el Karhu pudo abrir una ruta a través del hielo hacia Estocolmo. ^{[ 9 ]}

El 28 de noviembre de 1968, el Ilmatar navegaba de Estocolmo a Turku en medio de una densa niebla con 177 pasajeros a bordo. Tenía previsto cruzarse con el Botnia de Siljavarustamo cerca de Långnäs , Åland, alrededor de las 2 de la madrugada. Ambos buques estaban en contacto por radar y radio, y sus capitanes acordaron el lugar y la hora del cruce. A pesar de las precauciones, los buques colisionaron a las 2:12 de la madrugada, después de que el Botnia se desviara accidentalmente hacia el lado equivocado de la pasarela. Debido a la densa niebla, no se estableció contacto visual hasta cinco segundos antes de la colisión. La proa del Ilmatar impactó contra el costado de estribor del Botnia en un ángulo de 40°, abriendo una brecha de 40 metros en el Botnia y destruyendo ocho camarotes. Un miembro de la tripulación y dos pasajeros del Botnia fallecieron en el acto, mientras que siete pasajeros resultaron gravemente heridos, tres de los cuales murieron posteriormente. La proa del Ilmatar quedó completamente destruida, pero ninguna persona a bordo resultó gravemente herida. Pudo continuar hasta Turku por sus propios medios y volvió a entrar en servicio tras las reparaciones el 8 de diciembre de 1968. La tripulación del Ilmatar fue declarada inocente de haber causado el accidente. ^{[ 8 ]}

En 1970 Finland SS Co, Bore y Svea reestructuraron sus operaciones conjuntas, creando una nueva empresa de marketing, Silja Line . ^{[ 10 ]} Como resultado, el Ilmatar pasó a ser comercializado como un buque de Silja Line y los logotipos de la nueva empresa fueron pintados en sus costados. En 1973 fue alargado en HDW Hamburgo . Después del alargamiento, fue utilizado principalmente en el tráfico de cruceros de Finland Steamship Company, y solo ocasionalmente para el servicio de Silja Line. En 1974–1975 fue utilizado en el servicio Helsinki— Copenhague — Travemünde de Finland SS Co. ^{[ 1 ]} En 1975 la empresa se retiró del servicio conjunto Finlandia—Alemania con Finnlines . ^{[ 4 ]} Como resultado, el Ilmatar fue fletado a Finnlines desde el 25 de mayo de 1975 hasta el 6 de julio de 1976 y utilizado en el servicio Helsinki—Copenhague—Travemünde. En 1976, Finland Steamship Company cambió su nombre a Effoa. Tras finalizar el contrato de fletamento con Finnlines, Effoa utilizó el Ilmatar para realizar cruceros con destino a los mercados alemán y finlandés, con itinerarios que la llevaban al mar Báltico , los fiordos noruegos y el Mediterráneo . ^{[ 1 ] [ 6 ]}

Desde principios de 1978, Silja Line se hizo cargo de la comercialización de los cruceros del Ilmatar, y se pintaron logotipos de Silja Cruise en su superestructura. Sus cruceros fueron exitosos, y durante el invierno de 1978-1979 fue reconstruido como un auténtico crucero por Wärtsilä. [ 1 ^{] Las restricciones} impuestas al tráfico de cruceros por la Unión Soviética , la larga huelga marítima de 1980 y el consiguiente aumento de los costos de la tripulación resultaron en la decisión de suspender el servicio de cruceros en junio de 1980. ^{[ 3 ] [ 11 ]} El Ilmatar regresó brevemente al servicio Helsinki-Estocolmo para Silja Line, hasta que fue vendido el 27 de octubre de 1980 por 6,5 millones de dólares a Vesteraalens Dampskibsselskab , uno de los propietarios del consorcio Hurtigruten . ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 6 ]}

Vesteraalens Dampskibsselskab volvió a registrar el Ilmatar en el Registro Internacional de Buques de Noruega, pero conservó su nombre original e inicialmente incluso los colores de la chimenea de Effoa, aunque posteriormente se cambiaron por los de Vesteraalens Dampskibsselskab. El barco se utilizó para cruceros por Europa hasta el 27 de noviembre de 1982, cuando fue puesto fuera de servicio en Toulon , Francia . ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Después de estar inactivo durante más de un año, el Ilmatar fue vendido a Grunstad Maritime Overseas , rebautizado como Viking Princess y cambiado su bandera a Panamá . Inicialmente, el Viking Princess se utilizó para cruceros desde San Diego, California , a México con los colores de Crown Cruise Line desde abril de 1984 hasta el 17 de noviembre de 1985, ^{[ 12 ]} cuando se trasladó a cruceros desde West Palm Beach al Caribe . Tras la quiebra de sus propietarios, el Viking Princess fue inactivo en octubre de 1995. ^{[ 1 ]}

En noviembre de 1997, el Viking Princess fue vendido a Deerbroke Invest , rebautizado como Palm Beach Princess y utilizado para cruceros con casino desde West Palm Beach con los colores de Palm Beach Casino Line . Su propietario cambió varias veces durante los años siguientes, pero continuó navegando en la misma ruta con los mismos colores. ^{[ 1 ] [ 13 ]} El barco generalmente operaba dos cruceros de juego diarios sin destino fijo durante los siguientes 12 años.

A finales de 2009, los problemas comenzaron a acumularse para el barco y la compañía de cruceros. El barco sufrió problemas mecánicos en su motor principal, lo que lo obligó a usar sus motores auxiliares y depender de remolcadores para entrar y salir del puerto según las instrucciones de la Guardia Costera de EE. UU. El personal y la tripulación se amotinaron por problemas salariales. Además, la compañía de cruceros tenía una deuda acumulada debido a los viajes cancelados por las fallas mecánicas. A principios de 2010, la compañía de cruceros suspendió los viajes y comenzó a buscar un barco de reemplazo. ^{[ 14 ]}

En febrero de 2010, el gerente general Greg Karan anunció un posible acuerdo para convertir el barco en un hotel flotante en Haití para trabajadores humanitarios. Los funcionarios de la compañía afirman que este plan buscaba asegurar la financiación para reemplazar el barco, pero los trabajadores temían que fuera una estratagema para obligarlos a comprar sus propios boletos de regreso a casa. ^{[ 15 ]} El 17 de febrero, el barco dejó de navegar. Ante el temor de que los trabajadores y el barco fueran abandonados en Haití sin posibilidad de recurso, la Administración de Bienestar de los Trabajadores en el Extranjero pagó el vuelo de 44 trabajadores filipinos a Filipinas a bordo del vuelo PR103 de Philippine Airlines desde Miami . ^{[ 16 ]} Eran los últimos de la tripulación original y aún se les adeudan salarios. Ganaban 400 dólares al mes. ^{[ 17 ]}

El 7 de abril de 2010, el barco zarpó del puerto de Palm Beach con destino a Freeport, Bahamas, aunque su destino final aún se desconocía. A bordo viajaba una tripulación mínima de 19 personas. Se habían negado a abandonar el barco debido a la falta de pago de sus salarios, por lo que el director financiero les llevó el pago en efectivo. Posteriormente, las hélices del barco dejaron de girar y los remolcadores lo empujaron mar adentro. ^{[ 18 ]}

En noviembre de 2011, poco después de ser vendida a Imperial Ships LLC, con sede en La Paz , Bolivia , el barco fue supuestamente vendido como chatarra. ^{[ 3 ]}

En febrero de 2014, se informó que el barco no había sido desguazado, sino que había permanecido almacenado durante un tiempo en un desguace de Santo Domingo , República Dominicana . Según imágenes satelitales de Google Earth , el barco se encontraba almacenado en Santo Domingo, y su desmantelamiento era evidente desde finales de 2014. Fotografías posteriores en un sitio web de avistamiento de barcos confirmaron que, efectivamente, el barco estaba siendo desguazado. ^{[ 19 ]} El barco fue desmantelado por completo a finales de 2015.

El Ilmatar fue construido originalmente con una apariencia exterior similar a la de un yate, con una elegante proa inclinada y una popa redondeada. Siguiendo el diseño de los transbordadores de la época, no tenía una chimenea tradicional, sino dos delgados tubos de escape cerca de la parte trasera de la superestructura. El puente estaba ubicado en una cubierta separada sobre la superestructura, casi en el centro del barco. Una chimenea simulada en forma de medio arco estaba fijada a la parte trasera de la estructura del puente, y allí se pintaron los colores de la Finland Steamship Company.

El alargamiento de 1973 modificó la apariencia externa del barco. La extensión de 20,04 m (65 pies 9 pulgadas) hizo que perdiera su aspecto de yate y ahora pareciera más un transatlántico. Además del alargamiento, se construyeron nuevos espacios detrás del puente, lo que implicó la eliminación de su chimenea decorativa estilizada original. Se construyó una nueva chimenea decorativa, grande pero baja, en la parte superior y detrás de la estructura añadida de la cubierta superior. ^{[ 6 ]} Su cubierta de sol de popa también se extendió ligeramente.   

Cuando el Ilmatar se convirtió en el Viking Princess , la chimenea falsa se elevó hasta casi el doble de su altura original. En algún momento durante su trayectoria como Viking Princess, la cubierta de popa del barco se amplió radicalmente con la adición de una estructura en voladizo de dos niveles.

La distribución interior original del Ilmatar fue un compromiso entre el transatlántico tradicional de dos clases y el nuevo ferry ro-ro para coches y pasajeros. Para transportar coches, se le instaló una puerta en el lado de babor , desde donde los coches entraban al barco y luego se elevaban mecánicamente hasta la cubierta de coches. Esta disposición ya estaba desfasada cuando se entregó el barco, ya que la filial de Finland SS Co., Siljavarustamo, había recibido el primer ferry ro-ro con puertas de proa y popa en el norte del Báltico ya en 1961. ^{[ 20 ]} Se añadió una cubierta de coches adicional al barco coincidiendo con la ampliación de 1973, pero también se accedía a ella mediante la puerta lateral y un ascensor. ^{[ 6 ]}

Aunque el Ilmatar fue construido como un barco de dos clases, solo tenía un comedor que era utilizado por ambas clases. Otras instalaciones incluían una sala de fumadores de primera clase, ubicada una cubierta más arriba del comedor. En su construcción original tenía seis cubiertas accesibles para pasajeros. ^{[ 5 ] [ 6 ]} La ampliación de 1973 supuso la adición de varios camarotes nuevos, una sala de juegos para niños y una nueva planta de tratamiento de residuos. Se añadieron más camarotes durante una remodelación en 1974 en el astillero Valmet en Vuosaari . En la conversión a crucero de 1979 se añadieron camarotes más lujosos y se construyó una piscina en la cubierta de popa. ^{[ 1 ] [ 6 ]}