Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland

La construcción del ferrocarril del puente comenzó el 29 de noviembre de 1937 con la colocación de las primeras traviesas. ^{[ 67 ]} El primer tren circuló por el puente de la bahía el 23 de septiembre de 1938, una prueba realizada con un tren del sistema Key compuesto por dos unidades articuladas con el gobernador de California, Frank Merriam, a los mandos. ^{[ 68 ]} El 14 de enero de 1939 se inauguró la terminal Transbay de San Francisco . A la mañana siguiente, el 15 de enero de 1939, los trenes eléctricos interurbanos comenzaron a prestar servicio comercial, circulando por el lado sur del nivel inferior del puente. Originalmente, se suponía que la terminal abriría al mismo tiempo que el puente de la bahía, pero se había retrasado.

Los trenes que cruzaban el puente ferroviario eran operados por Sacramento Northern Railroad ( Western Pacific ), Interurban Electric Railway ( Southern Pacific ) y Key System . ^{[ 69 ]} Los trenes de carga nunca usaron el puente. Las vías salían del nivel inferior en San Francisco, justo al suroeste del final de la 1st Street. Luego recorrían un viaducto elevado sobre las calles de la ciudad, dando una vuelta y entrando en la terminal en su extremo este. Los trenes que salían salían en el bucle de regreso al puente. ^{[ 70 ]} El bucle continuó siendo utilizado por autobuses hasta el cierre de la terminal en 2010. Las vías salían del nivel inferior en Oakland. Las vías de Interurban Electric Railway corrían a lo largo de Engineer Road y sobre el patio de Southern Pacific sobre caballetes (parte de los cuales todavía está en pie y es visible desde las carreteras cercanas) hacia las calles y derechos de paso dedicados en Berkeley, Albany, Oakland y Alameda. Las vías de Sacramento Northern y Key System pasaban por debajo de las vías de SP a través de un túnel (que todavía existe y se usa como acceso a la planta de tratamiento de EBMUD ) y hacia la 40th Street. Debido a la disminución del número de pasajeros, el servicio de Sacramento Northern e IER finalizó en 1941. ^{[ 71 ]}

El 13 de septiembre de 1942, se abrió una parada en la isla Yerba Buena para atender las crecientes necesidades bélicas en la adyacente Isla del Tesoro. ^{[ 72 ]}

A pesar del papel fundamental que desempeñó el ferrocarril, el último tren cruzó el puente en abril de 1958. Las vías fueron retiradas y reemplazadas por pavimento en las rampas de la Terminal Transbay y el Puente de la Bahía. Key System operó autobuses sobre el puente hasta 1960, cuando su sucesora, AC Transit , se hizo cargo de las operaciones. AC Transit aún presta servicio hoy en día, conectando con una nueva terminal transbay ubicada en la misma zona de San Francisco, el Centro de Tránsito Salesforce .

En 1872, el empresario y excéntrico Emperador Norton, de San Francisco , emitió tres proclamas solicitando el diseño y la construcción de un puente colgante entre San Francisco y Oakland a través de la Isla Yerba Buena (anteriormente Isla Goat). ^{[ 73 ]} Una placa de 1939 en honor al Emperador Norton por la idea original del Puente de la Bahía fue dedicada por la sociedad fraternal E Clampus Vitus e instalada en The Cliff House en febrero de 1955. En noviembre de 1986, con motivo del 50.º aniversario del puente, la placa fue trasladada a la Terminal Transbay , la estación de autobuses Greyhound y de transporte público ubicada en el extremo oeste del puente, en el centro de San Francisco. Cuando la terminal cerró en 2010, la placa fue almacenada. Fue colocada en el Centro de Tránsito Salesforce en septiembre de 2019, pero fue vandalizada a finales de 2020. En febrero de 2021, fue retirada del centro y restaurada. Ahora, se exhibe en un bar llamado Molloy's Tavern. ^{[ 74 ]}

Hasta la década de 1960, el nivel superior ( 58 pies (18 m) de ancho entre bordillos) tenía tres carriles de circulación en cada dirección y estaba restringido solo a automóviles. ^{[ 23 ]} El nivel inferior tenía tres carriles para camiones y autobuses, con automóviles permitidos, en el lado norte del puente. ^{[ 23 ]} En la década de 1950, se añadieron semáforos para establecer la dirección de circulación en el carril central, pero aún no había separador. Dos vías de ferrocarril interurbano en la mitad sur del nivel inferior transportaban los trenes eléctricos de cercanías. ^{[ 75 ]} En 1958, las vías fueron reemplazadas por pavimento, pero la reconfiguración al tráfico que finalmente se produjo no tuvo lugar hasta 1963. 

La carretera federal que cruza el puente era originalmente una confluencia de las carreteras US 40 y US 50. El puente fue renombrado como Interestatal 80 en 1964, y los extremos occidentales de las carreteras US 40 y US 50 se encuentran ahora en Silver Summit, Utah , y West Sacramento, California , respectivamente.

El acceso occidental original (y la salida) de la plataforma superior del puente consistía en una larga rampa hacia la Quinta Calle, que se bifurcaba hacia la Calle Harrison para el tráfico que salía del puente en dirección oeste y hacia la Calle Bryant para el tráfico que entraba en dirección este. También había una rampa de acceso a la plataforma superior en Rincon Hill desde la Calle Fremont (que posteriormente se convirtió en una rampa de salida) y una rampa de salida hacia la Primera Calle (que más tarde se extendió sobre la Primera Calle hasta la Calle Fremont). La plataforma inferior terminaba en la intersección de las calles Essex y Harrison; justo al suroeste de allí, las vías del ferrocarril del puente abandonaban la plataforma inferior y se curvaban hacia el norte, entrando en el bucle elevado que atravesaba la Terminal Transbay , la cual fue pavimentada para autobuses tras la finalización del servicio ferroviario. ^{[ 76 ]}

El acceso oriental al puente incluía un desembarcadero en terraplén para la sección de "inclinación" y la construcción de tres carreteras de acceso, interconectadas por un extenso intercambio, ^{[ 77 ]} que en años posteriores se conoció como "El laberinto de MacArthur ". Se colocó un enorme relleno, que se extendía a lo largo del borde norte del muelle ferroviario existente del Key System hasta la orilla de la bahía existente, y continuaba hacia el norte a lo largo de la costa hasta el pie de la avenida Ashby en Berkeley . ^{[ 78 ]} El relleno se continuó hacia el norte hasta el pie de la avenida University como un terraplén que encerraba una laguna artificial, posteriormente desarrollada por la WPA como " Parque Acuático ". Las tres carreteras de acceso eran la US Highway 40 (Eastshore Highway) que conducía hacia el norte a través de Berkeley, la US Highway 50 (calle 38, más tarde bulevar MacArthur) que conducía a través de Oakland, y la ruta estatal 17 que corría paralela a la US 50, a lo largo del estuario de Oakland y a través de las secciones industriales y portuarias de la ciudad.

Los accesos actuales se construyeron en la década de 1960, ya que los originales no cumplían con los estándares de las carreteras interestatales y fueron diseñados principalmente para uso local.

En su construcción original, el nivel superior estaba reservado para el tráfico de automóviles y contaba con seis carriles, cada uno de 2,95 m ( 9 pies 8 pulgadas ) de ancho. ^{[ 55 ]} El nivel inferior se dividió además en tres carriles de tráfico para camiones pesados ​​(cada uno de 3,15 m ( 10 pies 4 pulgadas ) de ancho) y las dos vías férreas en el lado sur ( 8,2 m (27 pies ) de ancho para ambas vías). ^{[ 51 ] [ 55 ]} El diseño inicial de 1932 contemplaba que las dos vías férreas flanquearan un nivel central para camiones en el nivel inferior. ^{[ 79 ]} Después de que los trenes del Key System dejaran de circular por el puente en 1958, se abrieron las licitaciones el 11 de octubre de 1960 para reconstruir el túnel. La reconstrucción consistió en varias etapas de trabajo: ^{[ 55 ] [ 80 ]}       

1. Retire los rieles del sistema Key, baje la plataforma del riel y vuelva a pavimentar.
2. Reduzca la mitad del nivel de tráfico de camiones de la plataforma inferior en 3 pies (0,91 m) y repavimente. 
3. Retire las columnas centrales que soportan la cubierta superior.
4. Reduzca la altura de la cubierta superior en 410 mm (16 pulgadas) colocando unidades de hormigón prefabricado. 

Después de la reconstrucción, el túnel manejaría solo tráfico rodado. El nivel superior se bajó para acomodar el tráfico pesado de camiones, ya que cada nivel ahora tendría cinco carriles de tráfico unidireccional. El nivel superior se dedicó al tráfico en dirección oeste, y el nivel inferior se dedicó al tráfico en dirección este. ^{[ 80 ]} El impacto en el tráfico durante la reconstrucción del túnel se minimizó principalmente trabajando fuera de las horas pico y mediante el uso de un puente de acero portátil de 26 pies (7,9 m) de largo y 58 pies (18 m) de ancho, diseñado para encajar entre los bordillos del nivel superior existente. ^{[ 55 ]} El puente salvó el espacio entre el nivel superior nuevo y el nivel superior antiguo, y el cambio de elevación total de 26 pulgadas (660 mm) hizo que los conductores redujeran la velocidad a 15 millas por hora (24 km/h) , lo que resultó en atascos de tráfico. ^{[ 81 ] [ 82 ]} El primer accidente causado por "The Hump", el apodo que adquirió el puente después de que prominentes señales de advertencia anunciaran su presencia, ocurrió apenas doce minutos después de su primera instalación el 25 de noviembre de 1961. ^{[ 83 ]}    

Las nuevas unidades prefabricadas de la cubierta superior tenían cada una 2,34 m ( 7 pies 8 pulgadas ) de largo y se instalaron en dos mitades. Un lado de cada mitad descansaba sobre un andamiaje temporal erigido en el centro de la cubierta inferior, y el otro lado descansaba sobre el hombro del muro del túnel utilizado previamente para soportar la antigua cubierta superior. Después de unir las dos mitades, se utilizó un encofrado de acero para cerrar el espacio de 0,46 m (1 pie 6 pulgadas ) de ancho entre las mitades, y se vertió hormigón en el espacio. ^{[ 55 ]} La cubierta superior descansa sobre hombros de 30 cm (12 pulgadas) de ancho construidos en el muro del túnel, acolchados con Masonite de 1,3 cm (1/2 pulgada ) de espesor . ^{[ 84 ]}      

La fecha prevista para la reconstrucción del túnel era julio de 1962, ^{[ 85 ]} pero "The Hump" no se desmanteló hasta el 27 de octubre de 1962. El San Francisco Chronicle conmemoró la ocasión bromeando: "[The Hump] produjo más atascos que los que jamás hizo la abuela". ^{[ 83 ]} Tras la reconstrucción, tanto la cubierta superior como la inferior contaban con 4,9 m (16 pies) de altura libre vertical. La altura libre de la cubierta superior está limitada por el portal del túnel, y la de la cubierta inferior está limitada por la cubierta superior. 

El tráfico automovilístico aumentó drásticamente en las décadas posteriores a la inauguración del puente. Esto, entre otras cosas, provocó el declive del Key System . Para la década de 1960, tener rieles en el puente se había vuelto obsoleto y perjudicial para el tráfico, ya que no soportaban carga. Los trabajos para retirar las vías comenzaron en octubre de 1963. Una vez finalizados los trabajos, el Bay Bridge se reconfiguró con cinco carriles de tráfico en dirección oeste en el nivel superior y cinco carriles de tráfico en dirección este en el nivel inferior. El Key System originalmente planeaba finalizar las operaciones ferroviarias en 1948, cuando reemplazó sus tranvías por autobuses, pero Caltrans no lo aprobó. Se levantó la prohibición a los camiones y se les permitió el acceso al nivel superior por primera vez. ^{[ 23 ]} Debido a esto, el nivel superior se reforzó para soportar las cargas incrementadas, con la adición de largueros inferiores y pretensado en la parte inferior de las vigas del piso. Este refuerzo aún se mantiene y es visible para el tráfico en dirección este en el tramo occidental.

En la actualidad, se han realizado intentos para restablecer el servicio ferroviario en el puente, pero ninguno ha tenido éxito. Un estudio publicado en 2000 estimó el costo de restablecer el servicio ferroviario a través del puente en hasta 8  mil millones de dólares ( 15 mil millones de dólares en 2025 ) . ^{[ 86 ]}  

El 11 de febrero de 1968, un avión de entrenamiento de la Armada de los Estados Unidos se estrelló contra el tramo en voladizo del puente, causando la muerte de los dos oficiales de la reserva a bordo. El T2V SeaStar , con base en la Estación Aeronaval de Los Alamitos , en el sur de California , realizaba una misión rutinaria de fin de semana y acababa de despegar entre la niebla desde la cercana Estación Aeronaval de Alameda . El avión impactó contra el puente a unos 5 metros (15 pies) por encima de la calzada del nivel superior y luego se hundió en la bahía al norte del puente. ^{[ 87 ]} No hubo heridos entre los automovilistas que se encontraban en el puente. ^{[ 88 ]} Una de las secciones de la estructura del puente fue reemplazada debido a los daños causados ​​por el impacto. ^{[ 89 ]} 

La serie de luces que adornan los cables de suspensión de los tramos en dirección oeste se añadieron en 1986, como parte de la celebración del 50.º aniversario del puente, ^{[ 90 ]} tras las gestiones del ingeniero de Caltrans Robert Halligan . La iluminación, que inicialmente se concibió como temporal, se hizo permanente posteriormente.

El puente fue dedicado extraoficialmente a James "Sunny Jim" Rolph, Jr. , ^{[ 91 ]} pero esto no fue ampliamente reconocido hasta las celebraciones del 50.º aniversario del puente en 1986. El nombre oficial del puente para todos los fines funcionales siempre ha sido "Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland" y, por la mayoría de los lugareños, se le conoce simplemente como "el Puente de la Bahía". Rolph, alcalde de San Francisco de 1912 a 1931, era gobernador de California cuando comenzó la construcción del puente. Falleció en el cargo el 2 de junio de 1934, dos años antes de la inauguración del puente, por lo que este fue nombrado en su honor. ^{[ 23 ]}

En la noche del 17 de octubre de 1989, durante el terremoto de Loma Prieta , que alcanzó una magnitud de 6,9 ​​en la escala de magnitud de momento , ^{[ 92 ]} una sección de 15 metros (50 pies ) de la plataforma superior de la parte oriental de la estructura del puente, a la altura del pilar E9, se derrumbó sobre la plataforma inferior, causando indirectamente una muerte. El puente permaneció cerrado durante poco más de un mes mientras los equipos de construcción reparaban la sección. Ese mismo año, el puente reabrió al tráfico el 18 de noviembre. 

El 2 de noviembre de 2001, tras los atentados del 11 de septiembre , el gobernador Gray Davis anunció la amenaza de un ataque en hora punta contra un puente colgante de la costa oeste (un grupo que incluye el puente de la bahía y el puente Golden Gate ) en algún momento entre el 2 y el 7 de noviembre, lo que provocó un aumento de las patrullas policiales abiertamente armadas. ^{[ 93 ] [ 94 ]}

Una pequeña fracción de conductores se cambió a los transbordadores y al BART . ^{[ 95 ]} Posteriormente se reveló que las cuadrillas habían estado trabajando en secreto bajo vigilancia armada durante varias semanas para reforzar los puntos de fijación del cable de suspensión, que eran vulnerables a ser cortados con armas y herramientas comunes. Una sala de anclajes fue rellenada con hormigón, las puertas soldadas y se añadió una valla de alambre de púas . También se añadió un muro de protección contra explosiones para defenderse de un posible camión bomba . ^{[ 95 ] [ 96 ]} Al final, no se produjo ningún ataque.

En noviembre de 2004, tras una campaña del caricaturista del San Francisco Chronicle, Phil Frank , el entonces supervisor del Distrito 3 de San Francisco, Aaron Peskin, presentó una resolución ante la Junta de Supervisores de San Francisco solicitando que todo el sistema de dos puentes, desde San Francisco hasta Oakland, llevara el nombre del Emperador Norton. ^{[ 97 ]}

El 14 de diciembre de 2004, la Junta aprobó una versión modificada de esta resolución, que solicitaba que solo las "nuevas adiciones" —es decir, el nuevo cruce oriental— se denominaran "Puente Emperador Norton". ^{[ 21 ]} Ni la ciudad de Oakland ni el condado de Alameda aprobaron ninguna resolución similar, por lo que la iniciativa no prosperó.

La sección occidental ha sido objeto de una extensa rehabilitación sísmica . Durante la rehabilitación, se reemplazó gran parte del acero estructural que soporta el tablero del puente, mientras este permanecía abierto al tráfico. Los ingenieros lograron esto utilizando métodos similares a los empleados en el Chicago Skyway . ^{[ 98 ]}

Todo el puente se fabricó con remaches de acero caliente, imposibles de tratar térmicamente y, por lo tanto, relativamente blandos. Los análisis mostraron que estos podían fallar por cizallamiento bajo esfuerzos extremos. Por consiguiente, en la mayoría de los puntos, los remaches se reemplazaron por pernos de alta resistencia. ^{[ 99 ]} La mayoría de los pernos tenían cabezas abovedadas orientadas hacia el tráfico para que se parecieran a los remaches retirados. ^{[ 100 ]} Este trabajo tuvo que realizarse con sumo cuidado, ya que el acero de la estructura había estado pintado durante muchos años con pintura de plomo , la cual tuvo que ser retirada cuidadosamente y contenida por trabajadores con equipo de protección completo para evitar la exposición a la pintura tóxica. ^{[ 101 ]}

La mayoría de las vigas se construyeron originalmente con dos vigas de placa unidas mediante celosías de pletinas o perfiles angulares, según los requisitos estructurales. Todas ellas se reconstruyeron sustituyendo los elementos de celosía remachados por placas de acero atornilladas, convirtiendo así las vigas de celosía en vigas cajón. Esta sustitución incluyó la adición de placas de revestimiento a las grandes vigas diagonales que unen las caras de las torres principales, las cuales ahora presentan una apariencia mejorada vistas desde ciertos ángulos.

Se han añadido vigas cajón diagonales a cada tramo de las cubiertas superior e inferior de los vanos occidentales. Estas vigas aportan rigidez para reducir el movimiento lateral durante un terremoto y disminuir la probabilidad de daños en las superficies de la cubierta.

El análisis reveló que algunos soportes de hormigón macizo podrían reventar y desmoronarse bajo las tensiones previstas. En particular, los soportes occidentales fueron modificados extensamente. Primero, se determina la ubicación de la barra de refuerzo existente mediante técnicas magnéticas. En las zonas entre las barras, se perforan agujeros. En estos agujeros se inserta y pega una barra en forma de L que sobresale de 15 a 25 cm (6 a 10 pulgadas) . Esta barra se mantiene en el agujero con un adhesivo epoxi de alta resistencia . De esta forma, toda la superficie de la estructura queda cubierta con protuberancias muy próximas entre sí. A continuación, se fija una red de barras de refuerzo horizontales y verticales a estas protuberancias. Posteriormente, se colocan placas de superficie del molde para contener el hormigón de alta resistencia, que luego se bombea al hueco. Tras retirar el encofrado, la superficie tiene un aspecto similar al del hormigón original. Esta técnica se ha aplicado en otras partes de California para mejorar los estribos de pasos elevados de autopistas y algunos soportes centrales de pasos elevados con formas no convencionales. (Otras técnicas, como el revestimiento y la inyección de mortero, se aplican a postes verticales simples; véase el artículo sobre refuerzo sísmico ).  

Los accesos occidentales también se han reacondicionado parcialmente, pero en su mayoría se han sustituido por nuevas construcciones de hormigón armado.

En 2007, un buque portacontenedores llamado entonces Cosco Busan, y posteriormente rebautizado como Hanjin Venezia , colisionó con la defensa de la Torre Delta, lo que provocó el derrame de petróleo del Cosco Busan . ^{[ 102 ] [ 103 ] [ 104 ] [ 105 ]}

Durante el fin de semana del Día del Trabajo de 2009 ^{, [ a ]} el cierre de una parte del reemplazo, se encontró una grieta importante en una barra de ojo , lo suficientemente significativa como para justificar el cierre del puente. ^{[ 106 ]} Trabajando en paralelo con la modernización, el Departamento de Transporte de California (Caltrans), y sus contratistas y subcontratistas, pudieron diseñar, proyectar, fabricar e instalar las piezas necesarias para reparar el puente, retrasando su apertura prevista solo 1 + 1 1/2 horas. La reparación no fue inspeccionada por la Administración Federal de Carreteras , que se basó en los informes de inspección estatales para garantizar que se cumplieran las normas ^de seguridad. ^[ 107 ^]

El 27 de octubre de 2009, durante la hora pico vespertina, la viga transversal de acero y dos tirantes de acero reparados durante el fin de semana del Día del Trabajo ^{[ 108 ]} se rompieron de la sección este del Puente de la Bahía y cayeron a la plataforma superior. ^{[ 109 ] [ 110 ] [ 111 ]} Esto pudo haber sido debido a la vibración metal con metal del tráfico del puente y ráfagas de viento de hasta 55 millas por hora (90 km/h) , lo que provocó que una de las barras se rompiera y causara que una de las secciones de metal se derrumbara. ^{[ 112 ]} Tres vehículos fueron golpeados por o chocaron con los escombros caídos, aunque no hubo heridos. ^{[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ] [ 116 ]} El 1 de noviembre, Caltrans anunció que el puente probablemente permanecería cerrado al menos hasta la hora pico matutina del lunes 2 de noviembre después de que las reparaciones realizadas durante el fin de semana fallaran una prueba de resistencia el domingo. ^{[ 117 ]} Los sistemas BART y Golden Gate Ferry agregaron servicio suplementario para acomodar el aumento de pasajeros durante el cierre del puente. ^{[ 118 ]} El puente reabrió al tráfico el 2 de noviembre de 2009. 

Las piezas que se rompieron el 27 de octubre fueron un sillín, travesaños y dos barras de tensión. ^{[ 113 ] [ 119 ]}

En junio de 2013, nueve asambleístas estatales, junto con dos senadores estatales, presentaron la Resolución Concurrente de la Asamblea No. 65 (ACR 65) para nombrar el cruce occidental del puente en honor al ex presidente de la Asamblea de California y ex alcalde de San Francisco, Willie Brown . ^{[ 120 ]} Seis semanas después, se lanzó una petición popular para nombrar todo el sistema de dos puentes en honor al Emperador Norton. ^{[ 121 ]} En septiembre de 2013, el autor de la petición lanzó una organización sin fines de lucro, The Emperor's Bridge Campaign —ahora conocida como The Emperor Norton Trust— que aboga por agregar "Puente Emperador Norton" como nombre honorífico (en lugar de "cambiar el nombre" del puente) y que emprende otros esfuerzos para promover el legado de Norton. ^{[ 122 ]} La resolución legislativa estatal que designaba la sección occidental del puente de la bahía como el "Puente Willie L. Brown, Jr." fue aprobada por la Asamblea en agosto de 2013 y por el Senado en septiembre de 2013. ^{[ 123 ]} El 11 de febrero de 2014 se celebró una ceremonia para conmemorar la resolución y la instalación de letreros en ambos extremos de la sección. ^{[ 124 ]}

Por diversas razones, la sección este habría resultado demasiado costosa de modernizar en comparación con su sustitución, por lo que se decidió sustituirla.

El tramo de reemplazo sufrió una serie de cambios de diseño, tanto progresivos como regresivos, con estimaciones de costos y ofertas de contratistas cada vez mayores. El diseño final incluyó un tramo colgante autoanclado de una sola torre que comenzaba en la isla de Yerba Buena y conducía a un largo viaducto inclinado hasta el punto de aterrizaje de Oakland. ^{[ 125 ]}

Los carriles bici separados y protegidos son un elemento visualmente prominente en el lado sur de la nueva sección este. El carril bici y el sendero peatonal que cruza el tramo este se inauguraron en octubre de 2016 y transportan a ciclistas recreativos y de cercanías entre Oakland y la isla Yerba Buena. ^{[ 126 ]} El tramo en voladizo este original tenía instalados tubos verticales secos para la extinción de incendios . No se diseñaron tubos verticales secos ni húmedos para la extinción de incendios en la sustitución de la sección este, aunque sí existen tubos verticales húmedos para la extinción de incendios en la sección oeste original, visibles tanto en las cubiertas superior como inferior del lado norte.

El tramo oriental original se cerró permanentemente al tráfico el 28 de agosto de 2013, y el tramo de reemplazo se abrió al tráfico cinco días después. ^{[ 127 ]} El tramo oriental original fue desmantelado entre enero de 2014 y noviembre de 2017. ^{[ 128 ] [ 129 ]}

• Tramo oriental: original y de reemplazo
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  Algunas construcciones nuevas (2004)
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  Progreso sustancial (2011)
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  El puente de reemplazo terminado y el antiguo puente (2013)
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  Resto del puente antiguo y nuevo (junio de 2015)
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  Simulación artística del aspecto final tras la demolición del antiguo puente.

El 5 de marzo de 2013, se activó una instalación de arte público llamada " The Bay Lights " en los cables verticales del tramo oeste. La instalación fue diseñada por el artista Leo Villareal y consta de 25.000 luces LED que originalmente estaban programadas para exhibirse todas las noches hasta marzo de 2015. ^{[ 130 ]} Sin embargo, el 17 de diciembre de 2014, la organización sin fines de lucro Illuminate The Arts anunció que había recaudado los 4 millones de dólares necesarios para hacer que las luces fueran permanentes; la exhibición se apagó temporalmente a partir de marzo de 2015 para realizar mantenimiento e instalar bombillas más resistentes y luego se volvió a encender el 30 de enero de 2016. ^{[ 131 ] [ 132 ]}

Para reducir las distracciones de los conductores, la pantalla financiada con fondos privados no es visible para los usuarios del puente, solo para observadores distantes. Este esfuerzo de iluminación está destinado a formar parte de un proyecto más amplio para "iluminar la bahía". ^{[ 133 ]} Villareal utilizó varios algoritmos para generar patrones como lluvia, reflejos en el agua, vuelo de aves, anillos en expansión y otros. Los patrones y transiciones de Villareal se secuenciarán y su duración se determinará mediante un generador de números aleatorios computarizado para hacer que cada experiencia de visualización sea única. ^{[ 134 ]} Debido a la eficiencia del sistema LED empleado, el costo operativo estimado es de solo US$15.00 por noche.

Las luces se apagaron definitivamente a las 8  p. m. del 5 de marzo de 2023, coincidiendo con el décimo aniversario de la obra. Esto se debió a su mal estado y al aumento de los costos de mantenimiento. Se planea recaudar fondos adicionales e instalar un nuevo sistema de iluminación más adelante este año. ^{[ 135 ]}

La ruta peatonal y ciclista en la sección este se inauguró el 3 de septiembre de 2013 y lleva el nombre de Alexander Zuckermann, presidente fundador de la East Bay Bicycle Coalition . ^{[ 136 ]} Esta ruta cruza la bahía para el San Francisco Bay Trail . Hasta octubre de 2016, el sendero no conectaba con las aceras de Yerba Buena y Treasure Island , debido a la necesidad de demoler más de la antigua sección este antes de la construcción final. ^{[ 137 ]} El 2 de mayo de 2017, el acceso público se extendió a siete días a la semana, de 6 a. m. a 9 p. m., ^{[ 138 ]} con cierres ocasionales para continuar con la demolición de los cimientos del antiguo puente. ^{[ 139 ]} Este trabajo se completó el 11 de noviembre de 2017. ^{[ 140 ]}

El 30 de enero de 2016, un trozo de hormigón del tamaño de un neumático de automóvil cayó de la pared del túnel al carril lento del tráfico en dirección este en el nivel inferior del Túnel Yerba Buena, causando un accidente menor. El hormigón cayó desde donde el nivel superior se conecta con la pared del túnel. Basándose en el examen de fotografías, un profesor del Instituto Tecnológico de Georgia postuló que la infiltración de agua en la pared de hormigón había causado la corrosión y expansión del acero de refuerzo, forzando el desprendimiento de un trozo de la pared del túnel. ^{[ 141 ]} Una investigación posterior del Departamento de Transporte de California (Caltrans) identificó 12 puntos en ambos lados de la pared del túnel en el espacio del nivel inferior que mostraban signos de daños inducidos por corrosión, pero sin riesgo inmediato de mayor desprendimiento. La causa aparente fue la filtración de agua de lluvia de los desagües del nivel superior. Los ingenieros de Caltrans especularon que las losas de Masonite se habían hinchado debido a la infiltración de agua de lluvia, agrietando las paredes del túnel y permitiendo que la humedad penetrara en el acero de refuerzo. ^{[ 84 ]} Las reparaciones del hormigón deteriorado comenzaron en febrero de 2017. Se reemplazaron los desagües y las alcantarillas para reducir la probabilidad de obstrucción, y se utilizó mortero reforzado con fibra de vidrio para reparar el hormigón retirado. Se esperaba que las reparaciones, que requirieron el cierre de algunos carriles durante el día, duraran hasta junio de 2017. ^{[ 142 ]}

En enero de 2020, las juntas directivas de AC Transit y BART apoyaron el establecimiento de carriles exclusivos para autobuses en el puente. ^{[ 143 ] [ 144 ]} En febrero de 2020, Rob Bonta presentó legislación estatal para comenzar a planificar los carriles para autobuses en el puente. ^{[ 145 ]}

El 21 de octubre de 2020, el parque regional costero Judge John Sutter abrió sus puertas al público. Ubicado al pie del puente, la apertura del parque ha facilitado el acceso al carril bici Alexander Zuckermann gracias a la mejora del estacionamiento y el acceso peatonal. ^{[ 146 ]}

En la reconfiguración direccional de la década de 1960, se agregaron tres rampas de salida a Yerba Buena Island y Treasure Island: una única salida a la izquierda en dirección oeste en el extremo este del túnel; una salida a la izquierda en dirección este en el extremo oeste del túnel (originalmente señalizada como "Treasure Island"); y una salida a la derecha en dirección este en el extremo este del túnel (originalmente señalizada como "Yerba Buena Island"). ^{[ 147 ] [ 148 ]} La salida a la izquierda en dirección este, en particular, presentaba un peligro inusual: los conductores tenían que reducir la velocidad dentro del flujo normal del tráfico y entrar en una rampa de salida muy corta que terminaba en un giro a la izquierda de radio reducido; por consiguiente,  se colocó una advertencia de 15 MPH allí. El giro se había estrechado aún más con respecto a su diseño original mediante la instalación de almohadillas de choque en el lado de la isla. Las rampas de acceso en dirección este y oeste estaban entonces en el lado derecho habitual, pero no tenían carriles de incorporación exclusivos, lo que obligaba a los conductores a esperar huecos en el tráfico y luego acelerar desde una señal de stop hasta alcanzar la velocidad del tráfico en una corta distancia. En 2016, se abrió una nueva rampa de acceso y salida en el extremo este del túnel en dirección oeste en el lado derecho de la calzada, reemplazando la rampa de salida del lado izquierdo en esa dirección. ^{[ 149 ]} Mientras tanto, la rampa de salida y entrada del lado derecho en dirección este en el extremo este del túnel fue demolida durante la reconstrucción del tramo este del puente. Se construyó una nueva rampa de acceso en este lado con un carril de incorporación exclusivo, pero el reemplazo de la rampa de salida no se completó hasta principios de mayo de 2023, mucho después de que el carril bici del puente desde el lado de Oakland hasta la isla estuviera completamente terminado. La rampa de salida izquierda en dirección este y la rampa de entrada en dirección oeste en el extremo oeste del túnel están programadas para cerrarse a finales de mayo de 2023, mientras se lleva a cabo una modernización sísmica del tramo occidental. ^{[ 147 ] [ 148 ]}