Puente de New Westminster

El puente de New Westminster (también conocido como puente ferroviario de New Westminster ( NWRB ) ^{[ 7 ]} o puente giratorio del río Fraser ) es un puente giratorio que cruza el río Fraser y conecta New Westminster con Surrey, Columbia Británica , Canadá.

El puente es propiedad del Gobierno de Canadá . Desde 1992, Canadian National Railway (CNR) se encarga de su operación y mantenimiento. Southern Railway of British Columbia (SRY), Canadian Pacific Kansas City (CPKC) y BNSF Railway poseen derechos de uso de la vía. El servicio ferroviario de pasajeros que cruza el puente es ofrecido por Cascades de Amtrak (con servicio a Portland y Seattle ), The Canadian de Via Rail (con servicio a Toronto ) y Rocky Mountaineer . ^{[ 8 ]}

La construcción del puente New Westminster comenzó en agosto de 1902, y el nuevo puente fue inaugurado formalmente el 23 de julio de 1904 por el vicegobernador de la Columbia Británica , ^{[ 1 ]} Henri-Gustave Joly de Lotbinière , junto con el primer ministro, Richard McBride . ^{[ 9 ]} Originalmente se construyó con dos niveles; el nivel inferior se utilizaba para el tráfico ferroviario, mientras que el nivel superior se utilizaba para el tráfico de automóviles. ^{[ 10 ]} La parte ferroviaria del puente conectaba inicialmente las vías del Great Northern Railway (predecesor de BNSF ) al sur del río con las vías del Canadian Pacific (predecesor de CPKC ) al norte del río. ^{[ 2 ]}

Antes de que se construyera el puente de New Westminster, para cruzar el río era necesario abordar el ferry K de K o Surrey , que atracaba en el actual barrio de South Westminster (anteriormente la comunidad histórica de Brownsville ) en la ciudad de Surrey . ^{[ 11 ]}

El peaje del puente superior era de 25 centavos y causó un gran revuelo entre los agricultores, quienes pronto descubrieron que cruzar con su ganado a pie les costaría un cuarto de dólar por cabeza, pero si lo subían a un camión, el costo total era de un cuarto de dólar.

Después de marzo de 1910, ya no se cobraban peajes a pasajeros ni a vehículos. ^{[ 12 ]}

En la década de 1930, el puente se consideró inadecuado para soportar el aumento del tráfico rodado sobre el río Fraser. En enero de 1936, el Departamento de Obras Públicas de Canadá , responsable de la seguridad de la navegación marítima en las aguas navegables del país, determinó que se podría construir un nuevo cruce vial exclusivo bajo ciertas condiciones. El nuevo cruce tendría que ubicarse lo más cerca posible aguas abajo del puente actual, y la provincia de Columbia Británica tendría que reemplazar el tramo giratorio del puente actual por un tramo levadizo vertical que permitiera 76 metros (250 pies) de altura libre horizontal y 44 metros (145 pies) de altura libre vertical por encima del nivel de crecida , o bien retirar la parte vial del tablero superior del puente y transferir la propiedad del puente al Departamento de Obras Públicas. Esta última alternativa se recomendó para reducir el número de partes involucradas, ya que el gobierno federal ya se encargaba de la seguridad de la navegación marítima y controlaba (antes de la privatización ) la CNR, que se había convertido en el principal usuario de la sección ferroviaria del puente. El primer ministro de Columbia Británica, Duff Pattullo, declaró rápidamente que la provincia optaría por esta última opción. El cruce vial del puente Pattullo se inauguró posteriormente en noviembre de 1937. Se retiró la plataforma superior del puente New Westminster, el puente se convirtió exclusivamente para uso ferroviario y, en octubre de 1939, la propiedad del puente pasó al gobierno federal. ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 12 ]}  

Aunque CNR generalmente representaba el 85% o más del tráfico anual, ^{[ 15 ] [ 16 ]} Burlington Northern Railroad (sucesor de Great Northern Railway, predecesor de BNSF) realizó el despacho de trenes para el puente al menos hasta mediados de la década de 1970, tomando las decisiones finales desde su oficina de Seattle en Washington, Estados Unidos. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

En diciembre de 1991, CNR anunció que recibiría un contrato de administración del puente por parte de Obras Públicas de Canadá y que invertiría 15  millones de dólares en reparaciones. ^{[ 19 ]} Este acuerdo de administración estipulaba que el gobierno federal transferiría el control operativo y de mantenimiento, pero no la propiedad, del puente a CNR. ^{[ 20 ]} La rehabilitación del puente, con un costo de 15 millones de dólares,  extendería la vida útil del cruce en 25 años. ^{[ 21 ]}

En 2004, CNR y Canadian Pacific Railway (CPR) comenzaron algunas operaciones coordinadas en el Gran Vancouver para abordar los problemas de capacidad ferroviaria causados ​​por los crecientes volúmenes comerciales de Canadá con Asia. ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]} Estas nuevas operaciones ayudaron a reducir las presiones de tráfico en el puente. ^{[ 25 ]} En enero de 2006, CNR firmó un acuerdo con BNSF para obtener el control operativo, de despacho y de mantenimiento de la vía de BNSF desde el puente hacia el norte y el oeste hasta el centro de Vancouver y la costa sur de Burrard Inlet a cambio de activos de CNR en Illinois y Tennessee , como un control similar de los enclavamientos en Chicago, Illinois , y Memphis, Tennessee , y otros derechos de vía. Debido a este acuerdo, CNR obtuvo el control contiguo de su corredor de línea principal desde la orilla norte de la ensenada de Burrard, su puente ferroviario Second Narrows sobre la ensenada de Burrard y el túnel Thornton al conectarlos a través de la vía de BNSF con el puente de New Westminster y la vía principal de CNR al sur del río Fraser. ^{[ 26 ] [ 27 ]} Una semana después, CNR utilizó su mayor control de la vía de BNSF para ampliar el alcance de sus operaciones ferroviarias coordinadas con CPR en toda la región del Lower Mainland . ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]} Para 2014, la implementación de operaciones ferroviarias coordinadas se consideró un éxito en la preservación de la capacidad ferroviaria disponible en el puente, al menos a corto plazo (20 años). ^{[ 31 ]}

El puente es una vía férrea de vía única muy transitada que solo admite trenes a baja velocidad y se abre para el tráfico marítimo durante una parte importante del día. Debido a esta situación, se han realizado estudios para reubicar la terminal norte del servicio de trenes de pasajeros Cascades de Amtrak desde la estación Pacific Central en el centro de Vancouver hacia el sureste, a 21 kilómetros (13 millas) hasta Surrey. La nueva terminal propuesta en la estación Scott Road del sistema de transporte rápido Skytrain está a unos 900 metros (3000 pies) del puente. Esta ubicación permitiría añadir viajes de ida y vuelta adicionales desde Seattle al evitar la necesidad de cruzar el río Fraser. ^{[ 32 ] [ 33 ] [ 3 ] [ 34 ]}  

A principios de la década de 2020, CNR completó las mejoras sísmicas del puente. ^{[ 8 ]}

El puente cruza el río Fraser aproximadamente 24 kilómetros (15 millas) aguas arriba del lugar donde el río desemboca en el estrecho de Georgia . ^{[ 35 ]} Está a 61 metros (200 pies) aguas arriba del cruce de carretera del puente Pattullo de 1937 ^{[ 13 ]} pero está a unos 50 metros (160 pies) aguas abajo del puente stal̕əw̓asəm . ^{[ 36 ]} que se inauguró completamente en 2026 como reemplazo del Pattullo. ^{[ 37 ]}   

El puente se construyó con cinco tramos fijos de celosía de 48 metros (159 pies) de longitud cerca de la orilla sur del río (lado de Surrey). El ancho de estos tramos era de 5,5 metros (18 pies) . Al norte de estos tramos más cortos se encontraba el tramo giratorio de celosía de 116 metros (380 pies) , y luego un tramo fijo de celosía que también tenía 116 metros (380 pies) de longitud. Estos dos tramos más largos tenían un ancho de 5,8 metros (19 pies) . El último tramo de celosía tenía una longitud de 69 metros (225 pies) , pero su ancho se expandía de 5,8 metros (19 pies) a 41 metros (136 pies) a medida que se acercaba a la orilla norte del río (lado de New Westminster). Esta característica inusual se diseñó para acomodar la división y el giro de la vía férrea del puente en vías en dirección este y oeste, que se fusionarían con la vía existente de la CPR a lo largo de la costa de New Westminster. ^{[ 2 ]}        

La vía férrea del nivel inferior del puente estaba alineada verticalmente con la base de los ocho tramos de celosía. La calzada del nivel superior se ubicaba sobre los cinco tramos de celosía más cortos y se alineaba a media altura en los tres tramos de celosía más largos. La altura libre horizontal era de 4,9 metros (16 pies) tanto para la calzada como para la calzada. ^{[ 2 ]} 

A partir de 2004, el límite de velocidad para los trenes era de 11 millas por hora (18 kilómetros por hora) , que había aumentado desde 8 mph (13 km/h) . ^{[ 38 ]}  

El puente se abre al tráfico marítimo unas 20 veces al día. Tarda unos 7 minutos en abrirse o cerrarse. Cuando está abierto, el tramo giratorio proporciona 51,2 metros (168 pies) de altura libre horizontal a una profundidad de control del río de 9,9 metros (32 pies) para el lado de New Westminster de la apertura (que suele albergar el tráfico de barcos que se dirigen río arriba), y proporciona 48,8 metros (160 pies) de altura libre horizontal a una profundidad de control del río de 8,2 metros (27 pies) para el lado de Surrey (que suele albergar los barcos que se dirigen río abajo). ^{[ 4 ]} La parte más profunda del río fluye en realidad bajo el tramo fijo de 116 metros (380 pies) , donde la profundidad del agua en condiciones normales era de 24 a 26 metros (80 a 85 pies) en el momento de la construcción. ^{[ 35 ]}      

Ha habido varias otras propuestas para renovar o reemplazar el puente giratorio actual con un tramo de puente levadizo vertical , porque un puente levadizo se abre y se cierra más rápido que un puente giratorio, y un puente levadizo no reduce a la mitad el ancho máximo del canal de navegación. ^{[ 39 ]} La empresa maderera Crown Zellerbach había solicitado una conversión a puente levadizo desde 1936 hasta finales de la década de 1960, porque las mareas , los deshielos , las corrientes del canal del río y la limitada altura libre horizontal del puente giratorio impedían que los barcos transoceánicos llegaran directamente a su sitio de exportación de madera río arriba en Fraser Mills, Columbia Británica . ^{[ 40 ]} En 1964, William George Swan, quien diseñó el puente Pattullo original y el puente de carretera Second Narrows que lo reemplazó , presionó al gobierno federal para que construyera un puente levadizo vertical más ancho en lugar del puente actual. ^{[ 41 ]}

En 1965, después de que CNR anunciara planes para reemplazar el puente Second Narrows , se especuló con que el tramo levadizo del puente original, que tenía una altura libre horizontal de 83 metros (271 pies) , se usaría para reemplazar el tramo giratorio del puente New Westminster. Esta transferencia ayudaría a retener los aproximadamente 75 a 100 buques comerciales que la Comisión Portuaria del Río Fraser estaba perdiendo a favor de Vancouver debido a la insuficiente anchura de navegación a través del tramo giratorio. ^{[ 42 ] [ 43 ]} La transferencia nunca se llevó a cabo, ya que el antiguo puente Second Narrows se vendió como chatarra en 1970. ^{[ 44 ]} En 1976, cuando el puente quedó fuera de servicio después de que un tramo fuera destruido por una colisión de barcos, se sugirió nuevamente una conversión a un mecanismo de puente levadizo. Sin embargo, se consideró que los 18 meses estimados necesarios para construir un tramo levadizo eran demasiado tiempo para mantener una red ferroviaria funcional sin un puente operativo. ^{[ 45 ]} 

Para 2003, el puente manejaba 46 cruces de trenes por día (de una capacidad diaria nominal de 59 trenes), ^{[ 46 ]} y fue identificado como un proyecto de infraestructura ferroviaria de primera prioridad en el Gran Vancouver . ^{[ 47 ]} Se estudiaron tres escenarios de mejora en 2004. El primer escenario mantuvo las operaciones del estado quo entre los operadores ferroviarios pero reemplazó el puente con un nuevo $110 millones, 850 metros de largo (2790 pies) , puente levadizo vertical de vía única que soporta velocidades más altas, tiene una mayor altura libre de 11,7 metros (38 pies) cuando está cerrado, y es expandible a un puente de doble vía. El segundo escenario mantuvo las operaciones del estado quo pero reemplazó el puente con un nuevo $420 millones, 7,5 kilómetros de largo (4,7 millas) , túnel de vía única ( tubo sumergido debajo del canal del río Fraser) para reemplazar el puente existente. El tercer escenario implementó operaciones ferroviarias coordinadas entre los operadores ferroviarios pero conservó el puente existente. ^{[ 48 ]} El estudio recomendó que se llevaran a cabo operaciones ferroviarias coordinadas. ^{[ 49 ]}   

En 2010, como parte de las investigaciones para reemplazar el cruce ferroviario original del Puente Pattullo, adyacente al Puente New Westminster, Transport Canada estudió dos opciones posibles: un puente de doble vía y un solo tablero a la misma altura por 360 millones de dólares, y un puente de doble tablero por 470 millones de dólares. CNR propuso su propia opción: un puente levadizo vertical de triple vía y un solo tablero a la misma altura por 600 millones de dólares. Las vías aguas arriba y centrales del puente conectarían las vías principales de BNSF, controladas por CNR, al norte del río con las vías principales de CNR al sur del río, mientras que la vía aguas abajo sería accesible desde los cinco accesos, al igual que la única vía del puente actual. ^{[ 50 ]}

A principios de la década de 2020, el Banco de Infraestructura de Canadá financió un estudio para examinar las necesidades de tráfico de mercancías sobre el puente de New Westminster. ^{[ 20 ]} El estudio redujo las opciones a dos para abordar el crecimiento del tráfico. La primera opción consistía simplemente en reemplazar el puente actual de vía única por un nuevo puente de doble vía en la ubicación existente. La segunda opción, la preferida, consistía en mantener el puente existente con mejoras estructurales, al tiempo que se construía un puente adicional de doble vía aguas arriba del puente actual. ^{[ 51 ]}

El 26 de diciembre de 1975, el puente resultó dañado cuando una barcaza de troncos se deslizó hacia la estructura y la atravesó, arrancando el tramo principal de 116 metros (380 pies) . ^{[ 52 ]} El puente fue reparado y puesto de nuevo en servicio a finales de abril de 1976. ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]} La reparación relativamente rápida se vio facilitada por la modificación de un diseño recientemente completado para un tramo que era solo 1,5 metros (5 pies) más corto, creado por la firma de diseño Howard, Needles, Tammen & Bergendoff de Kansas City, Missouri ^{[ 56 ]} para el puente ferroviario de Rulo sobre el río Missouri en Rulo, Nebraska . ^{[ 57 ]}  

El 29 de mayo de 1982, se produjo un incendio importante en el puente de New Westminster. ^{[ 58 ]} El incendio dejó el puente fuera de servicio durante casi un mes. El puente reabrió el 23 de junio de 1982. ^{[ 59 ] [ 60 ]}

El 28 de noviembre de 1987, una barcaza chocó contra el tramo giratorio del puente. Mientras estaba fuera de servicio, el tramo giratorio fue golpeado nuevamente por otra barcaza el 17 de diciembre. El puente reabrió el 24 de diciembre. Las reparaciones del puente costaron aproximadamente 2 millones de dólares. ^{[ 61 ]} La acción legal resultante de Canadian National Railway Co. v. Norsk Pacific Steamship Co. se convirtió en una decisión destacada de la Corte Suprema de Canadá . ^{[ 62 ]}

• Lista de cruces del río Fraser
• Lista de puentes en Canadá

• Contenido multimedia relacionado con el puente de New Westminster en Wikimedia Commons.
• Fotografías de archivo del puente procedentes de la Biblioteca Pública de New Westminster.