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Articulo de referencia

Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York

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La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (también conocida como NYCTA , TA , [ 2 ] o simplemente Tránsito , [ 3 ] y comercializada como MTA New York City Transit ) es una corporación de beneficio público en el estado estadounidense de Nueva York que opera el transporte público en la ciudad de Nueva York . Parte de la Autoridad Metropolitana de Transporte , el sistema de transporte más grande y concurrido de América del Norte , [ 4 ] la NYCTA tiene un número diario de pasajeros de 8  millones de viajes (más de 2.5  mil millones al año). [ 5 ]

La NYCTA opera los siguientes sistemas:

Nombre

Sede central en Brooklyn

Como parte del establecimiento de una identidad corporativa común, la Autoridad Metropolitana de Transporte asignó en 1994 nombres populares a cada una de sus subsidiarias y afiliadas. [ 6 ] La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York ahora se conoce popularmente como MTA New York City Transit (NYCT) , (o más específicamente en los vehículos, MTA New York City Bus y MTA New York City Subway ), aunque el primero sigue siendo su nombre legal para documentos y contratos. Sin embargo, los contratos y las solicitudes de propuestas más recientes también han utilizado el nombre popular. [ 6 ] A la corporación también se la conoce a veces como TA (por Transit Authority ). [ 2 ]

Estructura de gestión

Por ley, el presidente y los miembros de la MTA también fungen como presidente y miembros de la Autoridad de Tránsito y como directores de la Autoridad Operativa de Tránsito de Superficie de Manhattan y el Bronx . El director ejecutivo de la MTA es, por derecho propio , director ejecutivo de la Autoridad de Tránsito.

La Autoridad de Tránsito cuenta con su propia estructura administrativa, responsable de sus operaciones diarias, y su personal ejecutivo reporta al presidente de la agencia. El puesto de presidente estaba vacante al 21 de febrero de 2020. , tras la renuncia de Andy Byford . [ 7 ] [ 8 ] Sarah Feinberg y Craig Cipriano se desempeñaron como presidentes interinos hasta el 2 de mayo de 2022, cuando Richard A. Davey fue contratado para asumir el cargo de forma permanente. [ 9 ] Cuando Davey se fue en junio de 2024, Demetrius Crichlow asumió como presidente interino; [ 9 ] [ 10 ] Crichlow se convirtió en el presidente oficial el 23 de octubre de 2024. [ 11 ]

Historia

Fondo

Logotipo de 1962 a 1968

El sistema de metro actual se compone de lo que alguna vez fueron tres sistemas separados que competían entre sí. Dos de ellos fueron construidos y operados por compañías privadas: la Interborough Rapid Transit Company (IRT) de August Belmont y la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT). El tercero, el sistema público Independent Subway System (IND), era propiedad de la ciudad de Nueva York y estaba operado por ella. Los sistemas IRT y BMT fueron adquiridos por la ciudad el 1 de junio de 1940 por 317 millones de dólares y consolidados con el IND en la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCBOT). [ 12 ] [ 13 ]

Los autobuses de Staten Island eran operados por una compañía privada con una concesión que expiró en 1946. Al saberse que la compañía no renovaría su concesión, un grupo de residentes del distrito organizó la Isle Transportation Company para continuar con el servicio. Este grupo tuvo dificultades financieras y la ciudad se hizo cargo de la compañía el 23 de febrero de 1947. A partir de entonces, la ciudad controló todas las rutas de autobús en Staten Island. El 30 de marzo de 1947, la ciudad se hizo cargo de las líneas de autobús de la North Shore Bus Company , que comprendían la mitad de las líneas privadas en Queens, después de que dicha compañía tuviera problemas financieros. El 24 de septiembre de 1948, la ciudad adquirió cinco líneas de autobús en Manhattan por razones similares. [ 13 ] [ 14 ]

La operación en superficie del BOT fue una operación costosa, debido a los diversos equipos que se requerían, incluidos tranvías, trolebuses, autobuses de gasolina y diésel, muchos de los cuales estaban obsoletos y necesitaban ser reemplazados. [ 13 ]

Durante la Segunda Guerra Mundial, el sistema de transporte público de la ciudad de Nueva York registró un superávit operativo con la tarifa de cinco centavos, debido al racionamiento de gasolina y a que los automovilistas tuvieron que abandonar sus coches para viajar en metro y autobús. Las fábricas comenzaron a trabajar las 24 horas, lo que impulsó el auge económico. Las reparaciones del transporte público se redujeron al mínimo, ya que los materiales básicos para uso civil escaseaban. Los ingresos operativos aumentaron y los costos de mantenimiento disminuyeron, pero, como consecuencia, surgieron los problemas futuros de mantenimiento diferido y la disminución del número de pasajeros. En 1946, los costos aumentaron y las ganancias se convirtieron en pérdidas, y para obtener los fondos necesarios, la tarifa se incrementó en 1948 a diez centavos en el metro y el tren elevado, y a siete centavos en las líneas de superficie. Este aumento solo generó un superávit de ingresos durante un año. En 1951 se estableció una tarifa uniforme de diez centavos tanto en el transporte rápido como en las líneas de superficie. Los déficits operativos continuaron acumulándose y la insatisfacción pública con el sistema de transporte público creció, ya que el equipo se deterioraba y los horarios de los trenes eran difíciles de cumplir. [ 13 ]

Formación del TA

En marzo de 1953, la Junta de Transporte fue abolida y reemplazada por la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA). [ 15 ] La NYCTA sucedió formalmente a la BOT el 15 de junio de 1953, estando compuesta por cinco miembros no asalariados. Hugh Casey fue elegido como presidente de la agencia en la primera reunión de la autoridad. [ 12 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] La nueva Autoridad de Tránsito fue modelada a partir de la Autoridad Portuaria de Nueva York existente, que ahora se llama Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, y la Autoridad del Puente y Túnel Triborough , esta última también ahora forma parte de la MTA. [ 12 ] [ 16 ] [ 19 ] En este momento, el gobierno de la ciudad arrendó las líneas de metro IRT, BMT e IND y el sistema de superficie (autobuses y, hasta 1956, tranvías). Uno de los principales objetivos de la creación de la NYCTA fue desvincular la política de transporte, y especialmente la fijación de las tarifas, de la política municipal. La tarifa se incrementó a quince centavos el 25 de julio de 1953, y se introdujo una ficha para pagar el metro y el tren elevado. Las tarifas de autobús y tranvía continuaron pagándose únicamente en efectivo. [ 12 ]

En julio de 1953, la NYCTA propuso invertir 1.065.000.000 de dólares durante seis años para ampliar el sistema de metro de la ciudad mediante nuevas líneas y conexiones entre las divisiones IND y BMT. Las líneas nuevas más importantes fueron una línea de metro en la Segunda Avenida, que incluía una conexión en la calle Chrystie con Williamsburg y el puente de Manhattan, y una reconstruida bifurcación en la avenida DeKalb en Brooklyn; extensiones de la IRT en las avenidas Utica y Nostrand hacia el sureste de Brooklyn; y la extensión del servicio de metro a la península de Rockaway utilizando la línea Rockaway Beach Branch del ferrocarril de Long Island. Solo la conexión en la calle Chrystie, la reconstruida bifurcación en la avenida DeKalb y la línea Rockaway se construyeron entre 1954 y 1967. [ 12 ]

Una cláusula de la ley de 1953 que creó la NYCTA exigía que, para julio de 1955, la agencia elaborara un plan para vender sus rutas de autobuses y tranvías a operadores privados. A principios de 1955, se informó que las operaciones de superficie de la NYCTA costaban siete millones de dólares más al año de lo que recaudaban en ingresos por tarifas. Al privatizar las operaciones de superficie y, como resultado, centrarse en el metro, la NYCTA podría cubrir sus costos operativos. Dos operadores privados de Manhattan, New York City Omnibus y Surface Transportation, expresaron en marzo de 1955 su interés en tomar el control de las cinco rutas de autobuses de la NYCTA en ese distrito. En los demás distritos no hubo interés en hacerse cargo de las rutas en Brooklyn y Staten Island, y el interés en Queens fue escaso. En abril de 1955, la legislatura del estado de Nueva York aprobó leyes para transformar la NYCTA en un panel de tres miembros asalariados, con vigencia a partir del 1 de julio de 1955. Esto permitió a sus miembros dedicarse por completo a la gestión del sistema de transporte público de Nueva York. Como parte de esta ley, se eliminó la disposición que exigía la venta de las operaciones de transporte terrestre. Charles Patterson pasó a ser el presidente de la NYCTA. [ 12 ]

Uno de los principales problemas que la NYCTA heredó de la Junta de Transporte fue la antigüedad de los vagones del metro de las líneas IRT y BMT. Los primeros vagones nuevos fueron los R16, un total de 200, que entraron en servicio en enero de 1955 en la línea J. Estos vagones se introdujeron con termostatos y compuertas automáticas para controlar los sistemas de calefacción y ventilación según la temperatura exterior. Entre 1960 y 1965 se encargaron y entregaron vagones adicionales: los R27, R30 y R32 para las líneas IND/BMT, y los R29, R33 y R36 para la IRT (2350 vagones). Entre 1966 y 1969, se pusieron en servicio 1000 vagones adicionales, repartidos entre los pedidos de los modelos R38, R40 y R42. [ 12 ] El último de los ejemplares originales de BMT Standard fue retirado en 1969, junto con el último equipo IRT de antes de la guerra .

El 5 de julio de 1966, la tarifa se incrementó a veinte centavos. [ 12 ]

Como ocurre con todos los sistemas de transporte público en Estados Unidos, la Autoridad de Transporte (TA) requiere asistencia para sus costos de capital y para cubrir sus necesidades operativas; sin embargo, la altísima afluencia de pasajeros del metro de la ciudad de Nueva York le ha permitido sufragar el 67 por ciento de sus costos operativos con las tarifas y la publicidad. [ 20 ] Históricamente, los requisitos de capital de la TA eran sufragados conjuntamente por la ciudad y el estado, pero este apoyo fue retirado, principalmente por el gobernador Rockefeller, en la década de 1960.

En 1965, el candidato a la alcaldía John Lindsay se comprometió a utilizar los ingresos por peaje de la Autoridad del Puente y Túnel de Triborough (TBTA) para compensar los déficits de la NYCTA. En enero de 1966, el estado de Nueva York, con la ayuda del gobernador Nelson Rockefeller, compró el ferrocarril de Long Island a su empresa matriz, el Ferrocarril de Pensilvania, y este pasó a formar parte de la Autoridad Metropolitana de Transporte de Cercanías (MCTA). Rockefeller comprendió la dificultad que John Lindsay, quien ya había ganado las elecciones a la alcaldía, tenía para utilizar los superávits de la TBTA en la NYCTA, y decidió ampliar la MCTA para que supervisara tanto la NYCTA como la TBTA. La MCTA pasó a llamarse Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA). Vinculada a un proyecto de ley con la creación de la MTA había una  emisión de bonos de 2.500 millones de dólares que sería aprobada o rechazada por los votantes en noviembre de 1967. [ 21 ] La mayoría de los bonos se destinarían a los sistemas de transporte público del estado, con la mayor parte destinada a la ciudad de Nueva York y a los condados de Nassau, Suffolk, Westchester, Putnam, Dutchess, Rockland y Orange. El día anterior a las elecciones, dos vagones R40 nuevos se exhibieron en la línea IND de la Sexta Avenida en Herald Square. La emisión de bonos fue aprobada y la MTA se dispuso a hacerse cargo de la NYCTA en 1968. La noche anterior al 31 de diciembre de 1967, la NYCTA y el TWU llegaron a un acuerdo para evitar una huelga. El acuerdo otorgaba a los trabajadores de la NYCTA la posibilidad de jubilarse con aproximadamente la mitad de su salario después de veinte años si el empleado tenía más de cincuenta años. Esto causaría problemas más adelante, ya que un gran número de trabajadores del transporte se jubilarían para aprovechar estos beneficios. El 1 de marzo de 1968, la NYCTA y su subsidiaria, la Manhattan and Bronx Surface Transit Operating Authority (MaBSTOA), quedaron bajo el control de la Metropolitan Transportation Authority (MTA), y ahora son afiliadas de la misma. [ 12 ]

2017-2021: crisis del transporte público

En 2017, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, declaró el estado de emergencia en la MTA debido a varios incidentes que afectaron a los sistemas de metro y autobuses de la NYCTA. En ese momento, solo el 65 % de los trenes que circulaban entre semana llegaban a tiempo a sus destinos, la tasa más baja desde la crisis del transporte público de la década de 1970. En menor medida, los autobuses de la ciudad de Nueva York operados por la MTA también se vieron afectados. [ 22 ] Para resolver estos problemas, se presentó un «Plan de Acción para el Metro» [ 23 ] , así como un «Plan de Acción para los Autobuses». [ 24 ]

Pandemia de COVID-19

A partir del 25 de marzo de 2020, el servicio de autobuses y metro se redujo debido a la disminución de pasajeros durante la primera ola de la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York . [ 25 ] [ 26 ] A finales de marzo, la presidenta interina de la NYCTA, Sarah Feinberg, declaró que un cierre "me parece desacertado" y "no estaba sobre la mesa". [ 27 ] Feinberg también habló a favor del pago por riesgo para los trabajadores de primera línea. [ 27 ] En abril de 2020, cuatro miembros del Consejo Municipal solicitaron que el servicio de metro se suspendiera temporalmente debido a la propagación de COVID-19 en el sistema de metro. [ 28 ] También en abril, Feinberg calificó a la MTA como "la agencia de transporte más agresiva del país en actuar con rapidez y decisión para proteger a nuestra fuerza laboral". [ 29 ] Para el 22 de abril de 2020, la COVID-19 había matado a 83 empleados de la agencia; la agencia anunció que sus familias serían elegibles para $ 500 000 en beneficios por muerte. [ 30 ] [ 27 ] Más de 100 empleados habían fallecido a causa de la COVID-19 hasta junio de 2020. . [ 31 ]

A partir de mayo de 2020, las estaciones permanecieron cerradas durante la noche para su limpieza; estos cierres nocturnos se anunciaron como una medida temporal que finalizaría una vez terminada la pandemia. [ 32 ] Los trenes y las estaciones se limpiaron con mayor frecuencia de lo habitual. [ 33 ] [ 34 ] El servicio de metro las 24 horas se restableció el 17 de mayo de 2021. [ 35 ] [ 36 ]

Presidentes

Demetrius Crichlow, presidente de la NYCT

Huelgas

La librea original de los autobuses de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York en la década de 1950.
Vista interior de uno de los autobuses de 1958.

Los empleados de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York asignados al metro de la ciudad de Nueva York y a Brooklyn, Manhattan y el Bronx son miembros del Sindicato de Trabajadores del Transporte de América, Sección Local 100, mientras que el personal de autobuses de Queens y Staten Island está representado por varias secciones locales del Sindicato Unificado de Tránsito .

En 1949, el Sindicato de Trabajadores del Transporte (TWU) y la Junta de Transporte, bajo el mandato del alcalde William O'Dwyer, firmaron un Memorando de Entendimiento que otorgaba al TWU el derecho a representar a todos los trabajadores del sistema. En 1954 se llevó a cabo una elección de representación para toda la NYCTA. Esta elección otorgó al TWU derechos exclusivos de negociación colectiva para todos los trabajadores por hora de la NYCTA, excepto para aquellos en las Divisiones de Autobuses de Queens y Staten Island, que permanecieron como parte de la Asociación Amalgamada de Empleados de Autobuses Eléctricos y de Tranvías de América, la cual se convirtió en el Sindicato Amalgamado de Tránsito en 1964. Tomando como modelo a la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras, los maquinistas de la NYCTA formaron su propio sindicato en 1954, una Asociación Benéfica de Maquinistas (MBA), para promover sus intereses. En 1956, se declararon en huelga en un caluroso día de junio, paralizando el servicio en la División BMT. Su presidente, Theodore Loos, y su directiva fueron despedidos tras la huelga, pero fueron readmitidos después de acordar no volver a declararse en huelga. [ 12 ]

El 16 de diciembre de 1957, se programó otra elección de representación para el TWU, y los maquinistas del MBA, que no querían tener un papel secundario en el TWU, amenazaron con ir a la huelga, pero fueron detenidos por órdenes judiciales. Como resultado, los maquinistas quisieron celebrar una elección para la representación de su gremio, independiente de las elecciones generales de la NYCTA. La dirección de la NYCTA no reconoció al MBA como unidad de negociación, ya que el TWU representaba oficialmente a los maquinistas. Se denegó la solicitud de una elección separada, y como resultado, los maquinistas quisieron demostrar su poder y obtener su propia representación. En consecuencia, el 9 de diciembre de 1957, los maquinistas se declararon en huelga, lo que provocó que el servicio de metro se redujera a la mitad durante ocho días. Los usuarios de las líneas IND en Queens, el Bronx y el Alto Manhattan, y de las líneas BMT del sur de Brooklyn, fueron los más afectados. Los líderes del MBA fueron sancionados por desobedecer las órdenes judiciales que prohibían las huelgas. Posteriormente, los líderes de la MBA fueron castigados, y en la primera mañana de la huelga, el presidente de la MBA, Theodore Loos, y otros tres funcionarios de la MBA fueron arrestados y encarcelados. Mientras estaban en prisión, el secretario ejecutivo de la MBA, Frank Zelano, actuó como jefe interino de la MBA y negoció en su nombre. En 1958, el TWU y la MBA llegaron a un acuerdo. Los conductores se convirtieron en una División Unida de Conductores dentro del TWU y se beneficiaron de un fondo para trabajadores calificados. Theodore Loos se convirtió en su jefe. [ 12 ]

El día de Año Nuevo de 1966, se inició una huelga de 12 días con la ayuda de Mike Quill . Esta huelga comenzó después de que expiraran los contratos de los miembros del sindicato y con importantes demandas económicas por parte de este. Tras la huelga del transporte público de la ciudad de Nueva York de 1966 , se aprobó la Ley Taylor , que ilegalizó las huelgas de empleados públicos en el estado de Nueva York. [ 12 ]

A pesar de la Ley Taylor, en 1980 se produjo una huelga de 11 días . Treinta y cuatro mil miembros del sindicato se declararon en huelga para exigir un aumento salarial.

Centro de Aprendizaje del Transporte Público de la Ciudad de Nueva York, Brooklyn

El 20 de diciembre de 2005, se produjo otra huelga . Los trabajadores se declararon en huelga a las 3 de la madrugada y la Autoridad de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) dejó de operar. Ese mismo día, el juez del Tribunal Supremo del Estado  , Theodore Jones, advirtió al sindicato de transporte que se les impondría una multa de un millón de dólares por cada día que la Autoridad de Transporte permaneciera cerrada. Además, por cada día que los trabajadores faltaran durante la huelga, se les multaría con el equivalente a dos días de sueldo. Finalmente, el juez multó al sindicato con 2,5  millones de dólares, les cobró a los empleados el equivalente a dos días de sueldo por cada día de huelga e impuso multas individuales a los dirigentes sindicales. Lo más significativo fue que los tribunales suspendieron indefinidamente la deducción automática de las cuotas sindicales y se negaron a restablecerla durante casi 18 meses. La huelga terminó el 23 de diciembre, tras varias negociaciones contractuales; el contrato original, acordado por la Sección 100 y la Autoridad de Transporte como resultado de la huelga, fue finalmente impuesto a ambas partes por un árbitro. Más de cuatro meses después de que terminara la huelga, los tribunales impusieron una breve pena de cárcel al presidente del sindicato Local 100, Roger Toussaint, por su papel en la misma.

En 2008-2009, la dirección de la MTA se negó nuevamente a firmar un acuerdo con el Sindicato Local 100 para la renovación del convenio colectivo, que expiró a principios de 2009. En esta ocasión, el sindicato optó por el arbitraje previsto en la Ley Taylor en lugar de ir a la huelga para exigir el cumplimiento de sus demandas. El 11 de agosto de 2009, tras meses de reuniones comunitarias y la comparecencia de decenas de testigos, el tribunal arbitral estatal emitió su laudo. Sin embargo, la MTA se negó a acatarlo, lo que obligó al sindicato a recurrir a los tribunales para exigir su ejecución. El 11 de diciembre de 2009, el juez Peter Sherwood del Tribunal Supremo del Estado dictó una resolución que ratificaba el laudo arbitral en todos sus aspectos. La MTA no había indicado si había apelado esta decisión.

Planificador de viajes

Thomas F. Prendergast (izquierda), presidente de NYCT y presidente y director ejecutivo de MTA, en la inauguración del complejo de metro de Court Square en 2011.

El primer planificador de viajes del área de Nueva York, llamado Trips123.com, operado por Transcom, con sede en Nueva Jersey, combinaba autobuses, metros y trenes de cercanías operados por 18 agencias de transporte público, incluidas la Autoridad Metropolitana de Transporte, New Jersey Transit y la Autoridad Portuaria, para brindar a los pasajeros indicaciones para llegar a varios destinos.

El proyecto de 20 millones de dólares estuvo en desarrollo durante más de dos años y fue probado en 2004 dentro de la sede de la MTA en Madison Avenue. [ 41 ]

En diciembre de 2006, MTA New York City Transit lanzó TripPlanner, su servicio de planificación de viajes en línea. TripPlanner ofrece a los usuarios indicaciones personalizadas para metro, autobús y para ir a pie en los cinco distritos de la ciudad de Nueva York, así como alertas y avisos sobre trabajos programados en las vías. El servicio fue desarrollado y es mantenido por NYC Transit y su proveedor externo, Trapeze Group . Se accede a él a través del sitio web de MTA.

TripPlanner proporciona campos de búsqueda para la dirección de origen y la dirección de destino, y permite a los usuarios finales navegar por la complejidad del sistema de metro y autobús, reduciendo sus opciones a metro, autobús local o autobús exprés únicamente, minimizando el número de transbordos o el tiempo, y ajustando la distancia a pie desde y hacia la parada de transporte público.

En octubre de 2007, NYCT lanzó TripPlanner On the Go! Este servicio permite a los usuarios con acceso móvil a internet obtener itinerarios de viaje cuando no tienen acceso a un ordenador de sobremesa o portátil. TripPlanner On the Go! se adaptó para usuarios de teléfonos móviles, PDA y Blackberry, y ofrecía las mismas indicaciones de viaje con tres opciones, además de alertas de servicio en tiempo real. La programación de back-end de On the Go! se desarrolló utilizando tecnología XHTML y el último Microsoft .NET Framework en un entorno en clúster. A finales de octubre de 2007, más de 5000 clientes diarios utilizaban TripPlanner.

En febrero de 2008, NYCT anunció una actualización de su sistema de mapas mediante el software NAVTEQ y Microsoft Virtual Earth, similar a sitios como Google Maps y MapQuest. El nuevo software ofrecía cuadrículas de calles más precisas, incluía negocios y puntos de interés, y permitía a los usuarios visualizar los mapas en vista aérea y 3D. Hasta la fecha, las vistas aérea y 3D no están disponibles en el servicio móvil de TripPlanner.

En junio de 2008, NYCT anunció que había alcanzado los 10 000 visitantes diarios en TripPlanner. Desde entonces, el número de visitas al servicio superó el número de llamadas telefónicas a la línea directa de información turística de la agencia. Al mes siguiente, Trip Planner se lanzó como una aplicación widget, lo que permitió a los usuarios añadirla a su página de inicio, blog o sitio web personalizados.

Desde entonces, el planificador de viajes ha sustituido en gran medida al centro de llamadas de la NYCTA en el número de teléfono de NYC Transit.

Recaudación de tarifas

En noviembre de 1993, [ 42 ] se introdujo un sistema tarifario llamado MetroCard , que permitía a los pasajeros usar tarjetas con valor almacenado para pagar tarifas equivalentes al monto pagado en una taquilla o máquina expendedora de la estación de metro. [ 43 ] Diseñada e inicialmente operada por Cubic Transportation Systems , la MetroCard se mejoró en 1997 para permitir a los pasajeros hacer transbordos gratuitos entre metro y autobús dentro de dos horas; varios transbordos exclusivos de MetroCard entre estaciones de metro se agregaron en 2001. [ 44 ] [ 45 ] Con la adición de MetroCards de viajes ilimitados en 1998, el sistema de transporte de la ciudad de Nueva York fue el último sistema de transporte importante en los Estados Unidos, con la excepción de BART en San Francisco , en introducir pases para viajes ilimitados en autobús y transporte rápido. [ 46 ] Las MetroCards de viajes ilimitados están disponibles para períodos de 7 y 30 días. [ 47 ] También se introdujeron los "Pases Divertidos" de un día y las tarjetas de 14 días, pero desde entonces se han descontinuado. [ 48 ]

En abril de 2016, la MTA solicitó propuestas para un "Nuevo Sistema de Pago de Tarifas" sin contacto para reemplazar la MetroCard para 2022. [ 49 ] El 23 de octubre de 2017, se anunció que la MetroCard se eliminaría gradualmente y se reemplazaría por OMNY , un sistema de pago de tarifas sin contacto también fabricado por Cubic, con el pago de tarifas realizado mediante Apple Pay , Google Pay , tarjetas de débito/crédito con tecnología de comunicación de campo cercano o tarjetas de identificación por radiofrecuencia . [ 50 ] [ 51 ] El anuncio exige la expansión de este sistema a un sistema de pago electrónico de tarifas de uso general en 500 torniquetes del metro y en 600 autobuses para finales de 2018, con todos los autobuses y estaciones de metro utilizando la recaudación electrónica de tarifas para 2020. Sin embargo, el soporte para la MetroCard está programado para permanecer vigente hasta abril de 2024. [ 51 ] De agosto de 2023 a enero de 2026, la tarifa para un viaje en metro o autobús local es de $2.90, mientras que la tarifa para un viaje en autobús exprés es de $7.00. [ 52 ] A partir de enero de 2026, la tarifa para un viaje en metro o autobús local es de $3.00, mientras que la tarifa para un viaje en autobús exprés es de $7.25. [ 53 ] Además, las ventas de MetroCard finalizaron el 31 de diciembre de 2025, a favor del nuevo sistema OMNY. [ 54 ]

Véase también

Referencias

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  • La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York recopiló noticias y comentarios en The New York Times.
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