Operación Fritham

El archipiélago de Svalbard se encuentra en el océano Ártico , a 1050 km del Polo Norte . Las islas son montañosas, con picos permanentemente nevados, algunos glaciares; ocasionalmente hay terrazas fluviales en el fondo de valles escarpados y algunas llanuras costeras. En invierno, las islas se cubren de nieve y las bahías se congelan. La isla de Spitsbergen tiene varios fiordos grandes a lo largo de su costa oeste, e Isfjorden alcanza hasta 16 km de ancho. La corriente del Golfo calienta las aguas y el mar está libre de hielo durante el verano. Se establecieron asentamientos en Longyearbyen y Barentsburg, en ensenadas a lo largo de la costa sur de Isfjorden; en Kings Bay (Quade Hock), más al norte, a lo largo de la costa; y en Van Mijenfiord, al sur. ^{[ 1 ]}    

Los asentamientos atrajeron a colonos de diferentes nacionalidades y el tratado de 1920 neutralizó las islas y reconoció los derechos mineros y pesqueros de los países participantes. Antes de 1939, la población era de aproximadamente 3000 personas, en su mayoría noruegas y rusas, que trabajaban en la industria minera. Las minas de galería estaban conectadas a la costa mediante cables aéreos o raíles, y el carbón depositado durante el invierno se recogía en barco tras el deshielo estival. En 1939, la producción era de unas 500 000 toneladas largas (510 000 t) al año, repartidas entre Noruega y Rusia. ^{[ 1 ]} 

La Escuela de Códigos y Cifrado del Gobierno Británico (GC&CS), con sede en Bletchley Park, albergaba una pequeña industria de descifradores de códigos y analistas de tráfico . En junio de 1941, la configuración de la máquina Enigma alemana Home Waters ( Heimish ), utilizada por buques de superficie y submarinos, podía leerse rápidamente. El 1 de febrero de 1942, se cambiaron las máquinas Enigma utilizadas en los submarinos del Atlántico y el Mediterráneo, pero los buques alemanes y los submarinos en aguas árticas continuaron con la antigua Heimish ( Hyrad desde 1942, Dolphin para los británicos). A mediados de 1941, las estaciones Y británicas podían recibir y leer las transmisiones de radio de la Luftwaffe y alertar con antelación sobre sus operaciones. En 1941, se embarcaron equipos de interceptación con nombre en clave «Headaches» en buques de guerra y, a partir de mayo de 1942, las computadoras navegaron con los almirantes de cruceros al mando de escoltas de convoyes para leer las señales de radio de la Luftwaffe que no podían ser interceptadas por las estaciones terrestres en Gran Bretaña. El Almirantazgo enviaba a las computadoras detalles de las frecuencias inalámbricas de la Luftwaffe , los indicativos de llamada y los códigos locales diarios . Combinado con su conocimiento de los procedimientos de la Luftwaffe , las computadoras podían proporcionar detalles bastante precisos de las salidas de reconocimiento alemanas y, en ocasiones, predecían ataques veinte minutos antes de que fueran detectados por el radar. ^{[ 2 ]} En febrero de 1942, el Beobachtungsdienst ( B-Dienst , Servicio de Observación) alemán de la Kriegsmarine Marinenachrichtendienst (MND, Servicio de Inteligencia Naval) descifró el Cifrado Naval n.° 3 y pudo leerlo hasta enero de 1943. ^{[ 3 ]}

Los alemanes dejaron en paz las islas Svalbard durante la invasión de Noruega en 1940 y, aparte de unos pocos noruegos que embarcaron en buques aliados, poco cambió; las estaciones de radio en las islas continuaron transmitiendo informes meteorológicos. ^{[ 4 ]} Del 25 de julio al 9 de agosto de 1940, el almirante Hipper zarpó de Trondheim para explorar el área desde Tromsø hasta la Isla del Oso y Svalbard, para interceptar buques británicos que regresaban de Petsamo , pero solo encontró un carguero finlandés. ^{[ 5 ]} El 12 de julio de 1941, se ordenó al Almirantazgo reunir una fuerza de buques para operar en el Ártico en cooperación con la URSS, a pesar de las objeciones del almirante John (Jack) Tovey , comandante de la Flota Nacional , quien prefería operar más al sur, donde había más objetivos y mejor cobertura aérea. ^{[ 6 ]}

Los contraalmirantes Philip Vian y Geoffrey Miles volaron a Polyarny y Miles estableció una misión militar británica en Moscú. ^{[ 6 ]} Vian informó que Murmansk estaba cerca de territorio controlado por Alemania, que sus defensas aéreas eran inadecuadas y que las perspectivas de operaciones ofensivas contra la navegación alemana eran escasas. Vian fue enviado a inspeccionar la costa oeste de Spitsbergen , la isla principal del archipiélago de Svalbard, que estaba mayormente libre de hielo y a 720 km (450 millas ) del norte de Noruega, para evaluar su potencial como base. Los cruceros HMS Nigeria , HMS Aurora y dos destructores partieron de Islandia el 27 de julio, pero Vian consideró que las aparentes ventajas de Spitsbergen como base eran erróneas. ^{[ 7 ]} La fuerza se acercó a la costa noruega dos veces y en ambas ocasiones fue descubierta por aviones de reconocimiento de la Luftwaffe . ^{[ 8 ]}    

Operación Guantelete

Mientras la Operación Dervish, el primer convoy ártico, se reunía en Islandia, el Vian zarpó con la Fuerza A hacia Svalbard el 19 de agosto en la Operación Gauntlet. Los civiles noruegos y rusos debían ser evacuados utilizando los mismos dos cruceros, con cinco destructores de escolta, un buque cisterna y el RMS Empress of Canada  , un transporte de tropas con 645 hombres, principalmente infantería canadiense. ^{[ a ]} ​​La expedición desembarcó en Barentsburg para sabotear la industria del carbón, evacuar a los civiles noruegos y soviéticos y apoderarse de cualquier barco que se pudiera encontrar. Unos 2000 rusos fueron llevados a Arkhangelsk en el Empress of Canada , escoltados por uno de los cruceros y los tres destructores, que se reunieron con el resto de la Fuerza A frente a Barentsburg el 1 de septiembre. ^{[ 8 ]}

El gobernador militar noruego designado, el teniente Ragnvald Tamber, mantuvo la actividad normal en la estación de radio de Barentsburg ; tres carboneros enviados desde el continente fueron secuestrados junto con un barco de caza de focas, el MS Selis  , el rompehielos SS Isbjørn  , un remolcador y dos barcos pesqueros. Los grupos de desembarco canadienses reembarcaron el 2 de septiembre y la fuerza zarpó hacia casa el 3 de septiembre, con 800 civiles noruegos y las presas . ^{[ 10 ]} Los dos cruceros se desviaron hacia la costa noruega para buscar barcos alemanes y, en condiciones de tormenta y poca visibilidad a primera hora del 7 de septiembre, encontraron un convoy alemán frente a Porshanger, cerca del Cabo Norte . Los cruceros hundieron el buque escuela de artillería Bremse , pero dos transportes de tropas, con 1500 hombres a bordo, escaparon. El Nigeria resultó dañado, se cree que chocó contra un naufragio, pero la fuerza naval llegó a Scapa Flow el 10 de septiembre. ^{[ 11 ] [ 10 ] [ b ]}

Tras la Operación Gauntlet (del 25 de agosto al 3 de septiembre de 1941), los británicos esperaban que los alemanes ocuparan Svalbard como base para ataques a los convoyes del Ártico. Los alemanes estaban más interesados ​​en los datos meteorológicos, ya que el Ártico era el origen de gran parte del clima en Europa occidental. En agosto de 1941, los Aliados habían destruido las estaciones meteorológicas alemanas en Groenlandia, la isla de Jan Mayen , la isla del Oso ( Bjørnøya ) y los informes meteorológicos civiles de Spitsbergen. Los alemanes utilizaban informes meteorológicos de submarinos, aviones de reconocimiento, arrastreros y otros barcos, pero estos eran demasiado vulnerables a los ataques. La Kriegsmarine y la Luftwaffe inspeccionaron emplazamientos terrestres para estaciones meteorológicas dentro del alcance del suministro marítimo y aéreo, algunos tripulados y otros automáticos. El Wettererkundungsstaffel 5 ( Wekusta 5), ​​parte de la Luftflotte 5 , se estableció en Banak , en el norte de Noruega, una vez que las instalaciones estuvieron listas. Los He 111 y Ju 88 de Wekusta 5 sobrevolaron el océano Ártico, pasando por Spitsbergen y Jan Mayen, en dirección a Groenlandia; la experiencia adquirida hizo que la unidad fuera capaz de transportar y suministrar estaciones meteorológicas tripuladas y automáticas. ^{[ 13 ]}

Después de que la estación de radio en Spitsbergen dejara de transmitir misteriosamente a principios de septiembre, vuelos de reconocimiento alemanes desde Banak descubrieron las demoliciones canadienses, los vertederos de carbón en llamas y vieron a un hombre, un objetor de conciencia que se había negado a irse, saludándolos con la mano. El Dr. Erich Etienne , un antiguo explorador polar, comandó una operación para instalar una estación tripulada en las islas, pero el invierno era inminente. Se eligió Advent Bay ( Adventfjorden ) por su amplio valle, una aproximación más segura para las aeronaves; su subsuelo de grava aluvial era aceptable para un terreno de aterrizaje. La orientación sureste del terreno elevado no impedía la comunicación inalámbrica con Banak y el asentamiento de Longyearbyen (Longyear Town) estaba cerca. Se marcó una pista de aterrizaje de noroeste a sureste con dimensiones de aproximadamente 1800 por 250 yardas (1650 por 230 m) , que era firme cuando estaba seca y dura cuando estaba congelada, pero propensa a encharcarse después de las lluvias y el deshielo primaveral. Los alemanes utilizaron el refugio Hans Lund como sala de control y estación de radio, mientras que el refugio Inner Hjorthamn, al sureste, se preparó como sustituto. El lugar recibió el nombre en clave de Bansö (de Banak y Spitsbergen Öya); los vuelos de transporte de hombres, equipo y suministros comenzaron el 25 de septiembre. Los pilotos de los He 111, Ju 88 y Ju 52 adquirieron experiencia aterrizando en terreno blando, surcado por baches y rocas. ^{[ 14 ]}  

Los británicos siguieron los acontecimientos desde Bletchley Park a través de Ultra , lo que se facilitó por la disposición alemana a utilizar las comunicaciones por radio de forma rutinaria. Cuatro dragaminas británicos que se dirigían desde Arkhangelsk fueron desviados para investigar y llegaron a Isfjorden el 19 de octubre. La tripulación de un avión Wekusta 5 avistó los barcos mientras se preparaban para aterrizar y los treinta hombres en Adventfjorden fueron rápidamente evacuados por el avión y dos aviones de transporte Ju 52. Adventfjorden estaba desierto cuando llegaron los británicos, pero se recuperaron algunos libros de códigos; cuando los barcos se marcharon, los alemanes regresaron. Después de 38 vuelos de suministro, el Dr. Albrecht Moll y tres hombres llegaron para pasar el invierno de 1941-1942 transmitiendo informes meteorológicos. El 29 de octubre de 1941, Hans Knoespel y cinco meteorólogos fueron instalados por la Kriegsmarine en Lilliehöökfjorden , una ramificación de Krossfjord en el noroeste de Spitsbergen. ^{[ 15 ] [ c ]} Los aterrizajes de aeronaves eran más riesgosos en invierno, cuando la pista de aterrizaje o una bahía cubierta de hielo estaban completamente congeladas, porque la nieve blanda en la superficie podía acumularse delante de las ruedas de la aeronave y detenerla bruscamente o impedirle alcanzar la velocidad de despegue al partir. La capa de nieve también podía cubrir agujeros, en los que una rueda podía caer, dañando potencialmente el tren de aterrizaje o la hélice. ^{[ 17 ]}

El grupo de Moll en Adventfjorden solicitó aeronaves cuando el clima fue adecuado y, después de realizar pasadas bajas y lentas para comprobar la pista de aterrizaje en busca de obstáculos, el piloto decidió si aterrizar. El 2 de mayo de 1942, una tripulación aérea dejó una caja en Banak que contenía un Kröte ("sapo"), una estación meteorológica automática conectada a una radio de largo alcance. ^{[ 18 ] [ d ]} Tan pronto como el clima lo permitió, se volaría a Bansö y el grupo de Moll regresaría. No fue hasta el 12 de mayo que llegó un informe meteorológico favorable a Banak y se enviaron un He 111 y un Ju 88 con suministros y los técnicos para instalar el Kröte . La aeronave llegó a Adventfjorden a las 5:45 a. m. y, después de un examen cuidadoso del terreno, el piloto del Heinkel finalmente aterrizó, manteniendo la cola bien levantada fuera de la nieve. Las ruedas principales rápidamente empujaron un cúmulo de nieve compacta frente a ellas y la aeronave casi volcó. Los diez tripulantes y pasajeros se unieron al grupo en tierra que los recibió con entusiasmo, después de haber estado solos durante seis meses; el piloto del Ju 88 fue advertido por una bengala y regresó a Banak. ^{[ 19 ]}

A principios de 1942, el Almirantazgo mostró un renovado interés en Svalbard, alentado por las gestiones de los noruegos, preocupados por el deterioro de las minas de carbón. Los noruegos anticipaban un gran aumento en la demanda de su carbón una vez terminada la guerra. Ofrecieron un pequeño grupo de hombres, oriundos de Svalbard y acostumbrados a las condiciones árticas, junto con el Selis y el Isbjørn , buques traídos de Svalbard por la Operación Gauntlet. ^{[ 20 ]} Los noruegos aseguraron a los británicos que sus hombres solo necesitarían un entrenamiento militar básico, ya que eran isleños que regresaban a su tierra natal, no una fuerza de invasión, lo que también cumpliría con los términos de la Ley de Svalbard (1925). Las preocupaciones locales de los noruegos y los intereses estratégicos del Almirantazgo en el apoyo a los convoyes árticos hacia la URSS coincidieron, y se organizó un vuelo de reconocimiento con un Catalina desde Sullom Voe. ^{[ 21 ]}

Los británicos y noruegos planearon la Operación Fritham, el envío de un grupo de 92 hombres desde el río Clyde en el rompehielos D/S Isbjørn y el foca Selis (Teniente H. Øi Marina Real Noruega ) a Spitsbergen, la isla principal del archipiélago de Svalbard, vía una escala en Akureyri en la costa norte de Islandia, para cargar suministros. ^{[ 20 ]} El grupo de la Brigada Noruega estaba acompañado por Glen, el Teniente Coronel AST Godfrey y el Mayor Amherst Whatman , Royal Signals , un operador de radio especializado. Los vuelos de Healy y su tripulación eran parte de la operación pero tenían otro objetivo, establecido en un memorándum del 24 de abril de 1942 del Cuartel General del Mando Costero de la RAF al AOC 18 Grupo y revelado solo a Healy. Glen informó a la tripulación que el propósito del reconocimiento del hielo era rastrear el retroceso de la banquisa ártica , cuya velocidad variaba de un año a otro. La niebla, a menudo helada, solía aparecer en el borde del hielo, y la tasa de deshielo tras la congelación invernal debía estudiarse durante dos meses. El 30 de abril de 1942, Isbjørn y Selis zarparon de Greenock. ^{[ 26 ]}

Las escuchas británicas de los mensajes alemanes de Enigma revelaron que aviones de reconocimiento alemanes habían sobrevolado Svalbard los días 26 y 27 de abril. El 3 de mayo, el plan de vuelo preparado por Healy hacia Svalbard se modificó para incluir una inspección de Isfjorden y un intento de desembarco de Glen y Godfrey en Cabo Linné. Sverdrup fue advertido de que probablemente había alemanes en Kings Bay el día antes de que la expedición zarpara de Islandia, por lo que se canceló el desembarco allí; los barcos se dirigieron a Isfjorden para desembarcar en Green Harbour, donde el hielo podría haberse derretido. Los barcos estaban bien construidos y cada uno portaba un cañón antiaéreo Oerlikon de 20 mm, pero ninguno de los miembros de la expedición había recibido entrenamiento en su uso. El equipo de radio era claramente inadecuado; Whatman reparó y operó el aparato, pero tenía pocas esperanzas de que funcionara mucho más allá de la isla de Jan Mayen; el aparato se averió durante el viaje a Islandia y no fue fiable durante el resto de la travesía. Glen y Godfrey volaron a Akureyri en Catalina, se reunieron con la expedición y los barcos zarparon el 8 de mayo, con una copia del informe sobre el hielo realizado tras el vuelo de reconocimiento tres días antes. Los barcos tuvieron que tomar un rumbo más oriental del previsto, pero lograron mantenerse cerca del hielo polar, con poco riesgo de ser detectados por un avión una vez al noreste de Jan Mayen. ^{[ 27 ]}

Los barcos noruegos llegaron a Svalbard el 13 de mayo y entraron en Isfjorden a las 20:00 , pero no recibieron la advertencia del Almirantazgo sobre la presencia de aviones alemanes. Un grupo desembarcó en Cabo Linné e informó que no había señales de asentamientos humanos, tras lo cual los barcos navegaron hacia el este a lo largo de Isfjorden y descubrieron que no podían llegar a la bahía de Advent debido al hielo. Los barcos viraron hacia el sur, a Puerto Verde, para desembarcar en Finneset. La bahía estaba cubierta de hielo de hasta 1,2 m de espesor, que el Isbjørn podía romper, pero muy lentamente. Godfrey quería descargar los barcos de inmediato y transportar los suministros a tierra en trineos, pero Sverdrup ordenó un descanso, ya que los hombres habían estado confinados durante el viaje. La ruptura del hielo se retrasó hasta después de la medianoche del 14 de mayo y se enviaron grupos a explorar Barentsburg y Finneset. ^{[ 28 ]}  

A las 5:00 a. m. , un Ju 88 voló desde Cabo Linné hasta Bahía Advent a lo largo de Isfiorden a 180 m (600 pies ) de altura. El avión no se desvió de su ruta, pero los barcos no pudieron haber pasado desapercibidos. Los grupos de reconocimiento no encontraron a nadie en sus objetivos, pero tardaron hasta las 5:00 p. m. en regresar, momento en que Isbjørn había abierto un largo canal en el hielo, pero aún estaba lejos de Finneset. Sverdrup insistió en dirigirse al muelle de Barentsburg para descargar más rápido. Después de atravesar el hielo durante 15 horas, a las 8:30 p. m. aparecieron cuatro bombarderos de reconocimiento de largo alcance FW 200 Condor. Debido a la gran altura de los valles, los bombarderos llegaron sin previo aviso y estuvieron a punto de alcanzar los barcos en las dos primeras pasadas de bombardeo; las bombas rebotaron en el hielo antes de explotar, y el fuego de respuesta de los cañones Oerlikon no tuvo efecto. El tercer bombardero impactó en el Isbjørn , que se hundió inmediatamente, y el Selis pronto se incendió. Los miembros del grupo fueron lanzados por los aires por las explosiones o saltaron sobre el hielo, mientras la dotación de artillería intercambiaba disparos con los bombarderos. ^{[ 29 ]}  

Los hombres se dispersaron para evadir los ataques aéreos de los bombarderos y los Condors se alejaron después de unos treinta minutos. De Isbjørn no quedaba más que un agujero en el hielo, Selis seguía ardiendo y trece hombres habían muerto, entre ellos Sverdrup y Godfrey. Nueve hombres resultaron heridos (dos murieron posteriormente a causa de sus heridas) y sesenta miembros del grupo sobrevivieron ilesos. La carga de Isbjørn —armas, municiones, comida, ropa y la radio— se había perdido. Barentsburg estaba a solo unos cientos de metros al otro lado del hielo y la evacuación durante la Operación Gauntlet, ocho meses antes, había dejado las casas intactas. Se encontró abundante comida, ya que era costumbre en Svalbard abastecerse antes del invierno, y pronto se preparó una despensa con harina, mantequilla, café, té, azúcar y setas. Durante Gauntlet, la piara de cerdos local había sido sacrificada, pero el frío ártico había conservado la carne; se podían aprovechar los huevos de pato salvaje. También se encontró una enfermería para los heridos, que aún contaba con vendajes. Los bombarderos Ju 88 y He 111 de la Luftwaffe regresaron el 15 de mayo, pero el grupo de Fritham se refugió en pozos mineros. ^{[ 29 ]}

Casi todos los días un avión alemán volaba hacia el este, hacia Advent Bay, o hacia el norte, hacia Kings Bay, y el tiempo que tardaba el vuelo de regreso mostraba que el avión había aterrizado, lo que sugería que ambos lugares estaban ocupados por los alemanes. ^{[ 30 ]} Cuando el Heinkel dañado regresó a Banak el 13 de mayo, doce hombres se habían quedado atrás y los aviones de reconocimiento meteorológico de la Luftwaffe fueron desviados a Isfiorden para lanzar mensajes y suministros. Uno de los primeros vuelos sobrevoló los dos barcos Fritham, que fueron confundidos con una unidad de las Fuerzas Especiales Soviéticas, y condujo al ataque de los Condor. Un vuelo el 15 de mayo descubrió que el segundo barco seguía en llamas y que el grupo alemán en Bansö había marcado una pista de aterrizaje en el hielo de Advent Bay. El bombardero logró aterrizar y despegar, lo que marcó el inicio de los vuelos de suministro necesarios para poner en funcionamiento el Kröte . El piloto del Heinkel, que había sido ametrallado por el Catalina, voló a lo largo de la costa oeste para evitar un ascenso arriesgado sobre las montañas y echar un vistazo a Barentsburg. El segundo barco se había hundido; había huellas alrededor de los edificios, pero no se veía a nadie. Lo más significativo era la ausencia de caminos hacia Longyearbyen, lo que significaba que el aterrizaje no se vería obstaculizado. El Heinkel aterrizó sobre el hielo, pero el piloto vio que se formaban charcos, lo que indicaba que el hielo era peligroso. El equipo de tierra utilizó un tractor para arrastrar trineos con los suministros del avión. El Kröte funcionó en cuanto se encendió y el Heinkel regresó a Banak. ^{[ 31 ]}

Otros aviones volaron a Svalbard, pero los charcos se convirtieron en agujeros y el 18 de mayo un Heinkel se enganchó una rueda al aterrizar y la hélice resultó dañada; el tren de aterrizaje se hundió aún más y el avión quedó varado. Los vuelos tuvieron que cancelarse hasta que la pista de aterrizaje de Bansö se despejó de nieve y se secó; hasta entonces, el grupo meteorológico alemán quedó atrapado. En sus vuelos, las tripulaciones de la Luftwaffe avistaron huellas de esquí en el valle de Coles y sobrevolaron Barentsburg de camino a lanzar suministros al grupo en Bansö. El mando de los noruegos había pasado al teniente Ove Roll Lund, quien envió a 35 hombres a Sveagruva, sobre Grøndalen, Reindalen, las montañas de Nordenskiöld Land y luego descendió a Van Mijenfjorden cerca de Bellsund . El viaje les tomó a los esquiadores más rápidos 36 horas y un hombre se perdió en una grieta. Los hombres más aptos que se quedaron atendieron a los heridos, se mantuvieron ocultos cuando la Luftwaffe estaba cerca y planificaron acciones ofensivas una vez que recibieron refuerzos. Pequeños grupos salieron el 16 y 17 de mayo para reconocer a los alemanes en la bahía de Advent, ligeramente equipados, camuflados con cualquier sábana o prenda blanca que pudieran encontrar y subsistiendo con provisiones en barracones a lo largo de la ruta. Desde Barentsburg, los grupos se trasladaron al cabo Laila, cruzaron el valle de Coles hasta las minas entre Endalen y el valle de Advent. Los grupos se reunieron en las laderas sureste de Longyearbyen, desde donde se podía vigilar la pista de aterrizaje de Bansö. ^{[ 32 ]}

Los noruegos pudieron ver al grupo alemán y varios hombres se dirigieron a la cabaña Hans Lund, para retirarse sigilosamente cuando oyeron un generador. El grupo irrumpió en otra cabaña, donde se encontraron con un perro, que se calmó cuando Glen dijo "Hola" (el perro se llamaba " Ullo "). Los grupos no pudieron ocultar sus huellas de esquí en Coles Valley, pero las cruzaron para despistar a los alemanes y regresaron a Barentsburg ilesos, seguros de que los alemanes no eran lo suficientemente numerosos como para atacar. Los heridos esperaban con ansias la llegada de un Catalina. Se estableció una estación de señales en una cabaña al norte de Barentsburg, cerca del cabo Heer y la desembocadura de Green Harbour, en previsión de que los aviones británicos sobrevolaran Isfjorden. Los tres vigías tenían refugio, calor y una entrada de mina conveniente para un escondite. Se restauró una lámpara Aldis y se alimentó con acumuladores y baterías rusas; los tres hombres esperaron, con la esperanza de no enviar señales a un avión de la Luftwaffe por error. A finales de mayo, los bandos rivales se encontraban en bases improvisadas en fiordos al sur de Isfjorden, a diez minutos de vuelo de distancia, pero el trayecto terrestre entre ellas era demasiado accidentado para una expedición seria por parte de cualquiera de los dos bandos. Los alemanes estaban a solo 800 km de su base, mantenían contacto por radio y confiaban en recibir refuerzos una vez que su pista de aterrizaje quedara vacía. Los noruegos habían regresado a casa, pero la ayuda estaba a 1600 km de distancia y habían perdido el contacto. ^{[ 33 ]}    

Los alemanes en Bansö habían informado del vuelo británico del 26 de mayo y, el 12 de junio, informaron que la pista de aterrizaje estaba lo suficientemente seca para un intento de aterrizaje. Un Ju 88 voló a la isla y aterrizó, pero dañó sus hélices durante el rodaje, aumentando el contingente alemán a 18 hombres. La Luftwaffe enviaba aviones a Spitsbergen diariamente, pero hasta el 26 de junio, el contingente terrestre les advertía con bengalas rojas. El vuelo del día siguiente también fue rechazado y los alemanes consideraron usar hidroaviones, pero el extremo este de Isfjorden y la bahía de Advent estaban llenos de hielo a la deriva. A medida que se acercaba el solsticio de verano, el hielo más al oeste, cerca de las posiciones aliadas, se despejó más rápidamente. ^{[ 39 ]}

Los alemanes informaron del ataque del Catalina del 27 de junio contra el Ju 88, que lo dejó inservible, y afirmaron haber dañado el avión británico con fuego de respuesta. El 30 de junio, el grupo envió un mensaje indicando que la pista de aterrizaje estaba lo suficientemente seca para los aviones Ju 52 y se reanudaron los vuelos de suministro. Los vuelos fueron observados por un grupo noruego en una expedición fallida para destruir la estación de radio alemana en la bahía de Advent. En días despejados, los pilotos alemanes volaban directamente sobre las montañas y, si iban muy cargados, tomaban la ruta costera pasando por Barentsburg. Se instaló un Kröte en el lado norte de la bahía de Advent, en Hjorthamn. Los últimos alemanes en Spitsbergen, incluido el equipo de meteorólogos que había estado allí desde finales de 1941, fueron trasladados de regreso a Noruega el 9 de julio. ^{[ 40 ]}

El resto de la Fuerza Fritham en Barentsburg se consolidó con los refuerzos de la Operación Gearbox, se instaló una estación meteorológica y se restableció el contacto inalámbrico con el Almirantazgo. Ullring informó sobre la supervisión con las ametralladoras Colt, organizó vuelos de suministro de Catalina, proporcionó informes meteorológicos y de avistamiento, protegió a Wharman y su equipo para la investigación de la ionosfera y se preparó para atacar las estaciones meteorológicas alemanas dondequiera que se encontraran. ^{[ 41 ]} Los supervivientes de la Operación Fritham aportaron un excelente conocimiento del terreno y, con la llegada del personal de Gearbox, pudieron hacer más que subsistir y esquivar los ataques de la aviación alemana. ^{[ 42 ]}

El Catalina N-Nuts voló a Spitsbergen el 13 de julio con las piezas del Colt y otros suministros, luego a Hope Island (Hopen), a otras 100 millas náuticas (190 km; 120 millas) , y siguió el borde del hielo polar hasta donde fue posible antes de girar hacia Grasnaya en la ensenada de Kola o el lago Lakhta cerca de Arkhangelsk en el norte de Rusia. Después de descansar, la tripulación debía volar la aeronave de regreso al punto donde la habían dejado, volar a un punto a medio camino entre Nueva Zembla y la Tierra de Francisco José (78° norte) y luego regresar vía Cabo Nassau en Nueva Zembla, para buscar supervivientes del PQ 17. Durante el PQ 18, los destructores de escolta de menor alcance pudieron repostar combustible de los buques cisterna en Lowe Sound, lo que fue posible gracias a los vuelos de reconocimiento de la RAF, la Operación Fritham y sus secuelas. ^{[ 43 ]}