Martin B-26 Marauder

El Martin B-26 Marauder es un bombardero medio bimotor estadounidense que prestó un amplio servicio durante la Segunda Guerra Mundial . Utilizado por primera vez en el Teatro del Pacífico a principios de 1942, también prestó servicio en el Teatro del Mediterráneo y en el Teatro Europeo desde bases en Inglaterra y, tras el Día D , en el continente europeo, proporcionando apoyo táctico a las tropas aliadas que avanzaban.

Tras entrar en servicio con las unidades de aviación del Ejército de los Estados Unidos , la aeronave rápidamente se ganó la reputación de " viuda mortal " debido a la alta tasa de accidentes de los primeros modelos durante los despegues y aterrizajes. Esto se debía a que el Marauder debía volarse a velocidades precisas , especialmente en la aproximación final a la pista o cuando fallaba un motor. La velocidad inusualmente alta de 240 km/h (150 mph ) en la aproximación final a la pista resultaba intimidante para muchos pilotos acostumbrados a velocidades de aproximación mucho menores, y cuando reducían la velocidad por debajo de las estipuladas en el manual, la aeronave a menudo entraba en pérdida y se estrellaba. ^{[ 2 ]}  

El B-26 se convirtió en un avión más seguro una vez que las tripulaciones fueron reentrenadas y después de modificaciones aerodinámicas (un aumento de la envergadura y del ángulo de incidencia de las alas para mejorar el rendimiento en el despegue, y un estabilizador vertical y un timón más grandes). ^{[ 3 ]} El Marauder terminó la Segunda Guerra Mundial con la tasa de pérdidas más baja de cualquier bombardero de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. ^{[ 4 ]}

El B-26 fue fabricado en dos lugares: Baltimore, Maryland , y Omaha, Nebraska , por la compañía Glenn L. Martin . En total, se produjeron 5288 entre febrero de 1941 y marzo de 1945; 522 de ellos fueron utilizados por la Real Fuerza Aérea Británica y la Fuerza Aérea Sudafricana . Para cuando se creó la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio militar independiente del Ejército de los Estados Unidos en 1947, todos los Martin B-26 habían sido retirados del servicio estadounidense. Tras la retirada del Marauder, el avión de ataque a tierra Douglas A-26 Invader, sin relación alguna con el B-26, adoptó la designación "B-26", lo que generó confusión entre ambos aviones.

En marzo de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) emitió la Circular Propuesta 39-640, una especificación para un bombardero mediano bimotor con una velocidad máxima de 350 mph (560 km/h) , un alcance de 3000 mi (4800 km) y una carga de bombas de 2000 lb (910 kg) . El 5 de julio de 1939, la Compañía Glenn L. Martin presentó su diseño, producido por un equipo liderado por Peyton M. Magruder , para cumplir con el requisito, el Modelo Martin 179. El diseño de Martin fue evaluado como superior a las otras propuestas y se le adjudicó un contrato para 201 aeronaves, que serían designadas B-26. ^{[ 5 ]} El B-26 pasó de concepto en papel a bombardero operativo en aproximadamente dos años. ^{[ 6 ]} En septiembre de 1940 se realizaron pedidos adicionales de otros 930 B-26, aún antes del primer vuelo de este tipo. ^{[ 7 ]}      

El B-26 era un monoplano de ala alta, de construcción totalmente metálica, equipado con un tren de aterrizaje triciclo . Tenía un fuselaje aerodinámico de sección circular que albergaba a la tripulación, compuesta por un bombardero en la proa, armado con una ametralladora de 7,62 mm (.30 pulg .) , un piloto y un copiloto sentados uno al lado del otro, con posiciones para el operador de radio y el navegante detrás de los pilotos. Un artillero manejaba una torreta dorsal armada con dos ametralladoras de 12,7 mm (.50 pulg .) (la primera torreta dorsal motorizada instalada en un bombardero estadounidense), y una ametralladora adicional de 7,62 mm (.30 pulg.) estaba instalada en la cola . [ ^{Nota 2 ]}      

Se instalaron dos bodegas de bombas en la parte central del fuselaje, con capacidad para transportar 2600 kg de bombas , aunque en la práctica dicha carga reducía demasiado el alcance, por lo que la bodega de bombas trasera solía equiparse con tanques de combustible adicionales en lugar de bombas. La aeronave estaba propulsada por dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp en góndolas suspendidas bajo el ala, que accionaban hélices de cuatro palas. Los motores se fabricaban en la planta de motores Ford Dearborn en Dearborn, Michigan . Las alas tenían una relación de aspecto baja y una superficie relativamente pequeña para un avión de su peso, lo que proporcionaba el alto rendimiento requerido, pero también resultaba en una carga alar de 53 lb/ pie² (260 kg/m² ⁾ para las versiones iniciales, que en ese momento era la más alta de cualquier avión aceptado para el servicio por el USAAC, hasta la introducción del Boeing B-29 Superfortress , con la entonces asombrosa carga alar de 69,12 lb/pie² (337,5 kg/m² ⁾ ( aunque ambos se considerarían de carga ligera según el estándar de los aviones de combate de la década siguiente). ^{[ 9 ]}        

El primer B-26, con el piloto de pruebas de Martin, William K. "Ken" Ebel, a los mandos, voló el 25 de noviembre de 1940 y fue, en efecto, el prototipo. Las entregas al USAAC comenzaron en febrero de 1941 con el segundo avión, el 40-1362 . ^{[ 7 ]} En marzo de 1941, el USAAC comenzó las pruebas de servicio aceleradas del B-26 en Patterson Field , cerca de Dayton, Ohio .

El B-26 Marauder se utilizó principalmente en Europa, pero también entró en acción en el Mediterráneo y el Pacífico. En los primeros combates, la aeronave sufrió grandes pérdidas, pero aun así fue uno de los bombarderos de alcance medio más exitosos utilizados por la USAAF. ^{[ 10 ]} El B-26 se desplegó inicialmente en misiones de combate en el Pacífico Sudoccidental a principios de 1942, pero la mayoría de los B-26 posteriormente asignados a teatros de operaciones fueron enviados a Inglaterra y la zona del Mediterráneo.

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, había realizado más de 110 000 salidas, lanzado 150 000  toneladas (136 078  toneladas métricas) de bombas y había sido utilizado en combate por las fuerzas británicas, francesas libres y sudafricanas, además de las unidades estadounidenses. En 1945, cuando se detuvo la producción del B-26, se habían construido 5266 unidades. ^{[ 11 ]}

Teatro del Pacífico

El B-26 comenzó a equipar al 22.º Grupo de Bombardeo en Langley Field , Virginia , en febrero de 1941, reemplazando al Douglas B-18 Bolo , y otros dos grupos, el 38.º y el 28.º, comenzaron a equiparse con el B-26 en diciembre de 1941. ^{[ 7 ] [ 12 ]} Inmediatamente después del ataque japonés a Pearl Harbor , el 22.º BG fue desplegado en el Pacífico Sudoccidental , ^{[ 13 ] [ 14 ]} primero por barco a Hawái , luego su escalón aéreo voló los aviones a Australia. El 22.º BG voló su primera misión de combate, un ataque a Rabaul , que requirió una escala intermedia en Port Moresby , Nueva Guinea , el 5 de abril de 1942. ^{[ 12 ]}

Un segundo grupo, el 38.º , comenzó a recibir B-26 en noviembre de 1941 y comenzó la transición a ellos en Patterson Field, Ohio. Allí, el 38.º continuó las pruebas del B-26, incluyendo su alcance y eficiencia de combustible. Inmediatamente después de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, se desarrollaron planes tentativos para enviar al 38.º BG al Pacífico Sudoccidental y equiparlo con B-26B equipados con más tanques de combustible auxiliares y provisiones para transportar torpedos aéreos . ^{[ 12 ]} Tres B-26B del 38.º BG ^{[ 15 ]} fueron destacados a la Isla Midway en el período previo a la Batalla de Midway , y dos de ellos, junto con dos B-26 destacados del 22.º BG, llevaron a cabo ataques con torpedos contra la Flota Japonesa el 4 de junio de 1942. Dos fueron derribados y los otros dos resultaron tan gravemente dañados que fueron dados de baja después de la misión. Sus torpedos no alcanzaron ningún barco japonés, aunque sí derribaron un caza Mitsubishi A6M Zero y mataron a dos marineros a bordo del portaaviones Akagi con fuego de ametralladora. ^{[ 12 ] [ 16 ]} La tripulación de un B-26, Susie Q , tras lanzar su torpedo, fue perseguida por cazas; buscando una ruta de escape, volaron directamente a lo largo del Akagi , desafiando el fuego antiaéreo , hasta el punto de que los cazas japoneses que los perseguían tuvieron que cesar el fuego temporalmente para evitar alcanzar el buque insignia. Otro B-26, gravemente dañado por el fuego antiaéreo, no cambió de rumbo y, en cambio, voló directamente hacia el puente del Akagi . Ya sea intentando un ataque suicida o fuera de control, el avión estuvo a punto de impactar contra el puente del portaaviones y se estrelló en el océano. ^{[ 17 ]}

Desde junio de 1942, los escuadrones de B-26 del 38.º Grupo de Bombardeo (BG) estuvieron basados ​​en Nueva Caledonia y Fiyi. Desde Nueva Caledonia, se realizaron misiones contra bases japonesas en las Islas Salomón. En una ocasión, se le atribuyó a un B-26 el derribo de un hidroavión Kawanishi H6K . En 1943, se decidió retirar gradualmente el B-26 de las operaciones en el Teatro del Pacífico Sudoccidental en favor del North American B-25 Mitchell . Sin embargo, el 19.º Escuadrón de Bombardeo del 22.º BG continuó realizando misiones con el B-26. El B-26 realizó su última misión de combate en el teatro el 9 de enero de 1944. ^{[ 12 ]}

Otros dos escuadrones de B-26 armados con torpedos equiparon al 28.º Grupo Compuesto y se utilizaron para operaciones antibuque en la Campaña de las Islas Aleutianas , pero no se han encontrado registros de ningún ataque con torpedos exitoso por parte de un B-26 de la USAAF. ^{[ 12 ]}

El comediante George Gobel bromeó célebremente sobre haber sido instructor de este avión en el aeródromo militar de Frederick (ahora aeropuerto regional de Frederick ) durante las batallas del Pacífico, jactándose: "Ni un solo avión japonés pasó de Tulsa". ^{[ 18 ]}

Noroeste de Europa

El B-26 entró en servicio con la Octava Fuerza Aérea en Inglaterra a principios de 1943, y el 322.º Grupo de Bombardeo realizó sus primeras misiones en mayo de ese mismo año. Las operaciones fueron similares a las llevadas a cabo en el norte de África, con los B-26 volando a baja altitud, y resultaron infructuosas. La segunda misión, un ataque sin escolta a una central eléctrica en IJmuiden , Países Bajos , provocó la pérdida de toda la fuerza atacante de 10 B-26 a causa del fuego antiaéreo y los cazas Focke-Wulf Fw 190 de la Luftwaffe . ^{[ 23 ]} Tras este desastre, la fuerza de B-26 con base en el Reino Unido fue reorientada a operaciones de altitud media y transferida a la Novena Fuerza Aérea , creada para apoyar la planeada invasión de Francia. ^{[ 23 ]}

Bombardeando desde altitudes medias de 10 000 a 15 000 pies (3 000 a 4 600 m) y con la escolta de cazas adecuada, el Marauder demostró ser mucho más eficaz, atacando diversos objetivos, incluidos puentes y plataformas de lanzamiento de misiles V-1 en el período previo al Día D, y trasladándose a bases en Francia a medida que estaban disponibles. El Marauder, operando desde altitud media, demostró ser un avión de gran precisión, y la 9ª Fuerza Aérea lo consideró el bombardero más preciso disponible en el último mes de la guerra en Europa. ^{[ 24 ]} Las tasas de pérdidas fueron mucho menores que en los primeros días de vuelo a baja altitud, y la 9ª Fuerza Aérea afirmó que el B-26 tenía la tasa de pérdidas más baja en el Teatro de Operaciones Europeo, con menos del 0,5 %. ^{[ 7 ]} El 9 de agosto de 1944, el capitán Darrell R. Lindsey del 394.º Grupo de Bombardeo lideró una formación de bombarderos B-26 para destruir el puente de L'Isle Adam en la Francia ocupada por los alemanes . A pesar de que su B-26 resultó gravemente dañado por el fuego antiaéreo y estaba envuelto en llamas, completó la misión de bombardeo. Lindsey ordenó a su tripulación que saltara en paracaídas para ponerse a salvo, pero se negó a escapar él mismo, asegurando así su supervivencia. Momentos después de que el último miembro de la tripulación saltara, el avión explotó, matando a Lindsey. Fue condecorado póstumamente con la Medalla de Honor por su heroísmo. ^{[ 25 ]} 

El B-26 realizó sus últimas misiones de combate contra la guarnición alemana en la Île d'Oléron el 1 de mayo de 1945, y las últimas unidades se disolvieron a principios de 1946. ^{[ 26 ]}

Transporte ejecutivo

En los años inmediatamente posteriores a la guerra, algunos Marauder fueron convertidos en transportes ejecutivos de alta velocidad, con capacidad para hasta 15 pasajeros. Las especificaciones de cada conversión variaban considerablemente. ^{[ 33 ]} El ejemplar que se muestra en la imagen se completó en 1948 y tenía carenados aerodinámicos en la nariz y la cola, así como ventanas insertadas en la parte trasera del fuselaje. Prestó servicio en United Airlines antes de ser vendido a México. Fue adquirido por la Fuerza Aérea Confederada y restaurado a sus marcas de tiempos de guerra para exhibiciones aéreas antes de perderse en un accidente fatal en 1995.

La superficie alar relativamente pequeña del B-26 y la consiguiente alta carga alar requerían una alta velocidad de aterrizaje de 120 a 135 mph (193 a 217 km/h) de velocidad aerodinámica indicada, dependiendo de la carga. Al menos dos de los primeros B-26 sufrieron aterrizajes bruscos y daños en el tren de aterrizaje principal, los soportes del motor, las hélices y el fuselaje. El modelo fue inmovilizado brevemente en abril de 1941 ^{[ 34 ]} para investigar las dificultades de aterrizaje. Se encontraron dos causas: velocidad de aterrizaje insuficiente (que producía una pérdida ) y distribución de peso inadecuada. Esta última se debía a la falta de una torreta dorsal; la torreta motorizada Martin aún no estaba lista.  

Algunos de los primeros B-26 sufrieron colapsos del tren de aterrizaje delantero, atribuidos a una distribución de peso inadecuada, aunque probablemente no fuera la única causa. Los incidentes ocurrieron durante el rodaje a baja velocidad, los despegues y los aterrizajes, y en ocasiones el puntal se desbloqueó. Posteriormente, se instaló la torreta dorsal eléctrica Martin en algunos de los primeros B-26. En 1941, Martin también comenzó a probar un estabilizador vertical más alto y modificó la posición del artillero de cola.

Los motores Pratt & Whitney R-2800-5 eran fiables, pero el mecanismo eléctrico de cambio de paso de las hélices, de Curtiss, requería un mantenimiento impecable, no siempre factible en el campo. El error humano y algunos fallos del mecanismo ocasionalmente colocaban las palas de la hélice en paso plano, lo que provocaba que la hélice girara a una velocidad excesiva, a veces conocida como "hélice desbocada". Debido al ruido que producía y a la posibilidad de que las palas se desintegraran, esta situación resultaba especialmente aterradora para las tripulaciones. Aún más grave era la pérdida de potencia de un motor durante el despegue. Estas y otras averías, así como el error humano, causaron la pérdida de varias aeronaves y la muerte del comandante del 22.º Grupo de Bombardeo , el coronel Mark Lewis.

El Martin B-26 sufrió solo dos accidentes fatales durante su primer año de vuelo, de noviembre de 1940 a noviembre de 1941: un accidente poco después del despegue cerca de la planta de Martin en Middle River , Maryland (causa desconocida, pero se sugiere fuertemente un mal funcionamiento del motor) y la pérdida de un B-26 del 38.º Grupo de Bombardeo cuando su estabilizador vertical y timón se separaron de la aeronave en altitud (causa desconocida, pero el informe del accidente analizó la posibilidad de que una escotilla de la cabina se rompiera y golpeara el estabilizador vertical).

A medida que los pilotos recibían entrenamiento rápido para la guerra, pilotos relativamente inexpertos accedían a la cabina y la tasa de accidentes aumentaba. Esto ocurría al mismo tiempo que pilotos más experimentados de los B-26 de los Grupos de Bombardeo 22, 38 y 42 demostraban las ventajas del bombardero.

Durante un tiempo en 1942, los pilotos en entrenamiento creían que el B-26 no podía volar con un solo motor. Esto fue refutado por varios pilotos experimentados, incluido el coronel Jimmy Doolittle , quien realizó vuelos de demostración en el aeródromo militar MacDill , en los que se realizaron despegues y aterrizajes con un solo motor. Además, 17 mujeres piloto del Servicio Aéreo fueron entrenadas para realizar demostraciones del B-26, en un intento de "avergonzar" a los pilotos masculinos para que volaran. ^{[ 35 ]}

En 1942, el pionero de la aviación y fundador de la compañía, Glenn L. Martin, fue citado ante el Comité Especial del Senado para Investigar el Programa de Defensa Nacional (también conocido como el " Comité Truman "), que investigaba abusos en la contratación de defensa. El senador Harry S. Truman de Missouri , presidente del comité (y futuro vicepresidente y 33.º presidente de los Estados Unidos entre 1945 y 1953), preguntó a Martin por qué el B-26 tenía problemas. Martin respondió que las alas eran demasiado cortas. El senador Truman preguntó secamente por qué no se habían modificado las alas. Cuando Martin respondió que los planos estaban casi terminados y que su compañía ya tenía el contrato, la respuesta irritada de Truman fue rápida y directa: en ese caso, el contrato se cancelaría. Martin corrigió las alas. ^{[ 36 ]} (Para febrero de 1943, el modelo más nuevo, el B-26B-10, tenía 1,8 m (6 pies ) más de envergadura, además de motores mejorados, más blindaje y cañones más grandes). ^{[ 37 ]} 

De hecho, la regularidad de los accidentes de los pilotos que se entrenaban en MacDill Field —hasta 15 en un período de 30 días— dio lugar al eslogan exagerado: «Uno al día en la bahía de Tampa». ^{[ 38 ]} Aparte de los accidentes ocurridos en tierra, 13 Marauders amerizaron en la bahía de Tampa en los 14 meses transcurridos entre el 5 de agosto de 1942 y el 8 de octubre de 1943. ^{[ 38 ]}

Las tripulaciones del B-26 le dieron al avión el apodo de "Viuda Negra". ^{[ 6 ]} Otros apodos pintorescos incluían "Asesino de Martin", "Ataúd Volador", "B-Dash-Crash", "Prostituta Voladora" (llamada así porque era muy rápida y no tenía "medios de apoyo visibles", en referencia a sus pequeñas alas) y "Prostituta de Baltimore" (una referencia a la ciudad donde Martin tenía su base). ^{[ 39 ]}

Según un artículo publicado en la edición de abril de 2009 de AOPA Pilot sobre "Fantasy of Flight" de Kermit Weeks, el Marauder tenía tendencia a "cazar" en guiñada. Esta inestabilidad es similar al " balanceo holandés ". Esto provocaría un vuelo muy incómodo, especialmente para el artillero de cola.

Según la Novena Fuerza Aérea, el B-26 tuvo la menor tasa de pérdidas en combate de cualquier aeronave estadounidense utilizada durante la guerra. Sin embargo, seguía siendo un avión difícil de pilotar y continuó siendo impopular entre algunos de sus pilotos a lo largo de su trayectoria militar. En 1944, en respuesta a las numerosas quejas de los pilotos a la prensa y a sus familiares, la USAAF y Martin tomaron la inusual medida, durante la guerra, de encargar extensos artículos para diversas publicaciones populares con el fin de educar al público y defender el historial de vuelo y accidentes del B-26 frente a las calumnias. Uno de los artículos más extensos se publicó en el número de mayo de 1944 de Popular Mechanics . ^{[ 8 ]}

• B-26 — Los primeros 201 aviones se encargaron basándose únicamente en el diseño. Los prototipos no se caracterizaban con las designaciones habituales "X" o "Y". Tenían motores Pratt & Whitney R-2800-5. El armamento consistía en dos ametralladoras de calibre .30 y dos de calibre .50. ^{[ 40 ]} (El último modelo estaba armado con casi el triple de esa cantidad). El costo aproximado en ese entonces era de $80,226.80 por avión (201 construidos).
• B-26A : Esta versión incorporaba cambios realizados en la línea de producción del B-26, incluyendo la actualización de las dos ametralladoras de calibre .30 en la nariz y la cola a calibre .50. En total, se entregaron 52 B-26A a la Real Fuerza Aérea, que se utilizaron como Marauder Mk I. ^{[ 41 ]} El costo aproximado en ese entonces era de $102,659.33 por aeronave (139 construidas).
• B-26B — Este modelo presentaba mejoras adicionales respecto al B-26A, incluyendo un acristalamiento revisado para el artillero de cola. Diecinueve fueron entregados a la Real Fuerza Aérea como Marauder Mk.IA. Bloques de producción de los 1.883 aviones construidos: ^{[ 42 ]}
  • AT-23A o TB-26B : 208 B-26B convertidos en remolcadores de blancos y entrenadores de artillería, designados JM-1 por la Armada de los Estados Unidos.
  • B-26B — Se reemplazó el cañón de cola único por cañones gemelos; se agregó un "cañón de túnel" montado en el vientre (81 construidos) ^{[ 42 ]}
  • B-26B-1 — Versión mejorada del B-26B. (225 unidades construidas) ^{[ 42 ]}
  • B-26B-2 — Motores radiales Pratt & Whitney R-2800-41 (96 unidades fabricadas) ^{[ 42 ]}
  • B-26B-3 —Tomas de admisión de carburador más grandes ; actualización a radiales R-2800-43 (28 fabricados) ^{[ 42 ]}
  • B-26B-4 —Versión mejorada del B-26B-3 (211 unidades construidas) ^{[ 42 ]}
  • B-26B-10 a B-26B-55 : A partir del bloque 10, la envergadura se incrementó de 65 a 71 pies (20 a 22 m) y se añadieron flaps en la parte exterior de la góndola del motor para mejorar los problemas de manejo durante el aterrizaje causados ​​por las altas cargas alares. La altura del estabilizador vertical se incrementó de 19 pies 10 pulgadas (6,05 m) a 21 pies 6 pulgadas (6,55 m) . El armamento se incrementó de seis a doce ametralladoras de calibre .50; esto se hizo en la sección delantera para que el B-26 pudiera realizar misiones de ametrallamiento . La ametralladora de cola se actualizó de manual a accionada eléctricamente. Se añadió blindaje para proteger al piloto y al copiloto; se construyeron 1242. ^{[ 43 ]}       
  • CB-26B : Doce B-26B fueron convertidos en aviones de transporte (todos fueron entregados al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos para su uso en Filipinas ). ^{[ 44 ]}
• B-26C : esta designación se asignó a los B-26B fabricados en Omaha, Nebraska , en lugar de Baltimore, Maryland . Si bien nominalmente el B-26B-10 fue la primera variante en recibir el ala más larga, en realidad se instaló en los B-26C antes que en el B-26B-10, ya que ambos se fabricaban simultáneamente. La RAF y la SAAF utilizaron un total de 123 B-26C como Marauder Mk II . El costo aproximado en ese entonces era de $138,551.27 por aeronave (se construyeron 1,210).
  • TB-26C —Originalmente designado como AT-23B; se trataba de una modificación de entrenamiento del B-26C (se modificaron aproximadamente 300 unidades).
• XB-26D —Este B-26 modificado se utilizó para probar equipos de deshielo por aire caliente, en los que intercambiadores de calor transferían el calor de los gases de escape del motor al aire que circulaba por los bordes de ataque y de salida de las superficies del ala y el empenaje. ^{[ 45 ]} Este sistema, si bien prometedor, no se incorporó a ningún avión de producción fabricado durante la Segunda Guerra Mundial. (Uno convertido)
• B-26E —Este B-26B modificado se construyó para probar la efectividad de trasladar la torreta de la ametralladora dorsal desde la parte trasera del fuselaje hasta justo detrás de la cabina . ^{[ 46 ]} Las capacidades ofensivas y defensivas del B-26E se probaron en simulaciones de combate contra aeronaves normales. Si bien las pruebas demostraron que se obtuvieron ventajas con la nueva disposición, estas fueron insignificantes. Un análisis de costos concluyó que el beneficio no justificaba el esfuerzo necesario para convertir las líneas de producción a la nueva posición de la torreta (una convertida).
• B-26F —El ángulo de incidencia de las alas se incrementó en 3,5º; se eliminó la ametralladora fija de calibre .50 en el morro; se mejoró la torreta de cola y el blindaje asociado. ^{[ 47 ]} El primer B-26F se produjo en febrero de 1944. Cien de estos fueron B-26F-1-MA. A partir del 42-96231, se añadió un enfriador de aceite revisado, junto con paneles inferiores de las alas rediseñados para facilitar su extracción. En total, 200 de los 300 aviones fueron B-26F-2 y F-6, todos los cuales fueron utilizados por la RAF y la SAAF como Marauder Mk III. El F-2 tuvo la torreta motorizada Bell M-6 reemplazada por una M-6A con una cubierta de lona flexible sobre las armas. Se instaló la mira de bombardeo T-1 en lugar de la mira de la serie M. Se proporcionaron espoletas de bombas y equipo de radio británicos (300 construidos).
• B-26G —Este era un B-26F con equipamiento interior estandarizado. ^{[ 48 ]} En total, la RAF utilizó 150 bombarderos como Marauder Mk III (893 construidos).
  • TB-26G : B-26G convertido para entrenamiento de tripulación. La mayoría, posiblemente todos, fueron entregados a la Armada de los Estados Unidos como JM-2 (57 convertidos).
• XB-26H —Este avión de prueba para tren de aterrizaje en tándem fue apodado "Middle River Stump Jumper" por su configuración de tren de aterrizaje tipo "bicicleta", para ver si podía usarse en el Martin XB-48 . ^{[ 49 ]} (Uno convertido)
• JM-1P —Un pequeño número de JM-1 fueron convertidos en aviones de reconocimiento fotográfico para la Armada de los Estados Unidos. ^{[ 44 ]}

Merodeador I

Designación británica para 52 B-26A para la Real Fuerza Aérea.

Merodeador IA

Designación británica para 19 B-26B de la Real Fuerza Aérea.

Merodeador II

Designación británica para 123 B-26C para la Real Fuerza Aérea; 100 fueron transferidos a la Fuerza Aérea Sudafricana y apoyaron la invasión de Italia.

Merodeador III

Designación británica para 200 B-26F y 150 B-26G destinados a la Real Fuerza Aérea Británica y la Fuerza Aérea Sudafricana.

Con excepción del B-26C, todos los modelos y variantes del B-26 se produjeron en la planta de fabricación de Martin en Middle River. El B-26C se construyó en la planta de Martin en Omaha. ^{[ 50 ]}

 Francia

• Francia Libre

Sudáfrica

• Fuerza Aérea Sudafricana

 Turquía ^{[ 51 ]}

• Fuerza Aérea Turca

 Reino Unido

• Real Fuerza Aérea

EE.UU

• Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
• Armada de los Estados Unidos

Dibujo lineal de 3 vistas del Martin B-26B/C Marauder

Dibujo lineal de 3 vistas del Martin B-26F/G Marauder

Datos de Quest for Performance ^{[ 64 ]} y Jane's Fighting Aircraft of World War II ^{[ 65 ]}

Características generales

• Tripulación: 7: (2 pilotos, bombardero/operador de radio, navegante/operador de radio, 3 artilleros)
• Longitud: 58  pies 3  pulgadas (17,75  m)
• Envergadura: 71  pies 0  pulgadas (21,64  m)
• Altura: 21  pies 6  pulgadas (6,55  m)
• Superficie del ala: 658 pies  cuadrados  (61,1  m² ⁾
• Perfil aerodinámico : raíz: NACA 0017-64 ; punta: NACA 0010-64 ^{[ 66 ]}
• Peso en vacío: 24.000  lb (10.886  kg)
• Peso bruto: 37.000  lb (16.783  kg)
• Planta motriz: 2 motores de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-43 Double Wasp de 18 cilindros, de 2000 a 2200  hp (1500 a 1600  kW) cada uno.
• Hélices: Hélices de paso variable de 4 palas y velocidad constante.

Actuación

• Velocidad máxima: 287  mph (462  km/h, 249  nudos) a 5000 pies (1500  m)
• Velocidad de crucero: 216  mph (348  km/h, 188  nudos)
• Velocidad de aterrizaje: 114  mph (99  nudos; 183  km/h)
• Alcance de combate: 1.150  millas (1.850  km, 1.000  millas náuticas) con una carga de bombas de 3.000 libras (1.400  kg) y 1.153 galones  estadounidenses (4.365 litros) de combustible.  
• Alcance del ferry: 2.850  mi (4.590  km, 2.480  nmi)
• Techo de servicio: 21.000  pies (6.400  m)
• Velocidad de ascenso: 1200  pies/min (6,1  m/s)
• Potencia/masa : 0,10 hp/lb (0,16 kW/kg)

Armamento

• Armamento: 11 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (.50 pulg.) . Una flexible en la parte delantera, cuatro fijas en soportes en el fuselaje (disparadas por el piloto), dos en la torreta dorsal, dos en la torreta de cola y una en cada una de las posiciones inferiores de la cintura, a babor y estribor.
• Bombas: Hasta 4000  lb (1800  kg)

Desarrollo relacionado

• Martin XB-27
• Martin XB-33 Super Marauder

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Mosquito de Havilland
• Dornier Do 217
• Douglas A-26 Invader
• mitsubishi g4m
• Bombardero B-25 Mitchell norteamericano
• Vickers Wellington

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves de la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviones bombarderos
• Lista de aeronaves militares de los Estados Unidos

• Baugher, Joe. "Martin B-26 Marauder." Archivado el 7 de noviembre de 2017 en la Wayback Machine Encyclopedia of American Aircraft .
• "Cómo volar el avión B-26 (1944)" en YouTube
• El Ejército pidió un milagro: la respuesta fue el B-26. Artículo de principios de 1943, fotos de los primeros B-26.
• Colección digital del B-26 Marauder en los Servicios de Archivo de la Universidad de Akron
• b26.com Sitio web dedicado a las tripulaciones que volaron el Marauder.
• Manual de entrenamiento de pilotos para el B-26 – Colecciones digitales del Museo del Vuelo