Messerschmitt

En febrero de 1916, la empresa de ingeniería del sur de Alemania MAN AG y varios bancos compraron el fabricante de aviones no rentable Otto-Flugzeugwerke , creando una nueva empresa, Bayerische Flugzeugwerke AG (abreviado BFW , que significa aproximadamente "Fábrica Bávara de Aviones"). ^{[ 1 ]} Los estatutos se redactaron el 19 y 20 de febrero y se completaron el 2 de marzo de 1916. Los detalles de la empresa se registraron en el Registro Mercantil con un capital social de RM  1.000.000 el 7 de marzo de 1916. El 36% del capital fue aportado por el Bank für Handel und Industrie , Berlín, el 30% por MAN AG y el 34% por Hermann Bachstein, Berlín. El primer presidente del Consejo de Administración fue Peter Eberwein, quien anteriormente había trabajado en Albatros Flugzeugwerke .

Debido a la necesidad de producir aeronaves de inmediato para la guerra en curso, no había tiempo para el desarrollo y BFW fabricó aviones bajo licencia de Albatros Flugzeugwerke . Un mes después de su creación, la empresa pudo suministrar aeronaves a los ministerios de guerra de Prusia y Baviera . Sin embargo, al principio se presentaron importantes problemas de calidad. Las tripulaciones aéreas alemanas se quejaban con frecuencia de los graves defectos que aparecían en las primeras máquinas de BFW. Lo mismo había sucedido con los aviones de la empresa predecesora dirigida por Gustav Otto. Solo los cambios organizativos y una supervisión más intensiva de la línea de montaje lograron resolver estos problemas a finales de 1916. BFW comenzó entonces a producir más de 200 aviones al mes, su plantilla creció hasta los 3000 empleados y se convirtió en uno de los mayores fabricantes de aeronaves de Baviera.

El fin de la guerra afectó duramente a BFW, ya que la demanda militar de aviones se desplomó. La dirección de la empresa se vio obligada a buscar nuevos productos para mantener su posición en el mercado. Dado que los aviones de la Primera Guerra Mundial se construían en gran parte de madera para reducir su peso, BFW contaba con la maquinaria de carpintería más moderna. La empresa aún disponía de existencias de materiales suficientes para unos 200 aviones, por un valor de 4,7  millones de reichsmarks. La maquinaria y los materiales se utilizaron entonces para la producción de muebles y cocinas integradas. Además, a partir de 1921, la empresa fabricó motocicletas de diseño propio bajo las marcas Flink y Helios.

En otoño de 1921, el financiero austriaco Camillo Castiglioni anunció su interés en adquirir BFW. Si bien la mayoría de los accionistas aceptaron su oferta, MAN AG conservó inicialmente su participación en BFW, pero Castiglioni quería adquirir todas las acciones. Contó con el apoyo del director general de BMW, Franz Josef Popp, quien, en una carta al presidente de MAN, describió a BFW como una "fábrica muerta, sin instalaciones destacables, compuesta en gran parte por naves de madera destartaladas e inadecuadas, situadas en una ciudad sumamente desfavorable para la actividad industrial y cuyo estado sigue sin generar entusiasmo". Al parecer, Popp mantenía un estrecho contacto con Castiglioni y quizás incluso conocía sus planes para fusionar BMW con BFW. Probablemente en la primavera de 1922, Castiglioni y Popp persuadieron a MAN para que cediera sus acciones en BFW, de modo que la empresa pasó a ser propiedad exclusiva de Castiglioni. Luego, en mayo del mismo año, cuando el inversor de origen italiano logró adquirir el negocio de motores de BMW a Knorr-Bremse AG , ya no había ningún obstáculo para la fusión entre la compañía aeronáutica BFW y el fabricante de motores BMW.

Bayerische Flugzeugwerke (BFW/Bavarian Aircraft Works) se reconstituyó en 1926 en Augsburgo , Baviera , cuando Udet Flugzeugbau GmbH se transformó en una sociedad anónima. En sus inicios, BMW AG poseía una participación en esta empresa y estaba representada por Josef Popp , quien formaba parte del consejo de supervisión. ^{[ 2 ]}

Willy Messerschmitt se unió a la compañía en 1927 como diseñador jefe e ingeniero y formó un equipo de diseño.

Uno de los primeros diseños, el Messerschmitt M20 , estuvo a punto de convertirse en una catástrofe para el diseñador y la empresa. Muchos de los prototipos se estrellaron, y uno de ellos causó la muerte de Hans Hackmack, amigo íntimo de Erhard Milch , director de la Deutsche Luft Hansa y de las autoridades de aviación civil alemanas. Milch se sintió muy molesto por la falta de respuesta de Messerschmitt, lo que le generó un odio que lo acompañaría toda la vida. Finalmente, Milch canceló todos los contratos con Messerschmitt y llevó a BFW a la bancarrota en 1931. Sin embargo, la amistad de Messerschmitt con Hugo Junkers impidió el estancamiento de sus carreras y de la de BFW, que se reactivó en 1933. Milch impidió que Messerschmitt se hiciera con el control de BFW hasta 1938, de ahí la designación "Bf" en los primeros diseños de Messerschmitt.

Messerschmitt impulsó un concepto que denominó "construcción ligera", en el que muchas piezas portantes, normalmente separadas, se fusionaban en un único mamparo reforzado, ahorrando así peso y mejorando el rendimiento. La primera prueba de fuego de este concepto tuvo lugar en el avión deportivo Bf 108 Taifun , que pronto batiría todo tipo de récords. Gracias a este rendimiento, la compañía fue invitada a presentar un diseño para el concurso de cazas de la Luftwaffe de 1935, que ganó con el Bf 109 , basado en los mismos métodos de construcción.

A partir de ese momento, Messerschmitt se convirtió en uno de los favoritos del partido nazi , tanto por sus diseños como por sus habilidades políticas y la ubicación de la fábrica en el sur de Alemania, lejos de la concentración de empresas de aviación en la costa norte. BFW se reconstituyó como "Messerschmitt AG" el 11 de julio de 1938, con Willy Messerschmitt como presidente y director general. El cambio de nombre de BFW dio como resultado que el prefijo de designación RLM de la compañía cambiara de "Bf" a "Me" para todos los diseños más nuevos que fueron aceptados por el RLM después de la fecha de adquisición. Los tipos existentes, como el Bf 109 y el 110, conservaron su designación anterior en los documentos oficiales, aunque a veces también se usaban las designaciones más nuevas, sobre todo por subcontratistas, como Erla Maschinenwerk de Leipzig . En la práctica, todos los aviones BFW/Messerschmitt, desde el monoplano de turismo de cuatro plazas Bf 108 hasta el avión ligero de observación Bf 163 (que compitió sin éxito por el contrato gubernamental ganado por el diseño rival Fieseler Fi 156 ), llevaban el prefijo "Bf", mientras que todos los modelos posteriores llevaban el prefijo "Me".

Durante la guerra, Messerschmitt se convirtió en un importante proveedor de diseño, y sus Bf 109 y Bf 110 conformaron la gran mayoría de la fuerza de cazas durante la primera mitad de la guerra. También se encargaron otros diseños, incluido el enorme planeador de transporte Me 321 Gigant y su sucesor de seis motores, el Me 323. Sin embargo, para la segunda mitad de la guerra, Messerschmitt se volcó casi por completo en diseños a reacción , produciendo el primer caza a reacción operativo del mundo, el Me 262 Schwalbe ("Golondrina"). También produjeron el Me 163 Komet , diseñado por DFS , el primer diseño propulsado por cohete en entrar en servicio. Messerschmitt dependió en gran medida del trabajo esclavo para producir gran parte de las piezas necesarias para estos aviones durante la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial; estas piezas se ensamblaban en un enorme sistema de túneles en Sankt Georgen an der Gusen , Austria . El trabajo forzado provenía de prisioneros de los brutales campos de concentración KZ Gusen I y Gusen II, así como de prisioneros del cercano campo de concentración de Mauthausen , todos ubicados cerca de las canteras de St. Georgen. 40.000 prisioneros de España, Italia, Polonia, Eslovenia, Francia, Rusia, judíos húngaros y otras veinte nacionalidades fueron asesinados durante la producción de estos aviones en KZ Gusen . Los directivos de Messerschmitt mantenían barracones en el campo de concentración para supervisar el trabajo de los prisioneros. Messerschmitt y su ejecutivo, Willy Messerschmitt , también ocuparon la famosa Villa Tugendhat en Brno , República Checa , diseñada por Mies van der Rohe y Lilly Reich en la década de 1920; la oficina de la fábrica de aviones Messerschmitt y la Gestapo ocuparon la propiedad durante la guerra.

Messerschmitt también tuvo su cuota de diseños deficientes; el Me 210 , diseñado como sucesor del 110, fue un desastre aerodinámico que casi llevó a la disolución forzosa de la compañía. Los problemas de diseño se abordaron finalmente en el Me 410 Hornisse , pero solo se construyeron unas pocas unidades antes de que toda la atención se centrara en el 262. Más adelante en la guerra, en competencia con el Junkers Ju 390 y el Heinkel He 277 , cuyo proyecto no llegó a construirse en febrero de 1943, Messerschmitt también trabajó en un diseño de bombardero pesado Amerika , el Me 264 , que voló en forma de prototipo —se construyeron tres fuselajes prototipo, el primero de los cuales voló en diciembre de 1942— pero llegó demasiado tarde para entrar en combate.

Durante los diez años posteriores a la Segunda Guerra Mundial , a la empresa no se le permitió fabricar aviones. Una alternativa que ideó la empresa fue la motocicleta de tres ruedas / automóvil burbuja o Kabinenroller (minicoche con cabina) KR175  / KR200 , diseñada por el ingeniero aeronáutico Fritz Fend .

Los coches fueron fabricados por la propia empresa de Fend en la fábrica de Messerschmitt en Ratisbona, y Willy Messerschmitt tuvo muy poca participación en su diseño, salvo por haber autorizado que llevaran su nombre. La producción del KR200 cesó en 1964.

La fábrica de Messerschmitt también producía casas prefabricadas, diseñadas como "kits de autoconstrucción" basados ​​principalmente en una estructura de aleación.

• Messerschmitt Me 109TL