Cosechadora internacional

IH produjo una gama de tractores agrícolas grandes a gasolina bajo las marcas Mogul y Titan. Vendido por los distribuidores de McCormick, el Mogul Tipo C era poco más que un motor estacionario sobre un chasis de tractor, equipado con transmisión por fricción (una velocidad hacia adelante, una hacia atrás). ^{[ 15 ]} Entre 1911 y 1914, se fabricaron 862. ^{[ 15 ]} Estos tractores tuvieron un éxito variable, pero la tendencia a mediados de la década de 1910 era hacia lo "pequeño" y "barato".

Los primeros tractores importantes de la compañía fueron los modelos 10-20 y 15-30. Introducidos en 1915, se utilizaban principalmente como máquinas de tracción para arar y para el funcionamiento de las correas de las trilladoras . Los modelos 10-20 y 15-30 contaban con versiones similares, las de los modelos Mogul y Titan.

Simultáneamente, IHC adquirió a varios competidores más pequeños. Parlin & Orendorff (P&O Plow) y Chattanooga Plow fueron adquiridas en 1919. Otras marcas que incorporaron incluyen Keystone, DM Osborne, Kemp, Meadows, Sterling, Weber, Plano y Champion .

En 1924, IH presentó el Farmall , un tractor más pequeño de uso general, para contrarrestar la competencia de los tractores Fordson de Ford Motor Company . El Farmall fue líder en el incipiente segmento de tractores para cultivos en hileras .

Tras la presentación de Farmall por parte de IH, lanzaron varios modelos de la "Serie F" con un estilo similar, al tiempo que continuaron vendiendo el diseño original como el "Regular".

En 1932, IH fabricó su primer motor diésel para el tractor de orugas McCormick-Deering TD-40 . Este motor arrancaba con gasolina y luego cambiaba a diésel. Otros motores diésel de la época eran difíciles de arrancar en climas fríos, y el uso de gasolina permitía que el motor se calentara completamente antes. En 1935, se utilizó en el WD-40, convirtiéndose en el primer tractor diésel sobre ruedas de Norteamérica ^{[ 17 ]} (el primer tractor diésel del mundo fue el Benz-Sendling BS 6 alemán de 1922).

El mercado de tractores industriales creció en la década de 1930. El TD-40, el primero de los tractores de orugas para maquinaria pesada de IH, era apto para una amplia gama de entornos. A medida que crecía la demanda de maquinaria de construcción, también lo hacía la competencia. La diversificación de la gama de tractores agrícolas hacia maquinaria de construcción propiamente dicha despertó el interés por una mayor expansión. En 1937, IH contrató al diseñador Raymond Loewy para renovar su línea de productos y su logotipo. En 1938, el primer modelo de este tipo fue el tractor pesado TD-65, posteriormente renombrado como TD-18. ^{[ 18 ]}

Para el año modelo 1939, Raymond Loewy creó el estilo para la "serie de letras" de Farmall (A, B, BN, C, H y M) y la "serie estándar" de McCormick-Deering (W-4, W-6 y W-9). ^{[ 19 ]} Para 1941 se introdujo el modelo MD como el primer tractor diésel para cultivos en hileras; más de una década después, el mayor competidor de IH, John Deere, introdujo una opción diésel en sus modelos para cultivos en hileras. Los tractores de la serie de letras se actualizaron a la serie "super" en 1953 (con la excepción del A, que se había convertido en "super" en 1947, y el B y el BN, que se descontinuaron en 1948). Muchos de estos tractores (especialmente los más grandes, los modelos H, M y W) todavía están en funcionamiento en las granjas hoy en día. Son particularmente deseables los MD, WD-6 y WD-9 con motor diésel.

La serie de tractores Letter and Standard se fabricó hasta 1954 y fue un producto emblemático en la historia de IH.

En 1947, se presentó el tractor más pequeño de la línea Farmall, el Cub . Con un motor de cuatro cilindros y 60 pulgadas cúbicas y una distancia entre ejes de 69 pulgadas, el Cub estaba dirigido a pequeñas granjas que anteriormente dependían de equipos tirados por caballos. Al igual que los diversos modelos John Deere L/LA/LI , uno de los mercados "resistentes a la mecanización" que esperaba penetrar era el de las pequeñas granjas familiares con una sola mula en el sur profundo de Estados Unidos , pero el Cub también se vendió a propietarios de granjas más grandes que necesitaban un segundo tractor. La producción del Cub comenzó en la planta de Farmall Works-Louisville, recientemente adquirida y modernizada (anteriormente la fábrica de aviones Curtiss-Wright durante la guerra en Louisville, Kentucky ). Con un precio de 545 dólares en 1947, el Cub resultó extremadamente popular y su diseño mecánico se mantuvo prácticamente sin cambios hasta 1979.

En 1955, IH ofreció la serie numerada "100" de tractores. Si bien presentaban un estilo ligeramente diferente y pocas novedades, seguían siendo actualizaciones de los modelos introducidos en 1939. El único tractor nuevo en la gama de 1955 fue el 300 Utility. En 1957, se aumentó la potencia en algunos modelos y se introdujo el 230 Utility. ^{[ 20 ]}

IH vendió 38.000 tractores de la serie TD-18 entre 1938 y 1958. El TD-18 fue reemplazado por una versión mejorada, el TD-18A, en 1949, y por las variantes 181/182 en 1955. En 1958 se presentó el tractor de orugas TD-20. ^{[ 21 ]}

En julio de 1958, IH lanzó una importante campaña para presentar una nueva línea de tractores, la serie 60. En la granja de pruebas de Hinsdale, Illinois , IH recibió a más de 12 000 distribuidores de más de 25 países. La serie incluía los tractores 460 y 560, los primeros de su tipo con motor de seis cilindros. Desafortunadamente, apenas un año después, estos modelos fueron retirados del mercado debido a fallas en los componentes de la transmisión final. No se habían actualizado desde 1939 y fallaban rápidamente bajo la presión de los motores más potentes de la serie 60. Algunos clientes perdieron la confianza en IH y se decantaron por los tractores de la Nueva Generación de Potencia de John Deere, presentados en 1960.

A lo largo de la década de 1960, IH introdujo nuevos tractores y nuevas técnicas de venta. Dado que la producción de tractores era la base de la empresa, IH debía mantenerse competitiva en este campo. Lograron algunos éxitos y otros fracasos, pero la agricultura estaba a punto de cambiar. En 1963, IH presentó los tractores 706 de 73 hp (54 kW) y 806 de 95 hp (71 kW) . Hasta la serie 88, todos los tractores de series numeradas seguían un sistema de numeración sencillo. Los primeros 2 o 3 dígitos indicaban la potencia en caballos de fuerza, y el último número, la cantidad de cilindros. Así, un 1486 tenía una potencia de 148 hp y un motor de 6 cilindros, mientras que el 1468 tenía 146 hp y un motor V8. En 1964, IH fabricó su tractor número cuatro millones, un 806. En 1965, IH presentó su primer tractor de tracción a dos ruedas de 100 hp (75 kW) , el 1206. Ese mismo año, se ofreció otra opción para los modelos 706, 806 y el nuevo 1206: una cabina instalada de fábrica (fabricada por Stopler Allen Co.), conocida popularmente como la "caja de helados" por su forma. Podía equiparse con ventilador y calefacción. Para 1967, se habían fabricado más de 100 000 unidades de los modelos 706, 806 y 1206. El modelo 276 también se fabricó en esa época y se popularizó en pequeñas explotaciones agrícolas con caminos y campos más estrechos debido a su menor peso.        

En 1967 se introdujeron los tractores de la serie 56, más grandes y potentes, como reemplazo de la popular serie "06". Estos nuevos modelos incluían el 656 de 65 hp (48 kW) , el 756 de 76 hp (57 kW) , el 856 de 101 hp (75 kW) y el 1256 de 116 hp (87 kW). La cabina tipo "caja de helados" seguía siendo una opción. En 1969, IH presentó el 1456 Turbo de 131 hp (98 kW) . Ese mismo año, la compañía presentó el modelo de 91 hp (68 kW) con la opción de transmisión manual o hidrostática . Reemplazaron la cabina tipo "caja de helados" por una nueva cabina "personalizada" fabricada por Exel Industries que podía equiparse con aire acondicionado, calefacción y radio AM de fábrica. Otro hito fue la introducción en 1970 del 1026 Hydro, básicamente una versión hidrostática del 1256 y en ese momento el tractor con transmisión hidrostática más potente fabricado en los EE. UU. con 114 hp (85 kW) .              

En 1971, IH presentó la serie 66. Los nuevos modelos incluían el 766 de 85 hp (63 kW) , el 966 de 101 hp (75 kW) , el 1066 turbo de 125 hp (93 kW) , el 1466 Turbo de 145 hp (108 kW) y el 1468 V-8 de 145 hp (108 kW) . También se presentó el 4166 4WD de 130 hp (97 kW) . Los modelos 966 y 1066 estaban disponibles con transmisiones Hydro o de cambio manual y con la opción de estructuras de protección antivuelco (ROP) de dos postes o dos tipos de cabina: la "custom" y la "deluxe". Ambas podían equiparse con aire acondicionado, calefacción y radio AM/FM.            

En 1972, el 666 reemplazó al veterano 656, el 1568 V-8 de 150 hp (110 kW) reemplazó al 1468, y se introdujeron el 1566 de 160 hp (120 kW) y el 4366 4WD de 163 hp (122 kW) . También más tarde ese año, las ROP de cuatro postes reemplazaron a las de dos postes; la cabina "custom" se eliminó y la cabina "deluxe" ahora se pintaba de rojo en lugar de blanco. Debido a confusiones con la potencia, los modelos 966 y 1066 Hydro fueron rediseñados; el Hydro 100 y el 666 Hydro se convirtieron en el Hydro 70. El 1 de febrero de 1974, a las 9:00 a. m., el tractor número cinco millones salió de la línea de montaje en la planta de Farmall en Illinois; IH fue el primer fabricante de tractores en alcanzar esa cifra. ^{[ 20 ]} También en 1973, IH eliminó oficialmente el nombre "Farmall" de sus tractores, poniendo fin a un nombre que había comenzado con el primer Farmall "Regular" en 1924.      

El tractor 4568 V-8 4WD de 230 hp (170 kW) se presentó en 1975. En 1976, toda la línea de tractores recibió un nuevo esquema de pintura y un nuevo diseño de calcomanías; en lugar de que los paneles laterales fueran completamente blancos con calcomanías cromadas y negras, ahora eran completamente rojos con una pegatina de franja negra. Esto se hizo para liquidar el inventario para la próxima línea Pro Ag.  

En septiembre de 1976, IH lanzó su línea Pro Ag Serie 86. Los modelos incluían el 786 de 80 hp (60 kW) , el 886 de 90 hp (67 kW) , el 986 de 101 hp (75 kW) , el 186 Hydro de 104 hp (78 kW) , el 1086 de 135 hp (101 kW) , el 1486 de 146 hp (109 kW) y el 1586 de 161 hp (120 kW) . Estos tractores contaban con una nueva cabina, denominada Control Center, que venía de serie con aire acondicionado, calefacción y varias opciones de radio-CB. El conductor se sentaba bastante adelantado con respecto al eje trasero, y el depósito de combustible estaba montado detrás de la cabina, sobre el eje trasero. Esto mejoraba el equilibrio y la comodidad de la marcha. También en 1976, se presentaron el modelo 686 de 62 hp (46 kW) junto con los vehículos de tracción en las cuatro ruedas de la serie "86", incluidos los modelos 4186, 4386, 4586 y 4786.                

En 1977, International Harvester presentó la primera cosechadora rotativa Axial-Flow. Esta máquina, fabricada en East Moline, Illinois , fue la primera generación de cosechadoras Axial-Flow que se desarrollarían durante más de 30 años.

En 1979, IH presentó dos tractores, el 3388 y el 3588, conocidos como la línea 2+2 4WD. Estos se construyeron uniendo dos ejes traseros del 1086 mediante una caja de transferencia. Un año después, se presentó el 3788. Si bien estos tractores tuvieron un buen desempeño en el campo, nunca alcanzaron un gran éxito comercial.

Al comenzar la década de 1980, IH se enfrentaba a una economía estable, pero a un futuro incierto. En septiembre de 1981, IH anunció en una reunión de concesionarios la nueva "Serie 50" de tractores, que incluía el 5088 de 136 hp (101 kW) , el 5288 de 162 hp (121 kW) y el 5488 de 187 hp (139 kW). IH también lanzó la "Serie 30", que incluía el 3088 de 81 hp (60 kW) , el 3288 de 90 hp (67 kW) , el 3488 Hydro de 112 hp (84 kW) y el 3688 de 113 hp (84 kW) . Estos nuevos tractores demostraron una vez más que IH era innovador. Diseñados y estilizados por el diseñador industrial de IH, Gregg Montgomery (Montgomery Design International), el nuevo y elegante diseño de las series 50 y 30 cambió la imagen de los tractores a partir de entonces. IH invirtió más de 29 millones de dólares en el desarrollo de esta nueva serie.              

Numerosas innovaciones tecnológicas aparecieron en la nueva serie. IH se convirtió en el primer fabricante en incorporar un sistema de monitoreo computarizado (Sentry) a un tractor agrícola. Otras innovaciones incluyeron un patrón de cambio en "Z", una transmisión sincronizada de 18 velocidades, un sistema de refrigeración de flujo de aire frontal que aspiraba el aire desde encima del capó y lo expulsaba por la parrilla delantera, un sistema hidráulico de tres bombas "Power Priority", líneas y controles hidráulicos codificados por colores y un nuevo sistema de enganche trasero. La Serie 50 tenía una garantía sin precedentes de tres años o 2500 horas para el motor y la transmisión, que posteriormente se convirtió en un estándar de la industria. Aunque no se establecieron nuevos récords de ventas, IH vendió una cantidad considerable de estos tractores durante su corto período de producción. IH también lanzó los "Serie 60 2+2" y planeó fabricar los "Serie Super 70" 2+2, pero hoy en día solo existen unos pocos. El 14 de mayo de 1985, el último tractor IH salió de la línea de producción, un 5488 FWA.

A finales de la década de 1970, IH firmó un acuerdo con la española Enasa para fabricar motores diésel allí bajo el nombre de Internacional de Motores . Tras una recesión en el mercado, sumada a los problemas con la entrada de España en la Comunidad Económica Europea, que amenazaron la rentabilidad de este proyecto, International Harvester se retiró en 1982. ^{[ 22 ]} A cambio de que se le permitiera eludir todas las condiciones de la empresa conjunta , IH perdió su inversión inicial en la planta de motores y acabó vendiendo el fabricante británico de camiones Seddon Atkinson (que pertenecía a IH desde 1974) a Enasa en 1983.

A lo largo de los años, IH utilizó diversas marcas para comercializar sus tractores y productos de cosecha:

• Internacional (1902–1985)
• Titán (1910–1924)
• Mogol (1911–1924) ^{[ 25 ]}
• McCormick–Deering (1922–1947)
• McCormick (1947–1958)
• Farmall (1924–1973)
• Fairway (1924–1938)
• Electrall (1954–1956)
• Cub (1947–1985)

El modelo original de cargadora frontal era, literalmente, un tractor con horquillas soldadas en la parte delantera. Frank Hough inventó el concepto y su empresa colaboró ​​estrechamente con IH hasta su adquisición en 1952. El término pasó a referirse a cualquier tipo de cargadora frontal, y las cargadoras se fabricaron en diversos estilos, incluyendo cargadoras de ruedas y orugas, cargadoras de ruedas traseras y un diseño de dirección articulada. ^{[ 29 ]}

A principios de la década de 1950, los contratistas de todo el mundo comenzaron a utilizar mototraíllas para remover tierra. IH tenía una carencia en su gama de productos; no ofrecía mototraíllas en el mercado. Uno de los proveedores de IH, una empresa llamada Heil Earthmovers, fabricaba una gama de mototraíllas denominadas «Heiliners». ^{[ 32 ]}

En lugar de gastar dinero en I+D y entrar en el mercado más adelante, en 1953 IH compró la división de maquinaria vial de Heil, que incorporaba una gama de raspadores motorizados y remolcados. ^{[ 33 ]}

IH International tenía un acuerdo de suministro de implementos para tractores pesados ​​con una empresa llamada Bucyrus-Erie . Entre una variedad de soluciones de implementos, Bucyrus-Erie fabricaba una gama de cuchillas accionadas por cable e hidráulicamente que se adaptaban a los tractores de orugas International-Harvester.

IH compró la gama de cuchillas de Bucyrus-Erie en la década de 1950 y las absorbió en su división de maquinaria. ^{[ 34 ]}

IH también compró implementos para la gama de tractores de Isaacson, incluyendo arcos de tala y palas topadoras. ^{[ 35 ]} Continuando con su expansión, IH compró la división de implementos de Isaacson en 1952. ^{[ 34 ]}

El sistema Electrall se introdujo en 1954; fue un intento efímero de comercializar maquinaria y accesorios agrícolas eléctricos. El sistema, desarrollado conjuntamente con General Electric , consistía en un generador trifásico de corriente alterna de 208 V conectado mediante cables eléctricos al dispositivo que se iba a alimentar. El generador podía incluso alimentar una vivienda. Un generador Electrall de 10 kW era una opción para el tractor Farmall 400, ^{[ 36 ]} y se fabricó una versión de 12,5 kW accionada por la toma de fuerza (PTO) . ^{[ 37 ]} Las posibles aplicaciones de la energía Electrall eran numerosas, pero pocas llegaron al mercado. Los materiales de marketing de IH mostraban una empacadora de heno alimentada por Electrall. Una de las aplicaciones más novedosas del Electrall era un dispositivo para electrocutar insectos en el campo por la noche (básicamente como un matamoscas eléctrico moderno , pero a mayor escala). ^{[ 38 ]}   

Uno de los vehículos ligeros de la compañía era el Travelall , cuyo concepto era similar al del Chevrolet Suburban . El Travelette era un modelo de doble cabina, disponible con tracción en dos o cuatro ruedas . Una versión de tres puertas estuvo disponible a partir de 1957, y una de cuatro puertas a partir de 1961. El Travelette de cuatro puertas (doble cabina) de 1961 fue el primer camión de cuatro puertas y seis pasajeros de su época.

El Scout , presentado por primera vez en 1961, ^{[ 40 ]} es un SUV pequeño de dos puertas, similar a un Jeep . En 1972, el Scout se convirtió en el Scout II, y en 1974, los ejes Dana 44 , la dirección asistida y los frenos de disco asistidos se convirtieron en equipamiento estándar. Después de que las camionetas Light Line y Travelall se descontinuaran en 1975, se lanzaron el Scout Traveler y el Terra, ambos con una distancia entre ejes mayor que la del Scout II estándar.

• 
  Scout internacional rojo de 1961
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  Scout Internacional de 1973
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  Scout Internacional II de 1979
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  International Travelall 1100C de 1968
• 
  International Travelall Custom 150 de 1975

Los siguientes modelos de camiones se conocen desde la década de 1920.

• S-24 (1926–1930) 1,5 t
• S-26 (1926–1930) 1,5 t
• SF-34 (1926–1929) 2 t
• SF-36 (1926–1929) 2 t
• SL-34 (1927–1928) 2 t

En 1961, la línea de modelos DCO-400 "Emeryville" se amplió con un modelo convencional; oficialmente llamado D-400, la línea de modelos compartía su cabina con el COE y fue el primer modelo convencional de International producido con un capó basculante. ^{[ 45 ]}

En 1962, International comenzó a eliminar gradualmente la serie de camiones R-line (que databa de 1953). En lugar de una línea de modelos completa que abarcaba desde camionetas pickup de media tonelada hasta sus camiones más grandes de Clase 8, International introdujo dos líneas de modelos diseñadas específicamente para uso comercial. Ubicada por encima de sus camionetas pickup Light Line, la Loadstar era un camión de servicio mediano con cabina convencional. ^{[ 46 ] [ 47 ]} Para 1963, International introdujo la Fleetstar de servicio más pesado , ^{[ 48 ]} un convencional de capó corto ubicado entre la Loadstar y los convencionales de servicio más pesado R y V-Line. Si bien ya no servía como una gama de modelos completa, la Loadstar compartía su cabina con la camioneta pickup de la serie A (y sus derivados); como chasis carenado, la Loadstar se produjo para uso de autobús (el IHC Schoolmaster). Compartiendo solo su nombre con su homónimo de cabina convencional, la Loadstar CO era un COE de cabina baja (con una cabina basculante hacia adelante).

En 1965, International presentó el CO-4000, el primer COE de servicio pesado diseñado completamente por la compañía, que reemplazó al DCO-400 "Emeryville" COE (cuyo diseño de cabina provenía de Diamond T ). ^{[ 47 ]} En una característica de diseño que sería adoptada por los COE de International hasta la década de 1990, la cabina fue diseñada con una gran parrilla trapezoidal.

En 1968, International rediseñó el Fleetstar, adoptando la cabina de las camionetas Light Line . Renombrado como Fleetstar-A, el rediseño marcó la consolidación del Fleetstar con los camiones anteriores de las líneas R y V. ^{[ 48 ]} Los más grandes, el R-210 y el R-230, permanecieron (eliminando su prefijo R) junto con la recién introducida serie M como los camiones International más grandes, compartiendo una cabina común (que data de 1952). ^{[ 47 ]} El nombre Transtar hizo su primera aparición, cuando el CO-4000 fue reemplazado por el Transtar CO4070/4090; aunque visualmente similar a su predecesor, el Transtar CO fue diseñado con una cabina completamente nueva (para acomodar motores diésel más grandes). ^{[ 47 ]}

En 1969, International presentó la versión final de la línea de modelos Emeryville, con el DC-400 Transtar 400 reemplazando al D-400.

• 
  Loadstar 1700 de finales de los años 60 y principios de los años 70.
• 
  Loadstar CO1700 de la década de 1960
• 
  1960-1971 210 en servicio como grúa (exportación)
• 
  1969-1971 Transtar 400 (exportación)
• 
  1965-1968 CO-4000 COE

En 1970, International separó el CO Loadstar en su propia línea de productos, denominada Cargostar. Como parte de una actualización del modelo, el Cargostar recibió una parrilla más grande y una cabina más ancha que su predecesor. Compitiendo directamente con la Ford Serie C , el Cargostar era un camión de servicio mediano equipado con un motor de gasolina o diésel (compartido con el Loadstar convencional).

En 1971 se puso fin a la línea de productos "Emeryville", ya que el DC-400 Transtar 400 fue reemplazado por el Transtar 4200/4300 . Desarrollado como un tractor de carretera de Clase 8, el Transtar 4200/4300 introdujo una cabina totalmente nueva que los camiones pesados ​​de International siguieron utilizando hasta 1999. Compitiendo con una amplia gama de fabricantes, HI ofreció el Transtar convencional en configuraciones de capó corto y largo para envíos regionales y de larga distancia.

En 1972, IH presentó la serie Paystar 5000 para reemplazar los camiones de las series 210/230 y M (que databan de 1952). Desarrollado para uso en condiciones extremas (principalmente construcción y aplicaciones relacionadas), el Paystar compartía su cabina con el Transtar, pero utilizaba un chasis más robusto, guardabarros de acero y un capó de panel plano. ^{[ 47 ]} El Loadstar de servicio medio recibió un capó basculante opcional con una parrilla más grande y guardabarros de bordes más rectos (actualizando su apariencia por primera vez en 10 años).

En 1974, IH presentó el Transtar II COE, tras un rediseño del Transtar. ^{[ 47 ]} Reconocible por sus limpiaparabrisas montados en la parte superior, el Transtar II estandarizó la opción anterior de cabina elevada, ya que el anterior Detroit Diesel 12V71 V12 de 852 pulgadas cúbicas fue reemplazado por algunos de los motores de mayor cilindrada que se habían instalado en un vehículo de carretera hasta ese momento, incluyendo el diésel Cummins KTA I6 (1150 pulgadas cúbicas) y el diésel Caterpillar 3408 V8 (1099 pulgadas cúbicas). En el otro extremo de la escala de tamaño, el Cargostar experimentó una segunda actualización, con una cabina ligeramente más ancha y una parrilla mucho más grande (que comparte la banda de moldura negra de la parrilla del Transtar COE).

En 1976, International lanzó su marca insignia "Eagle", que se utilizó hasta la década de 2010.

En 1977, la serie S de International consolidó los modelos Fleetstar y Loadstar en una única gama. ^{[ 49 ]} Si bien era menos completa que las gamas de productos de las décadas de 1930 a 1950, la línea de productos de la serie S incluía camiones de servicio mediano, servicio pesado, servicio severo y de carretera (junto con una nueva generación del chasis de autobús Schoolmaster) en los rangos de tamaño de Clase 5 a Clase 8. En su lanzamiento en 1977, la serie S reemplazó al Fleetstar. Los modelos de servicio ligero para reemplazar al Loadstar se introdujeron gradualmente durante 1979. ^{[ 47 ]} Compitiendo contra un amplio segmento de la industria de camiones, la serie S se ofrecía en múltiples diseños, longitudes de capó y configuraciones de ejes; se ofrecían motores de gasolina y diésel. ^{[ 47 ] [ 50 ]}

Producida como chasis carenado (Schoolmaster), camión rígido o semirremolque, IH fabricó la Serie S desde 1977 hasta 2004, lo que la convierte en la línea de producción más larga de la compañía (ya sea como International Harvester o Navistar).

• 
  Cargostar 1970-1973
• 
  Paystar 5000 (exportación) de finales de la década de 1970
• 
  1974-1980 Transtar II COE

En 1981, International presentó el CO9670 , que reemplazó al Transtar II. Compartiendo únicamente la parrilla trapezoidal con el anterior Transtar II, el CO9670 fue diseñado con una cabina más grande con mejor visibilidad y mejor acceso (parabrisas más grande, puertas compartidas con el Transtar/Paystar convencional); para aumentar la eficiencia del combustible, el motor diésel Cummins KTA fue reemplazado por un motor Cummins I6 de la serie N turboalimentado. ^{[ 47 ]}

En 1985, se reintrodujo el Transtar convencional, que pasó a llamarse International serie 9000 ; mientras que el Transtar de capó corto se descontinuó (siendo reemplazado por los tractores S2200 y S2300 Clase 8), el 4300 de capó largo pasó a llamarse International 9370. Compartiendo su cabina con el Transtar, el 9370 fue rediseñado con una parrilla más grande y faros delanteros cuádruples apilados verticalmente.

Tras permanecer prácticamente inalterada desde 1974, International finalizó la producción del Cargostar (el último camión basado en el Loadstar). Dado que la compañía no desarrolló un camión con cabina basculante derivado de la serie S (ni un vehículo distinto), International introdujo los modelos 400/500/700/900 de cabina baja con cabina sobre el motor (COE), fabricados por Nissan Diesel (UD). El primer vehículo importado comercializado por la compañía, el 400-900, se vendió hasta 1991.

• 
  Camión volquete S1900 de principios de la década de 1980
• 
  1984 Internacional CO9670
• 
  1985-1988 9370 Eagle (vista frontal)

International Harvester Australia, filial del fabricante estadounidense, mantuvo una larga relación con el Ejército australiano a principios de la década de 1950, suministrándole camiones de la serie AS diseñados en Estados Unidos. El AS164 4x2 se utilizó como tractora ^{[ 51 ]} y el AS161 4x2 como vehículo de transporte de tropas con plataforma. ^{[ 52 ]}

La asociación entre International Harvester Australia y el Ejército Australiano desarrolló y, en conjunto con el Army Design Establishment del Departamento de Suministros de la Commonwealth Australiana, diseñó y construyó una gama de camiones para el Ejército Australiano. Con la carrocería basada libremente en el diseño de la cabina 13 del camión Canadian Military Pattern , el primer prototipo construido en 1959 fue el International Truck Cargo 2 + 1 1 ⁄ 2 Ton General Service, Australian No.1 Mk1. ^{[ 53 ]} al que siguió el prototipo Mk2. Una variante con un cabrestante de 20 000 lb montado en el medio, dio como resultado el primer modelo de producción, ^{[ 54 ]} el Mk3 entró en servicio en 1963 , justo a tiempo para la entrada de Australia en la Guerra de Vietnam .

Una versión 6×6 de cinco toneladas siguió con tres variantes principales: el camión de carga de 5 toneladas con cabrestante F1 ^{[ 55 ]} que reemplazó al Mk3 en el servicio de Vietnam. El F2 era una versión volquete ^{[ 56 ]} que reemplazó al International Harvester AB160 "timbre volquete" ^{[ 57 ]} tanto en los teatros de operaciones de Vietnam como de Borneo. La grúa F5 ^{[ 58 ]} con la falta de camiones 4×4 de 2 + 1/2 toneladas disponibles debido a la Guerra de Vietnam, el Mk3 se complementó con más producción 4×4 con la versión actualizada Mk4 ^{[ 59 ]} que compartía la cabina con las variantes 6×6. La producción de la gama de camiones australianos n.° 1 continuó hasta 1973. Los Mk3, Mk4, F1, F2 y F5 estuvieron en servicio hasta finales de la década de 1980. ^{[ 60 ]}

El International Australian A-line Cab Over (AACO), diseñado y fabricado en Australia, se produjo por primera vez a finales de la década de 1960, y posteriormente, en 1972, se lanzó el Australian C-line Cab Over (ACCO). El ACCO es un camión con cabina sobre el motor y se ha ofrecido en configuraciones 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 8x4 y 10x4. Los motores utilizados fueron Cummins , Caterpillar , Detroit Diesel , Perkins , Neuss o GMC , con transmisiones Road-Ranger o Allison y diferenciales Rockwell . La gama ACCO se fabricaba bajo pedido y prestaba servicio a operadores privados, bomberos, fuerzas armadas y municipios de Australia y Nueva Zelanda. Las cabinas de los Accos ensamblados en Nueva Zelanda fueron soldadas, pintadas, cableadas, acristaladas y rematadas, utilizando piezas y materiales de origen local, por Steel's Motor Assemblies, empresa formada por la compañía matriz fabricante de remolques para camiones a mediados de la década de 1960 para ensamblar sedanes Prince/Nissan Gloria y, posteriormente, también sedanes Toyota Corona y otros modelos. El vinilo de la tapicería era el mismo que el de los automóviles Toyota de la época. El ACCO se convirtió en el producto más popular de International Harvester en Australia. El ACCO se dejó de fabricar en noviembre de 2019 y fue reemplazado por un ACCO de diseño europeo fabricado localmente, bajo la propiedad de Iveco . ^{[ 61 ]}

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  ACCO internacional
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  NZFS 1969 C1800 Butterbox ACCO

A principios de 1951, el Ejército de los Estados Unidos, a través de la Fábrica de Armamento de Springfield, contrató a International Harvester para producir fusiles M1 , y entre 1953 y 1956, IH produjo un total de 337.623 fusiles, según el Departamento de Artillería del Ejército .