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El archipiélago de Svalbard se encuentra en el océano Ártico , a 1050 km del Polo Norte . Las islas son montañosas, con picos permanentemente nevados, algunos glaciares; ocasionalmente hay terrazas fluviales en el fondo de valles escarpados y algunas llanuras costeras. En invierno, las islas se cubren de nieve y las bahías se congelan. La isla de Spitsbergen tiene varios fiordos grandes a lo largo de su costa oeste e Isfjorden tiene hasta 16 km de ancho. La corriente del Golfo calienta las aguas y el mar está libre de hielo durante el verano. Se establecieron asentamientos en Longyearbyen y Barentsburg en ensenadas a lo largo de la costa sur de Isfjorden, en Kings Bay (Quade Hock) más al norte a lo largo de la costa y en Van Mijenfjorden (Lowe Sound) al sur. ^{[ 1 ]} Los asentamientos atrajeron a colonos de diferentes nacionalidades y el tratado de 1920 neutralizó las islas y reconoció los derechos mineros y pesqueros de los países participantes. Antes de 1939, la población era de aproximadamente 3000 personas, en su mayoría noruegas y rusas, que trabajaban en la industria minera. Las minas de galería estaban conectadas a la costa mediante cables aéreos o raíles, y el carbón depositado durante el invierno se recogía en barco tras el deshielo estival. En 1939, la producción era de unas 500 000 toneladas largas (510 000 t) al año, repartidas entre Noruega y Rusia. ^{[ 1 ]}     

La Escuela de Códigos y Cifrado del Gobierno Británico (GC&CS), con sede en Bletchley Park, albergaba una pequeña industria de descifradores de códigos y analistas de tráfico . En junio de 1941, la configuración de la máquina Enigma alemana Home Waters ( Heimish ), utilizada por buques de superficie y submarinos, podía descifrarse rápidamente. El 1 de febrero de 1942, se cambiaron las máquinas Enigma utilizadas en los submarinos del Atlántico y el Mediterráneo, pero los buques alemanes y los submarinos en aguas árticas continuaron con la antigua Heimish ( Hydra desde 1942, Dolphin para los británicos). A mediados de 1941, las estaciones Y británicas podían recibir y leer las transmisiones de radio de la Luftwaffe y alertar con antelación sobre sus operaciones. En 1941, se embarcaron equipos de interceptación, con nombre en clave Headaches , en buques de guerra, y a partir de mayo de 1942, los ordenadores viajaron con los almirantes de los cruceros al mando de los escoltas de convoyes para leer las señales de radio de la Luftwaffe que no podían ser interceptadas por las estaciones terrestres en Gran Bretaña. El Almirantazgo envió a las computadoras detalles de las frecuencias inalámbricas de la Luftwaffe , los indicativos de llamada y los códigos locales diarios . Combinados con su conocimiento de los procedimientos de la Luftwaffe , las computadoras podían proporcionar detalles bastante precisos de las salidas de reconocimiento alemanas y, en ocasiones, predecían ataques veinte minutos antes de que fueran detectados por el radar. ^{[ 2 ]} En febrero de 1942, el Beobachtungsdienst ( B-Dienst , Servicio de Observación) alemán de la Kriegsmarine Marinenachrichtendienst (MND, Servicio de Inteligencia Naval) descifró el Cifrado Naval n.° 3 y pudo leerlo hasta enero de 1943. ^{[ 3 ]}

Los alemanes dejaron en paz las islas Svalbard durante la campaña noruega de 1940. Aparte de unos pocos noruegos que embarcaron en buques aliados, poco cambió; las estaciones de radio en las islas continuaron transmitiendo informes meteorológicos. ^{[ 4 ]} Del 25 de julio al 9 de agosto de 1940, el crucero Admiral Hipper zarpó de Trondheim para explorar el área desde Tromsø hasta la Isla del Oso y Svalbard para interceptar buques británicos que regresaban de Petsamo , pero solo encontró un carguero finlandés. ^{[ 5 ]} El 12 de julio de 1941, el Almirantazgo recibió la orden de reunir una fuerza de buques para operar en el Ártico, en cooperación con la URSS, a pesar de las objeciones del almirante John (Jack) Tovey , comandante de la Flota Nacional , quien prefería operar más al sur, donde había más objetivos y mejor cobertura aérea. ^{[ 6 ]}

Los contraalmirantes Philip Vian y Geoffrey Miles volaron a Polyarnoe y Miles estableció una misión militar británica en Moscú. ^{[ 6 ]} Vian informó que Murmansk estaba cerca de territorio controlado por Alemania, que sus defensas aéreas eran inadecuadas y que las perspectivas de operaciones ofensivas contra la navegación alemana eran escasas. Vian fue enviado a inspeccionar la costa oeste de Spitsbergen, la isla principal de Svalbard, que estaba mayormente libre de hielo y a 720 km (450 millas ) del norte de Noruega, para evaluar su potencial como base. Los cruceros HMS Nigeria y Aurora y dos destructores partieron de Islandia el 27 de julio, pero Vian consideró que las aparentes ventajas de Spitsbergen como base eran exageradas. ^{[ 7 ]} La fuerza se acercó a la costa noruega dos veces y en ambas ocasiones fue descubierta por aviones de reconocimiento de la Luftwaffe . ^{[ 8 ]}   

Tras la Operación Gauntlet (del 25 de agosto al 3 de septiembre de 1941), los británicos esperaban que los alemanes ocuparan Svalbard como base para ataques a los convoyes del Ártico. Los alemanes estaban más interesados ​​en los datos meteorológicos, ya que el Ártico era el origen de gran parte del clima en Europa Occidental. En agosto de 1941, los Aliados habían destruido las estaciones meteorológicas alemanas en Groenlandia, la isla de Jan Mayen , la isla del Oso ( Bjørnøya ) y los informes meteorológicos civiles de Spitsbergen. Los alemanes utilizaban informes meteorológicos de submarinos, aviones de reconocimiento, arrastreros y otros barcos, pero estos eran demasiado vulnerables a los ataques. La Kriegsmarine y la Luftwaffe inspeccionaron emplazamientos terrestres para estaciones meteorológicas dentro del alcance del suministro marítimo y aéreo, algunos tripulados y otros automáticos. El Wettererkundungsstaffel 5 ( Wekusta 5), ​​parte de la Luftflotte 5 , tenía su base en Banak , en el norte de Noruega. Los Heinkel He 111 y los Junkers Ju 88 de Wekusta 5 sobrevolaron el océano Ártico, pasando por Spitsbergen y Jan Mayen hacia Groenlandia; la experiencia adquirida hizo que la unidad fuera capaz de transportar y abastecer estaciones meteorológicas tripuladas y automáticas. ^{[ 13 ]}

Después de que la radio en Spitsbergen cesara misteriosamente su transmisión a principios de septiembre, vuelos de reconocimiento alemanes desde Banak descubrieron las demoliciones canadienses, los vertederos de carbón en llamas y vieron a un hombre, un objetor de conciencia que se había negado a marcharse, saludándolos con la mano. El Dr. Erich Etienne , antiguo explorador polar, comandó una operación para instalar una estación tripulada en las islas, pero con el invierno inminente, el tiempo apremiaba. Se eligió Advent Bay ( Adventfjorden ) por su amplio valle, que facilitaba un aterrizaje más seguro para las aeronaves; su subsuelo de grava aluvial era adecuado para una pista de aterrizaje. La orientación sureste del terreno elevado no impedía la comunicación inalámbrica con Banak y el asentamiento de Longyearbyen (Longyear Town) estaba cerca. Se marcó una pista de aterrizaje de noroeste a sureste de aproximadamente 1800 por 250 yardas (1650 por 230 m) , que era firme cuando estaba seca y dura cuando estaba congelada, pero propensa a encharcarse después de la lluvia o el deshielo primaveral. Los alemanes utilizaron el refugio Hans Lund como sala de control y estación de radio, mientras que el refugio Inner Hjorthamn, al sureste, se preparó como sustituto. El emplazamiento recibió el nombre en clave Bansö (de Banak y Spitsbergen Öya), y los vuelos de transporte de hombres, equipo y suministros comenzaron el 25 de septiembre. Los pilotos de los aviones He 111, Ju 88 y Ju 52 adquirieron experiencia aterrizando en terreno blando, surcado por baches y rocas. ^{[ 14 ]}  

Los británicos siguieron los acontecimientos desde Bletchley Park a través de Ultra , facilitado por el uso rutinario de la comunicación por radio por parte de los alemanes. Cuatro dragaminas británicos que se dirigían desde Arkhangelsk fueron desviados para investigar y llegaron a Isfjorden el 19 de octubre. La tripulación de un avión Wekusta 5 avistó los barcos mientras se preparaban para aterrizar y los treinta hombres en Bansö fueron rápidamente evacuados por el avión y dos aviones de transporte Ju 52. Bansö estaba desierto cuando llegaron los británicos, pero se recuperaron algunos libros de códigos; cuando los barcos partieron, los alemanes regresaron. Después de 38 vuelos de suministro, el Dr. Albrecht Moll y tres hombres llegaron para pasar el invierno transmitiendo informes meteorológicos. El 29 de octubre de 1941, Hans Knoespel y cinco meteorólogos fueron instalados por la Kriegsmarine en Lilliehöökfjorden , una ramificación de Krossfjord en el noroeste de Spitsbergen. ^{[ 15 ] [ c ]} Aterrizar aeronaves era más arriesgado en invierno, cuando la pista de aterrizaje o una bahía cubierta de hielo estaban completamente congeladas, porque la nieve blanda en la superficie podía acumularse delante de las ruedas de la aeronave y detenerla bruscamente o impedirle alcanzar la velocidad de despegue. La capa de nieve también podía cubrir agujeros, en los que una rueda podía caer, dañando potencialmente el tren de aterrizaje o la hélice. ^{[ 17 ]}

El grupo Moll en Bansö solicitó aeronaves cuando el clima fue adecuado y, después de hacer pasadas bajas y lentas para comprobar la pista de aterrizaje en busca de obstáculos, el piloto decidió si aterrizar. ^{[ 17 ]} El 2 de mayo de 1942, el aparato para una estación meteorológica automática, un termómetro, un barómetro, un transmisor y baterías llegaron a Banak, en una caja llamada Krote (sapo) por la tripulación aérea. Tan pronto como el clima lo permitiera, se volaría a Bansö y el grupo Moll regresaría. No fue hasta el 12 de mayo que un informe meteorológico favorable llegó a Banak y se enviaron un He 111 y un Ju 88 con suministros y los técnicos para instalar el Krote . La aeronave llegó a Bansö a las 5:45 a. m. y, después de un examen cuidadoso del terreno, el piloto del Heinkel finalmente aterrizó, manteniendo la cola bien levantada fuera de la nieve. Las ruedas principales rápidamente compactaron la nieve delante de ellas y la aeronave casi volcó. Los diez tripulantes y pasajeros se unieron al grupo en tierra, quienes los recibieron calurosamente, después de haber estado solos durante seis meses; el piloto del Ju 88 fue advertido por una bengala y regresó a Banak. ^{[ 18 ]}

El 30 de abril de 1942, el Isbjørn y el Selis (Teniente H. Øi de la Marina Real Noruega ) y unos veinte tripulantes zarparon de Greenock con un grupo de desembarco noruego de 60 hombres, acompañados por tres oficiales de enlace británicos. ^{[ 19 ]} Cada barco llevaba un cañón antiaéreo Oerlikon de 20 mm, pero ninguno de los miembros del grupo había recibido entrenamiento en su uso. El mayor Amherst Whatman , explorador polar y especialista en señales, reparó y operó el equipo de radio, pero se averió en el viaje a Islandia y no fue fiable durante el resto del viaje. Los barcos navegaron pegados al hielo polar, con poco riesgo de ser vistos por los aviones de la Luftwaffe , una vez al noreste de Jan Mayen. ^{[ 20 ]} Los barcos llegaron a Svalbard el 13 de mayo y entraron en Isfjorden a las 8:00 p. m. Grønfjorden (Fiordo Verde o Puerto Verde para los británicos) estaba cubierto de hielo de hasta 4 pies (1,2 m) de espesor. El deshielo se retrasó hasta después de la medianoche del 14 de mayo y se enviaron grupos a explorar Barentsburg en la costa este y la península de Finneset . ^{[ 21 ]} Los grupos de exploración no encontraron a nadie, pero tardaron hasta las 5:00 p. m. en regresar, momento en que Isbjørn había abierto un largo canal en el hielo, pero aún estaba lejos de Finneset. Un Ju 88 sobrevoló Isfiorden, también a las 5:00 p. m. , pero Sverdrup insistió en dirigirse al muelle de Barentsburg para descargar más rápido. ^{[ 21 ]}  

A las 8:30 pm, aparecieron cuatro bombarderos de reconocimiento de largo alcance Fw 200 Condor; las laderas del valle eran tan altas que los bombarderos llegaron sin previo aviso y el tercer bombardero impactó contra Isbjørn , que se hundió inmediatamente, y Selis pronto se incendió. ^{[ 22 ]} Trece hombres murieron, incluidos Sverdrup y Godfrey, nueve hombres resultaron heridos, dos de ellos de muerte. El equipo en Isbjørn , armas, municiones, comida, ropa y la radio se habían perdido. Barentsburg estaba a solo unos cientos de yardas al otro lado del hielo y se encontró abundante comida porque era costumbre en Svalbard abastecerse antes del invierno. La piara de cerdos local había sido sacrificada durante Gauntlet y el frío ártico había conservado la carne; se podían saquear patos salvajes para obtener huevos y también se encontró una enfermería, todavía abastecida con vendajes para los heridos. Los bombarderos Ju 88 y He 111 regresaron el 15 de mayo, pero los supervivientes se refugiaron en pozos de minas. ^{[ 22 ]} Los hombres más aptos en Barentsburg atendieron a los heridos y se mantuvieron ocultos cuando la Luftwaffe estaba cerca. El teniente Ove Roll Lund envió grupos al sur a Sveagruva en Van Mijenfjorden (Estrecho de Lowe) y para reconocer a los alemanes en la bahía de Advent alrededor de la pista de aterrizaje en Bansö. ^{[ 23 ]}

Tras el convoy PQ 16 (21-30 de mayo de 1942), el mariscal del aire Philip Joubert , comandante del Comando Costero, consciente de la falta de portaaviones y la limitada ayuda disponible de las Fuerzas Aéreas Soviéticas ( Voyenno-Vozdushnye Sily , VVS), sugirió establecer una base de hidroaviones en Spitsbergen. Debido a la lejanía de Svalbard, la inevitable inmovilización frecuente de aeronaves durante el mal tiempo y los problemas surgidos durante la Operación Fritham, el Almirantazgo rechazó la idea. Joubert también sugirió establecer bases de hidroaviones en el norte de Rusia, y ocho Catalinas de los escuadrones 210 y 240 fueron enviados desde la ensenada de Kola y el lago Lakhta para el convoy PQ 17 (27 de junio-10 de julio), la siguiente operación de convoyes. Joubert también propuso enviar una fuerza de bombarderos torpederos a Vaenga, pero el Almirantazgo vetó esta propuesta por falta de aeronaves. ^{[ 24 ]}

A finales de junio, Glen presentó su informe al Almirantazgo, describiendo la calamidad del 14 de mayo, la fuerza del contingente alemán en Bansö y las perspectivas de lograr los objetivos de Fritham mediante el envío de refuerzos. Glen predijo que el equipo meteorológico alemán sería reemplazado por un dispositivo automático de información meteorológica y que la Luftwaffe aumentaría el número de vuelos de reconocimiento meteorológico sobre el Ártico. El Almirantazgo decidió seguir adelante; Fritham se daría por terminada y reemplazada por la Operación Gearbox. Para evitar otro desastre, la ocupación de Spitsbergen permanecería bajo el mando de las fuerzas gubernamentales noruegas, pero la Armada sería responsable del suministro y los viajes se sincronizarían con los convoyes PQ de salida . El crucero HMS Manchester  y el destructor HMS Eclipse  debían comenzar la Operación Gearbox transportando 57 refuerzos noruegos (el teniente Gudim y el subteniente K. Knudsen) y 116,6 toneladas largas (118,5 t) de suministros a Spitsbergen. ^{[ 25 ]} 

El Almirantazgo envió a Glen y al piloto, el teniente de vuelo DE (Tim) Healy, para informar al vicealmirante SS Bomham-Carter, comandante del 18.º Escuadrón de Cruceros en Greenock, Escocia, y se les pidió que fotografiaran la costa de Spitsbergen desde unos 30 m (100 pies ) para simular la vista desde el puente de Manchester . Healy y Glen describieron el muelle de Barentsburg, que estaba lleno de sedimentos pero tenía una grúa, dijeron que podrían flotar témpanos de hielo con una brisa del sur y Healy accedió a tomar algunas fotografías verticales del muelle. Glen y Croft debían regresar a Spitsbergen el 26 de junio e iban a enviar señales a Manchester cuando llegara con el Eclipse el 1 de julio, con un informe de la actividad más reciente de la Luftwaffe . El P-Peter despegó de Sullom Voe a la 1:21 p. m. y se dirigió a Islandia para otro reconocimiento de hielo, siendo atacado por arrastreros británicos en el camino. A las 6:32 p. m., la tripulación puso rumbo a Groenlandia , y finalmente vio hielo a través de la niebla. El Catalina voló hacia Scoresby Sound y la tripulación fotografió 200 millas náuticas (370 km; 230 millas) hacia el norte hasta Cabo Brewster , giró hacia Islandia a las 11:30 p. m. y voló con buen tiempo casi hasta la isla antes de que la niebla volviera a cerrarse, aterrizando en Akureyri a las 2:35 a. m. del 26 de junio ^{[ 26 ].}     

Se transmitieron los informes sobre el hielo y el clima , y ​​el P-Peter despegó a las 23:50 hacia Jan Mayen, luego a Spitsbergen, aterrizando a las 8:10. La tripulación descendió a 30 m para tomar fotografías con buen tiempo, luego giró hacia el este en dirección a Bell Sound y fotografió Van Mijenfjorden (Lowe Sound), un posible fondeadero para buques cisterna, examinando Sveagruva, que parecía desocupada. La tripulación tomó fotografías de la costa hasta Cabo Linné, Green Harbour y Barentsburg, contactó con Fritham Force y luego fotografió el muelle, con el navegante asomado por la cúpula de babor con una cámara, sujeto por un compañero. Healy aterrizó el P-Peter, dejó a Glen y Croft en un bote y despegó hacia Advent Bay para inspeccionar a los alemanes. No había nieve alrededor de Longyearbyen, pero se podían ver huellas cerca de la pista de aterrizaje, que fueron seguidas hasta un avión cerca de una cabaña, con montones de equipo y un camión cerca. Los artilleros del Catalina se prepararon y atacaron lo que resultó ser un Ju 88 con 1500 disparos de ametralladora y fotografiaron el ataque con cámaras de cine y fotografía, con humo saliendo de la cola del Ju 88. La tripulación del Catalina envió un mensaje al grupo en tierra mientras volaban de regreso y fijaron un rumbo intermedio hacia Shetland e Islandia, ignorando el itinerario para Jan Mayen. A las 6:32 p. m. , una señal meteorológica reveló que Sullom Voe estaba demasiado nublado y la tripulación puso rumbo a Islandia, para finalmente avistar el cabo Langanaes y volar a baja velocidad para aterrizar en Eyjafjörður a las 11:40 p. m. ^{[ 27 ] [ d ]}  

El grupo de Moll en Bansö había informado del vuelo británico del 26 de mayo y el 12 de junio indicó que la pista de aterrizaje estaba lo suficientemente seca para un intento de aterrizaje. Un Ju 88 voló a la isla y aterrizó, pero dañó sus hélices durante el rodaje, dejando a la tripulación varada y aumentando el grupo alemán a 18 hombres. Aviones de la Luftwaffe volaban a Spitsbergen diariamente, pero se advirtió a las tripulaciones que no lo hicieran. Los alemanes consideraron usar hidroaviones, pero el extremo este de Isfjorden y la bahía de Advent estaban demasiado llenos de hielo a la deriva y la idea fue descartada. Bajo el sol de medianoche (del 20 de abril al 22 de agosto), al acercarse el solsticio de verano, el hielo en el oeste del fiordo, cerca de las posiciones aliadas, se despejó más rápido que el que los alemanes habían retirado en el extremo este. ^{[ 29 ]}

Los alemanes informaron del ataque del Catalina al Ju 88 el 27 de junio, que lo había dejado inservible, y afirmaron haber dañado el avión británico con fuego de respuesta. El 30 de junio, el grupo envió un mensaje indicando que la pista de aterrizaje estaba lo suficientemente seca para que aterrizaran los aviones Junkers Ju 52 y se reanudaron los vuelos de suministro. Los aviones estaban siendo vigilados por un grupo noruego que había realizado una expedición fallida para destruir el cuartel general alemán en el refugio Hans Lund. En días despejados, los pilotos alemanes volaban directamente sobre las montañas; cuando la visibilidad era escasa, tomaban la ruta costera pasando por Barentsburg. ^{[ 30 ]}

El Manchester y el Eclipse zarparon del Clyde rumbo a Scapa Flow el 25 de junio con la Operación Gearbox, el contingente noruego destinado a reforzar la Fuerza Fritham, a bordo. Los buques llegaron a Seidisfjord, Islandia, el 28 de junio y se reunieron con el piloto y el navegante del Catalina P-Peter, quienes habían realizado el reconocimiento especial a Spitsbergen, para recibir instrucciones. El crucero retrasó su partida hasta el 30 de junio para formar parte de la fuerza de escolta del PQ 17, en caso de ser avistado por un submarino cerca de Jan Mayen. El hielo polar formaba un embudo invertido, con el lado izquierdo, al sur de Jan Mayen, curvándose hacia el noreste hasta justo al norte de Isfjorden, y el lado derecho, al sur de la Isla del Oso, curvándose hacia el noroeste hasta la entrada sur de Isfjorden. Los buques navegaron hacia el norte siguiendo el embudo y luego viraron hacia el este para aproximarse a Isfjorden desde el oeste. El Eclipse fue reabastecido de combustible el 1 de julio, durante una densa niebla, y a las 8:38 de la mañana del 2 de julio, las tripulaciones del puente avistaron el fiordo con excelente visibilidad. ^{[ 31 ]}

Frente a Barentsburg al mediodía, los barcos recibieron una señal de bienvenida de la Fuerza Fritham de que un avión de la Luftwaffe realizaba un reconocimiento diario a las 3:00 a. m. y a veces otro a las 2:00 p. m. , pero no habían aparecido fuerzas marítimas ni terrestres. ^{[ 31 ]} Con mal tiempo, aviones alemanes siguieron la costa pasando Barentsburg, lo que había llevado al descubrimiento de Isbjørn y Selis . El muelle estaba demasiado lleno de sedimentos para el amarre; los barcos mantuvieron sus motores en marcha y las tripulaciones en puestos antiaéreos. Botes de barco, lanchas motoras, un bote motor, una pinaza , cúteres y balleneros hicieron 121 viajes de ida y vuelta en seis horas, desembarcando a los noruegos y los suministros, incluyendo radio de onda corta, cañones antiaéreos Bofors de 40 mm , esquís, trineos y otro equipo de guerra ártica. Croft, Øi y otros once hombres del grupo de Fritham fueron llevados a bordo y a las 7:00 p. m. los barcos zarparon. Los hombres en tierra eliminaron rápidamente cualquier rastro de la visita, las grúas fueron retiradas del muelle, los botes escondidos y los suministros camuflados. ^{[ 32 ]}

A diferencia de Sverdrup, cuyo mandato era principalmente económico, a Ullring se le había ordenado recuperar la soberanía noruega sobre las islas Svalbard. Encontró un asentamiento bombardeado con ganado congelado esparcido por todas partes, bajo una densa humareda proveniente de los depósitos de carbón humeantes. Para consternación del grupo Gearbox, se descubrió que sus ametralladoras no tenían cintas de munición, quedando solo las ametralladoras Oerlikon de 20 mm y las Browning M2 . El 3 de julio, se oyó un avión sobrevolando Isfjorden y regresando una hora después; se cree que aterrizó en Longyearbyen; más tarde se vio un Ju 52 siguiendo la misma ruta. Para el 5 de julio, se habían instalado cuatro Oerlikon y cuatro Browning, y las dotaciones de las ametralladoras habían ensayado. ^{[ 32 ]}

El 12 de julio, un viaje de suministro del Escuadrón 210 debía entregar las cintas de munición Colt extraviadas en Barentsburg, antes de realizar un reconocimiento del mar de Barents para buscar supervivientes del convoy PQ 17, que había perdido 24 barcos. Al partir de Barentsburg, el Catalina debía volar 100 millas náuticas (190 km; 120 millas) al este de Sørkapp (Cabo Sur) hasta Hopen (Isla Hope) y luego hacia el este a lo largo del hielo polar hasta donde fuera posible, para luego girar hacia el sur en dirección al norte de Rusia. Tras un descanso, la tripulación debía volar de regreso al hielo polar donde lo habían dejado y luego volar nuevamente hacia el este hasta los 78° de latitud norte, a medio camino entre Nueva Zembla y la Tierra de Francisco José , para luego regresar a Rusia vía Cabo Nassau. El Catalina N-November (Flt/Lt GG Potier) partió de Sullom Voe a la 1:59 pm del 13 de julio y llegó a Barentsburg a las 12:25 am del 14 de julio, solo para ser alcanzado por error por fuego de ametralladora en la cola y el ala. El Catalina aterrizó durante diez minutos para descargar suministros y luego voló hacia Hopen a 200 pies (61 m) bajo las nubes. ^{[ 33 ] [ e ]}     

Una vez entregadas las piezas del Colt, Ullring hizo montar uno en un cúter y el 15 de julio partió bajo el sol de medianoche con diez hombres para atacar a los alemanes en Longyearbyen en la bahía de Advent. Los últimos alemanes en Spitsbergen, incluido el equipo de reporteros meteorológicos que había estado allí desde finales de 1941, habían sido trasladados de regreso a Noruega el 9 de julio. ^{[ 30 ]} Los alemanes se habían ido, pero el Ju 88 acribillado el 1 de julio seguía allí, el transmisor inalámbrico y otros equipos estaban operativos, había provisiones abundantes y los edificios utilizados por el grupo estaban en buenas condiciones, lo que sugiere que la partida alemana no fue permanente. El Krote cerca de la costa en Hjorthamn fue encontrado, desmantelado y devuelto a Barentsburg para su envío a Gran Bretaña y un grupo con dos ametralladoras Colt y dos Browning se quedó para custodiar la pista de aterrizaje. Un Ju 88 fue enviado desde Noruega para investigar el cese de las transmisiones del Krote el 20 de julio; La tripulación vio que la base había sido destruida y se encontró bajo fuego de ametralladora de los noruegos. El grupo en Sveagruva oyó pasar el bombardero por encima y supuso que la base en Banak había sido alertada. ^{[ 34 ]}

El 21 de julio, un Ju 88 que sobrevolaba Green Harbour fue atacado por los artilleros de Oerlikon; el motor de babor dejó una estela de humo y apareció un agujero en la punta de una de las alas. Los registros alemanes mostraron que la tripulación consideró que el terreno de aterrizaje era demasiado pantanoso para aterrizajes seguros en verano. Como precaución contra un aterrizaje sorpresa, los noruegos retiraron las marcas del terreno, cavaron varias trincheras y esparcieron obstáculos sobre la pista. ^{[ 34 ]} Se encontraron otro transmisor y algunos suministros en Adventdalen; Ullring navegó hacia el sur hasta Bellsund (Bell Sound), Van Mijenfjorden (Lowe Sound) y Braganza Bay para entregar armas al grupo de la Fuerza Fritham y llevar nueve de ellos para reforzar Barentsburg. En Banak, el Dr. Erich Etienne, quien había supervisado la operación de datos meteorológicos, y el Mayor Vollrath Wibel organizaron un vuelo de reconocimiento a Spitsbergen. Un Ju 88 del Escuadrón Meteorológico 5 ( Wetterkundungsstaffel 5) realizó una misión de reconocimiento sobre la bahía de Advent el 23 de julio para evaluar el alcance de la interferencia aliada con los Krote . Mientras el avión volaba a baja altura hacia Hjorthamn y realizaba un giro brusco, Niks Langbak, artillero de Selis , disparó diez veces con una ametralladora, provocando que el bombardero se estrellara y explotara; dos proyectiles impactaron en uno de los motores. En los alrededores de Hiorthfjellet había varios cables de transporte de carbón, y es posible que el Ju 88 chocara con uno de ellos tras ser alcanzado; la tripulación fue enterrada y se recuperaron libros de códigos de entre los restos. ^{[ 35 ]}

La pérdida de una tripulación experimentada y los pasajeros llevó a los alemanes a enviar más vuelos, pero solo pudieron ver que la pista de aterrizaje de Bansö había sido ocupada y que carecían de las fuerzas para recapturar el sitio. Los noruegos habían recuperado información de señales y libros de códigos y no habían sufrido más bajas; Whatman y los operadores de radio estaban enviando copiosas cantidades de información al Almirantazgo y el 29 de julio, Catalina P-Peter voló antitoxina tetánica y otros artículos a la Operación Gearbox, luego regresó con Glen el 30 de julio para visitar al Almirantazgo para discutir sobre la próxima Operación Gearbox II y el Convoy PQ 18. Glen estaba satisfecho de que el control noruego sobre Isfjorden y Green Harbour era suficientemente seguro como para usarlo como base de hidroaviones. ^{[ 36 ]} A principios de agosto, Ullring llevó a un grupo de nueve hombres al norte a lo largo de la costa y a Kongsfjorden (Kingsfjord) en el cúter para buscar otra estación meteorológica alemana, pero solo encontraron una huella. El 20 de agosto, un submarino entró en Isfjorden y bombardeó las instalaciones costeras de Green Harbour y Advent Bay con su cañón de cubierta. En Barentsburg, los noruegos respondieron al fuego desde la lancha armada con la ametralladora Colt, que estaba amarrada al muelle, y con un Oerlikon emplazado en la elevación más allá del pueblo, lo que obligó al submarino a disparar desde mayor distancia; los noruegos no sufrieron bajas. ^{[ 37 ]}

El resto de la Fuerza Fritham en Barentsburg se consolidó con los refuerzos de la Operación Gearbox y sus secuelas, se instaló una estación meteorológica y se restableció el contacto inalámbrico con el Almirantazgo. Ullring informó sobre la supervisión de las ametralladoras, organizó vuelos de suministro de Catalina, proporcionó informes meteorológicos y de avistamiento, protegió a Wharman y su equipo para la investigación de la ionosfera y se preparó para atacar las estaciones meteorológicas alemanas dondequiera que se encontraran. Los supervivientes de la Operación Fritham aportaron un excelente conocimiento del terreno. ^{[ 38 ]}

Con la llegada del personal de Gearbox, los noruegos pudieron hacer algo más que subsistir y esquivar los ataques de la aviación alemana. El vuelo del Catalina N-Nuts a Spitsbergen el 13 de julio con las piezas del Colt y otros suministros, y de allí al norte de Rusia para buscar supervivientes del PQ 17, informó a las autoridades navales británicas en Murmansk de que el mar de Barents estaba libre de hielo. Muchos supervivientes fueron rescatados y los barcos que se refugiaban en Novaya Zemlya fueron escoltados a puerto de forma segura. En el Almirantazgo se inició la planificación de la Operación Gearbox II , la continuación de Gearbox, y de la Operación Orator , parte del futuro convoy PQ 18. ^{[ 39 ]}

Después de la calamidad del convoy PQ 17, Joubert volvió a presentar una propuesta de bombardero torpedero, que fue aceptada y se llevó a cabo como la Operación Orator. ^{[ 24 ]} Durante PQ 18 (2–21 de septiembre de 1942), la Fuerza P, los buques cisterna de la flota RFA Blue Ranger  y RFA Oligarch  y cuatro escoltas de destructores zarparon el 3 de septiembre hacia Spitsbergen y anclaron en Van Mijenfjorden (Lowe Sound), como un grupo avanzado de reabastecimiento de combustible. Del 9 al 13 de septiembre, los destructores fueron separados de PQ 18 para reabastecerse de combustible. ^{[ 40 ]} La Operación Gearbox II comenzó con otra carrera de suministro por parte del crucero HMS Cumberland  , Eclipse y cuatro escoltas de destructores más, que llegaron el 17 de septiembre, con 130 toneladas largas (130 t) de suministros y un grupo de tropas noruegas (el teniente coronel Albert Tornerud y el gobernador militar en lugar de Ullring); El HMS Sheffield llegó al día siguiente con otras 110 toneladas largas (110 t) de provisiones. ^{[ 41 ]}   

Los barcos mantuvieron sus motores en marcha y las tripulaciones se prepararon para la acción antiaérea, los barcos descargaron y partieron en seis horas. Se entregaron dos equipos Husky con cuarenta perros, tres cañones Bofors, dos tractores Fordson , botes, equipo de radio y suministros de invierno. ^{[ 41 ]} Healy participó en la Operación Orator y partió de Grasnaya el 25 de septiembre para regresar a Escocia vía Svalbard, para recoger a Glen. El mal tiempo obligó a regresar a Murmansk y a la 1:29 p. m., a unas 70 nmi (130 km; 81 mi) de la costa, Healy murió en un enfrentamiento con un Ju 88. ^{[ 42 ]} El 19 de octubre, el HMS Argonaut y dos destructores entregaron suministros y un buque noruego realizó el viaje en noviembre. ^{[ 43 ] [ 44 ]} El 7 de junio de 1943, el Cumberland , el HMS Bermuda y dos destructores zarparon de Islandia y desembarcaron hombres y suministros en Spitsbergen el 10 de julio. ^{[ 45 ]}