Línea circular (Oslo)

La Línea Circular ( en noruego : T-baneringen o Ringbanen ) es la línea circular de tránsito rápido más reciente del Metro de Oslo , Noruega . Conecta con la Línea Sognsvann al oeste y la Línea Grorud al este; junto con estas dos líneas y el Túnel Común , la Línea Circular crea un circuito que da servicio tanto al centro de la ciudad como al distrito de Nordre Aker . La línea, de 5,0 kilómetros (3,1 millas) de longitud, tiene tres estaciones: Nydalen , Storo y Sinsen . Cuatro quintas partes de la línea discurren por dos túneles, siendo el tramo de 1,0 kilómetro (0,62 millas) entre Storo y Sinsen, que incluye ambas estaciones, el único tramo a nivel del suelo. La línea conecta con la Línea Grorud al norte de Carl Berners plass y con la Línea Sognsvann al norte del estadio Ullevål .  

La planificación de la línea comenzó a finales de la década de 1980, y el ayuntamiento la aprobó en 1997. La construcción comenzó en 2000; Nydalen y Storo abrieron el 20 de agosto de 2003, y Sinsen abrió el 20 de agosto de 2006. La línea costó 1.348 millones de coronas suecas y fue financiada a través del Paquete 2 de Oslo . La Línea Circular es servida por las líneas 4 y 5 del metro, operadas por Sporveien T-banen bajo contrato con la autoridad de transporte Ruter . Todas las líneas operan cada quince minutos. Nydalen y Storo están ubicadas de tal manera que los trenes en ambas direcciones utilizan el mismo tiempo en el circuito, lo que proporciona efectivamente una frecuencia de cinco minutos al centro de la ciudad. Después de la apertura de la línea, las áreas alrededor de las estaciones han experimentado un mayor desarrollo urbano. La infraestructura es propiedad de la empresa municipal Sporveien , que también se encarga de su mantenimiento . 

En la década de 1960, Oslo contaba con una red de transporte rápido que se ramificaba hacia el noreste y el noroeste desde el centro de la ciudad. En 1987, las redes occidental y oriental se conectaron, y los trenes directos comenzaron a operar entre las dos redes a partir de 1993. ^{[ 1 ]} Los políticos impulsaron planes para realizar una segunda conexión a través del distrito de Nordre Aker en la década de 1980. Se argumentó que esto era más barato que construir carreteras, ya que el precio por kilómetro era aproximadamente una cuarta parte del de las autopistas. Algunos políticos también vieron en la Línea de Circunvalación una oportunidad para cerrar todas las partes del Tranvía de Oslo , excepto la Línea Ekeberg y Lilleaker . ^{[ 2 ]} Oslo Sporveier , el operador actual del metro, comenzó a planificar la línea a finales de la década de 1980. ^{[ 3 ]} Los planes aprovecharían el derecho de paso de la Línea Gjøvik entre Storo y Sinsen, mientras que el tramo de Storo a Tåsen tendría que construirse en un túnel. ^{[ 4 ]}

En 1991, Oslo Sporveier presentó una proyección para la línea, en la que se estimaba un número de pasajeros diarios de 54.000. Los planes incluían la posibilidad de que la línea de alta velocidad de Gardermoen , que se construiría hasta el aeropuerto de Oslo, Gardermoen , tuviera una parada en Storo. Esta opción se descartó posteriormente, ya que se optó por construirla a través de Lillestrøm . ^{[ 5 ]} También se barajó la idea de hacer circular trenes desde la línea de Hoved desde Lillestrøm hasta la estación de Grefsen a través de la línea Alnabru-Grefsen , situada junto a Storo, lo que permitiría conectar las zonas centrales de Groruddalen con la línea circular y Nordre Aker. ^{[ 6 ]} Cuando la empresa operadora encargó nuevos trenes T2000 para la Línea Holmenkoll , el diseño permitía que las versiones futuras tuvieran sistemas de corriente duales, para manejar tanto los 750 voltios de la red de metro (de un tercer carril y catenaria) como el sistema de CA de 15 kV 16,7 Hz de los ferrocarriles principales. Esto permitiría que la Línea Circular compartiera la vía física con la Línea Gjøvik en el tramo de Storo a Sinsen. ^{[ 7 ]} Los nuevos T2d se consideraron una preparación para la Línea Circular y se optimizaron para velocidades más altas que el material rodante antiguo, siendo capaces de operar a 100 kilómetros por hora (62 mph) . Al mismo tiempo, la Línea Sognsvann se estaba modernizando para alcanzar el estándar de metro completo, como lo había hecho la parte oriental del metro, y se eliminarían las catenarias y se ampliarían los andenes. ^{[ 8 ]}    

En 1992, la división de tranvías de Oslo Sporveier lanzó una línea circular alternativa que se habría construido como un tren ligero , utilizando en parte la red de tranvías existente . En el oeste, seguiría la línea Sinsen a través de Sinsen hasta Storo. Se tendría que construir una nueva línea desde Storo hasta Tåsen . La línea utilizaría entonces la línea Sognsvann existente hasta Majorstuen , donde conectaría con el tranvía y seguiría la línea Frogner hacia la ciudad, a través de una nueva línea Vika que pasaría por Aker Brygge . Esta alternativa costaría 61 millones de coronas noruegas, en comparación con los 470 millones estimados para la solución de transporte rápido. Denominada Línea Circular de Tren Ligero ( en noruego : Bybaneringen ), tendría 38 paradas en lugar de 16 y un tiempo de viaje de 34 minutos en lugar de 22 minutos. Los costes operativos anuales para la solución de tren ligero serían de 57,5 ​​millones de coronas noruegas, en comparación con los 43,9 millones para la solución de transporte rápido. ^{[ 9 ]}

Entre 1994 y 1998, hubo un debate político local sobre cómo debía ser atendido el Rikshospitalet , que se trasladaba a Gaustad , mediante transporte público. El estado quería extender la línea Ullevål Hageby del tranvía hasta el nuevo hospital, mientras que muchos políticos locales querían utilizar el transporte rápido. Dado que la línea circular aumentaría el tráfico en la línea Songsvann, se consideró que trasladar la línea serviría mejor al hospital. ^{[ 10 ]} En 1998, se llegó a un acuerdo por el cual se construiría la línea de tren ligero y se abriría una nueva estación de transbordo desde el metro en Forskningsparken . ^{[ 11 ]}

En agosto de 1996, Oslo Sporveier presentó una propuesta detallada. Quedó claro que Berg no contaría con el servicio de la Línea Circular. Muchos vecinos de la ruta de la Línea Sognsvann se quejaron de esta propuesta, afirmando que esperaban que el tramo entre Majorstuen y Berg se hubiera reconstruido como un túnel. También argumentaron que era irracional que la línea discurriera a nivel del suelo en zonas densamente pobladas, mientras que pasaría por un túnel a través de Nydalen, entonces prácticamente despoblada. Para compensar, Oslo Sporveier declaró que construiría pantallas acústicas a lo largo de la línea. ^{[ 12 ]} Asimismo, la Administración Noruega de Carreteras Públicas protestó contra los planes y declaró que se debían destinar fondos a la ampliación de la Ring 3 a seis carriles antes de realizar inversiones en transporte público en la zona. ^{[ 13 ]}

El consejo municipal votó a favor de la construcción de la Línea Circular el 25 de junio de 1997, en contra de los votos del Partido del Progreso . Sin embargo, la decisión no especificaba cómo se financiaría la línea, y los políticos declararon que esperaban que el Estado utilizara fondos nacionales para carreteras para financiar el proyecto. ^{[ 14 ]} Esto se aseguró parcialmente en diciembre, cuando se alcanzó un acuerdo político para el Paquete 2 de Oslo, un plan de financiación para inversiones en transporte público en Oslo y Akershus entre 2002 y 2011. ^{[ 15 ]}

En diciembre de 1999, surgió un desacuerdo entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la ciudad; la ciudad no aceptaba la promesa del gobierno de financiar parte de la línea. Tanto el Ministro de Transportes y Comunicaciones , Dag Jostein Fjærvoll, del Partido Demócrata Cristiano, como la Comisionada de Transportes y Medio Ambiente de la ciudad de Oslo, Merete Agerbak-Jensen, del Partido Conservador , estaban de acuerdo en la distribución de los fondos entre la ciudad y el estado, y ambos querían que la construcción comenzara lo antes posible. ^{[ 16 ]} El ayuntamiento no aceptó las garantías del estado hasta marzo de 2000. La construcción comenzó en junio, siendo la Agencia de Carreteras y Transportes del municipio la responsable de la obra. La ciudad pagaría 224 millones de coronas noruegas, mientras que el estado pagaría 673 millones de coronas noruegas. ^{[ 17 ]}

El primer tramo se inauguró desde el estadio Ullevål, pasando por Nydalen, hasta Storo el 20 de agosto de 2003, ^{[ 18 ]}  con un coste de 590 millones de coronas noruegas . ^{[ 3 ]} Con la inauguración, la línea 4 se extendió desde el estadio Ullevål hasta Storo. ^{[ 19 ]} Nydalen había crecido como una zona de reurbanización urbana después de que la industria local fuera abandonada en la década de 1980, ^{[ 18 ]} donde se habían ubicado 14.800 puestos de trabajo en 2004. ^{[ 18 ]} El 20 de agosto de 2006, se inauguró el tramo final, desde Storo, pasando por Sinsen, hasta Carl Berners plass, ^{[ 20 ]} con un coste total del proyecto de  1.348 millones de coronas noruegas. ^{[ 3 ]}

Un informe publicado por la ciudad en 2007 declaró que la línea fue un éxito y afirmó que se habían superado todos los objetivos previstos. Una encuesta realizada por la ciudad en 2003 y 2007 mostró que la Línea Circular tuvo un impacto significativo en el uso del transporte público en la zona. El uso total del transporte público aumentó del 28% al 45%; el uso para ir al trabajo aumentó del 35% al ​​61%. En la Escuela Noruega de Administración (BI), el 85% de los estudiantes utilizó el transporte público. La Línea Circular redujo el número estimado de viajes diarios en coche en 10 000 y generó 11 000 viajes diarios más en transporte público. En 2007, el número de pasajeros diarios en las estaciones fue de 8420 para Nydalen, 3630 para Storo y 2300 en Sinsen. ^{[ 18 ]} La línea permitió reducir a la mitad el tiempo de viaje desde Nydalen y Storo hasta el centro de la ciudad, ^{[ 19 ]} y el tiempo de viaje desde Nydalen hasta el centro de la ciudad es más rápido en metro que en taxi. ^{[ 13 ]}

La línea circular de 5,0 kilómetros (3,1 millas) se bifurca de la línea Sognsvann después del estadio Ullevål, justo antes de Berg . Inmediatamente entra en un túnel que pasa por Nydalen hasta Storo. La estación de Storo está justo a la entrada del túnel. Desde Storo hasta Sinsen, las vías discurren paralelas a la línea Gjøvik del ferrocarril continental. La línea Sinsen del tranvía de Oslo y la autopista Ring 3 también siguen el mismo corredor entre las dos estaciones. ^{[ 3 ] [ 20 ]} El tramo entre el estadio Ullevål y Storo tiene 3,3 kilómetros (2,1 millas) , mientras que el tramo desde Storo hasta Carl Berners plass tiene 1,7 kilómetros (1,1 millas) . De estos, 4,0 kilómetros (2,5 millas) transcurren por túneles. ^{[ 19 ]}    

El distrito de Nydalen, antiguamente una zona industrial, ha experimentado una reurbanización. En las inmediaciones de la estación se encuentran varios centros de trabajo de gran tamaño. En 2005, BI, con 8000 estudiantes y profesores, se trasladó a un nuevo campus al otro lado de la calle de la estación de Nydalen. ^{[ 13 ]} Nydalen es la única estación subterránea de la Línea Circular. Las escaleras mecánicas que bajan al andén cuentan con el Túnel de Luz, una presentación artística de sonido y color que envuelve a los pasajeros mientras suben o bajan a la estación. La obra de arte contiene 1800 luces y 44 altavoces. Nydalen también funciona como nudo de autobuses. ^{[ 21 ]}

Storo abrió sus puertas como estación de tranvía en la línea Grünerløkka–Torshov el 28 de noviembre de 1902. ^{[ 22 ]} Se encuentra a unos 200 metros de la estación Grefsen de la línea Gjøvik. La Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega planea trasladar el andén de la estación para permitir la conexión directa entre los servicios de trenes de cercanías de NSB Gjøvikbanen y el metro. ^{[ 23 ]} Storo funciona como nudo de autobuses y tranvías; presta servicio a las líneas 11, 12 y 18 de las líneas Grünerløkka–Torshov y Kjelsås , y a la línea 17 de la línea Sinsen. ^{[ 24 ]}

Sinsen abrió sus puertas el 20 de agosto de 2006, tres años después que las otras dos estaciones. ^{[ 1 ]} La estación se encuentra cerca, pero no junto a, la parada de tranvía Sinsenkrysset de la línea Sinsen (tranvía n.º 17). Ubicada en el cruce entre Ring 3 y Trondheimsveien, también funciona como centro de autobuses. ^{[ 24 ]}

Lørensvingen , construida en 2016, conecta las líneas Ring y Grorud. Se separa de la línea Ring al sur de Sinsen y discurre por un túnel hasta conectarse con la línea Grorud al oeste de Økern . En el túnel se construyó la nueva estación, Løren . Esta línea permite que los trenes de metro circulen directamente desde la línea Grorud hasta la línea Ring, pasando así de este a oeste sin tener que atravesar el congestionado Túnel Común. Formó parte del acuerdo político denominado Paquete 3 de Oslo , finalizado en 2016.

Cuando operan una ruta circular completa , los trenes comienzan a través del Túnel Común . Si circulan en el sentido de las agujas del reloj, pasan por todas las estaciones comunes ( Tøyen , Grønland , Jernbanetorget , Stortinget , Nationaltheatret y Majorstuen ). Se dirigen hacia el norte por la línea Sognsvann y paran en Blindern , Forskningsparken y el estadio Ullevål. La Ring Line propiamente dicha se divide y los trenes sirven a Nydalen, Storo y Sinsen, antes de que Carl Berners llegue a la Grorud Line. Después de eso, los trenes vuelven a entrar en el túnel común en Tøyen. ^{[ 25 ]}

La línea 5 opera todo el anillo con una frecuencia de 15 minutos. De este a oeste, los trenes de la línea 5 entran al túnel común desde la línea Grorud y luego hacen un círculo completo en el sentido de las agujas del reloj alrededor de la línea circular, incluyendo un segundo paso por el túnel común, antes de continuar hasta el final de la línea Sognsvann .

La línea 4, también con una frecuencia de 15 minutos, da servicio a todas las estaciones del anillo excepto Carl Berners plass . Al igual que la línea 5, los trenes parten de la línea Grorud en el noreste, pero se desvían en Økern y entran al anillo a través de la línea Løren . Los trenes de la línea 4 circulan entonces en sentido contrario a las agujas del reloj por la mayor parte del anillo, desviándose en Tøyen y continuando por la línea Lambertseter .

El tiempo de viaje desde las estaciones de Nydalen y Storo hasta las estaciones del centro de la ciudad es prácticamente el mismo, independientemente de la dirección que elijan los viajeros en la Línea Circular. Por lo tanto, los pasajeros que se dirigen al centro de la ciudad pueden tomar el primer tren que llegue, sin importar su dirección, lo que proporciona a Nydalen y Storo un servicio con una frecuencia de cinco minutos hasta el centro. Los trenes son operados por Sporveien T-banen, una filial de Sporveien, bajo contrato con la autoridad de transporte público Ruter. ^{[ 25 ]}

El transbordo a las líneas Kolsås, Røa y Holmenkoll está disponible en Majorstuen; el transbordo a las líneas Lamberseter, Østensjø y Furuset está disponible en Tøyen y el transbordo a la línea Grorud está disponible en Carl Berners plass. El transbordo a la Estación Central de Oslo , que da servicio a todos los trenes del este de Noruega, está disponible en Jernbanetorget. A la mayoría de los trenes con dirección oeste también se puede acceder en Nationaltheatret , y a los trenes de la línea Gjøvik se puede acceder en la estación Nydalen , que está cerca, pero no adyacente, a la estación de metro Nydalen . ^{[ 26 ]} Se puede acceder al tranvía de Oslo desde varias estaciones. En el centro de la ciudad, es posible el transbordo a todas las líneas en Jernbanetorget (excepto la línea 13, que para cerca de Dronningens gate ); Todas las líneas también pueden ser alcanzadas en Stortinget, pero las líneas 11, 12 y 13 paran en Øvre Slottsgate, mientras que las líneas 17, 18 y 19 paran en Tinghuset . Las líneas 11 y 13 también pueden ser alcanzadas en Nationaltheatret. Las líneas 11, 12 y 19 terminan en Majorstuen; las líneas 17 y 18 pasan por Forskningsparken; las líneas 11, 12 y 18 pueden ser alcanzadas en Storo ; y la línea 17 pasa por Carl Berners plass . ^{[ 24 ]}