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Articulo de referencia

PZL P.11

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El PZL P.11 es un avión de combate polaco, diseñado y producido a principios de la década de 1930 por Państwowe Zakłady Lotnicze . Con una estructura totalmente metálica, revestimiento metálico y alas de gaviota de montaje alto , este modelo se distinguió por ser considerado el avión de combate más avanzado del mundo en el momento de su entrada en servicio. [ 1 ]

El desarrollo del PZL P.11 comenzó en la década de 1930, basándose en la experiencia con aeronaves anteriores de la familia de cazas derivada del PZL P.1 . El principal responsable de su desarrollo fue el ingeniero aeronáutico polaco Zygmunt Puławski , a quien se le atribuye el diseño de muchas de sus características innovadoras. Si bien la mayoría de las fuerzas aéreas del mundo aún operaban biplanos a principios de la década de 1930, el P.11, al igual que las aeronaves anteriores de la familia Puławski, utilizaba un ala de gaviota de montaje alto y aerodinámicamente limpia que producía menos resistencia y proporcionaba al piloto un campo de visión superior. En agosto de 1931, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . El diseño rápidamente atrajo la atención internacional; la configuración general se conoció comúnmente como el " ala polaca " o "ala Puławski".

El PZL P.11 sirvió como caza básico de la Aviación Militar Polaca en la segunda mitad de la década de 1930, incluso durante la invasión germano-soviética de Polonia . Sin embargo, como consecuencia de los rápidos avances en el desarrollo de aeronaves durante finales de la década de 1930 (vistos en cazas como el Messerschmitt Bf 109 ), fue superado por sus rivales al comienzo de la guerra. [ 1 ] Muchos escuadrones de cazas se enfrentaron en una lucha desigual, logrando algunos éxitos. Se estima que hasta 36 P.11 fueron evacuados a Rumania y posteriormente incorporados a la Real Fuerza Aérea Rumana .

A principios de la década de 1930, el PZL P.11 ganó un contrato para un nuevo avión de combate para la Real Fuerza Aérea Rumana. Durante octubre de 1933, comenzaron las entregas de P.11b de fabricación polaca a Rumania. [ 2 ] A partir de 1936, el fabricante de aeronaves rumano Industria Aeronautică Română (IAR) fabricó bajo licencia otros 95 aviones bajo la designación IAR P.11f , propulsados ​​por los motores IAR 9Krse de fabricación rumana. [ 3 ] Un desarrollo más avanzado del PZL P.11, que logró un éxito de exportación mucho mayor, fue el PZL P.24 . A mediados de la década de 1930, varios países expresaron su voluntad de comprar el PZL P.11, de los cuales Turquía, Bulgaria y Grecia decidieron adquirir el nuevo PZL P.24 en su lugar. [ 1 ] [ 4 ]

Desarrollo

Orígenes

La historia del PZL P.11 comenzó en 1929, cuando el ingeniero aeronáutico polaco Zygmunt Puławski inició el diseño de un avión de caza monoplano totalmente metálico. Hasta entonces, la industria aeronáutica polaca se había concentrado en la producción bajo licencia de aeronaves de diseño extranjero, especialmente francesas; estas solían tener estructuras de madera, por lo que el enfoque totalmente metálico de Puławski representó un avance considerable para la industria polaca. [ 5 ]

El diseño inicial producido por Puławski, denominado P.1 , presentaba muchas de las características de los aviones franceses contemporáneos de la época; estas similitudes pueden atribuirse al propio Puławski, quien había recibido una parte considerable de su formación técnica en Francia tan solo unos años antes. Sin embargo, el P.1 también tenía varias características originales, incluido su característico diseño de ala monoplano. [ 5 ] Mientras que la mayoría de las fuerzas armadas del mundo seguían utilizando biplanos , el P.1 tenía un ala de gaviota de montaje alto y aerodinámicamente limpia , que proporcionaba al piloto un campo de visión superior. [ 6 ]

En septiembre de 1929, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . [ 7 ] Demostró su excelente rendimiento en comparación con aeronaves contemporáneas, como el Bristol Bulldog británico y el Dewoitine D.27 francés , al obtener el primer lugar en una competición aérea internacional celebrada en Bucarest , Rumania. El diseño generó interés en todo el mundo; la atención fue tal que la configuración general se conoció comúnmente como el "ala polaca" o "ala de Puławski". Esta ala tenía una estructura de duraluminio de dos largueros , con costillas remachadas tanto a los largueros como al revestimiento; el exterior del ala estaba cubierto por una lámina de duraluminio finamente corrugada, mientras que los alerones ranurados tenían un revestimiento de tela . [ 6 ]

El Ministerio de Guerra polaco se opuso al uso del motor Hispano-Suiza , fabricado bajo licencia, por su falta de practicidad y escasa rentabilidad. [ 7 ] En consecuencia, al año siguiente se completó un segundo prototipo, denominado P.6 . Esta revisión presentaba varias desviaciones de la visión original de Puławski, incluyendo la adopción de un motor radial en lugar del motor en línea original; durante las pruebas, el motor del P.6 sufrió problemas de sobrecalentamiento. [ 6 ]

Refinamiento y producción

Tras el decepcionante rendimiento del P.6, se desarrolló un diseño mejorado, denominado PZL P.7 . Según Liss, esta revisión representó la más significativa de las predecesoras del P.11. [ 7 ] El P.7 se puso en producción en serie, tras haber sido encargado por la Fuerza Aérea Polaca , que finalmente optó por adquirir 150 unidades de este tipo. [ 1 ]

Después de diseñar el P.7, Puławski comenzó a desarrollar variantes con motores más grandes, culminando finalmente en el P.11. [ 7 ] En agosto de 1931, el primer prototipo P.11/I realizó su vuelo inaugural , propulsado por el motor radial británico Bristol Jupiter ; el primer vuelo tuvo lugar poco después de la muerte de Puławski en un accidente aéreo. [ 7 ] Le siguieron dos prototipos mejorados, el P.11/II y el P.11/III , que utilizaban el motor Bristol Mercury . Posteriormente se unieron a ellos varios aviones de preproducción para probar diversas configuraciones de motores, hélices y otras características; estos ejemplos de prueba dieron lugar al P.11/VI , una versión representativa del diseño para la producción. [ 8 ]

La primera variante del P.11 encargada por la Fuerza Aérea Polaca fue el P.11a . Desde el principio, se consideró que este era solo un modelo provisional del tipo; por consiguiente, se construyó una serie de 50 de estos cazas. [ 9 ] Por lo demás similar al P.7, el P.11a montaba el motor radial Bristol Mercury IV S2 de 575  hp (429  kW), que se producía en Polonia bajo licencia. [ 1 ] Tras completar el pedido del P.11a, PZL se dispuso inmediatamente a establecer la producción de un modelo mejorado de la aeronave, que fue designado como P.11c . [ 10 ]

El P.11c sería la variante principal (y final) del tipo que se incorporaría a la Fuerza Aérea Polaca. Llegó a los escuadrones de cazas a finales de 1935 y presentaba la adopción de un fuselaje nuevo y refinado, cuyo cambio principal fue la reubicación del motor a 13  cm más abajo en la nariz del avión, lo que tenía la ventaja de proporcionar al piloto una mejor vista exterior. [ 10 ] Además, un nuevo motor más potente, el Mercury V S2, tenía un diámetro menor. El bastidor delantero era más largo, cubriendo una cabina ampliada y más cómoda, con el asiento del piloto movido 30  cm hacia atrás y elevado 5  cm. [ 9 ] La parte central de las alas también fue modificada. Durante 1934, comenzó la producción del P.11c, y para 1936, el tipo se producía a un ritmo de 25 cazas por mes; En total, se produjeron 150 aeronaves al finalizar la producción en 1936 (fuentes más antiguas citaban una cifra de 175, lo cual no está confirmado en ningún documento). [ 9 ] La primera serie de aproximadamente 50 aeronaves P.11c estaba equipada con Mercury V S2 de 600  hp (447  kW), el resto con Mercury VI S2 de 630  hp (470  kW). [ 1 ]

Aparte de Polonia, Rumania mostró interés en el nuevo diseño. Incluso antes de que el P.11a entrara en servicio con la Fuerza Aérea Polaca, se encargaron 50 aviones, designados como P.11b , para la Fuerza Aérea Rumana , mientras que se acordó un acuerdo para la producción bajo licencia. [ 10 ] Las entregas de P.11bs de fabricación polaca a Rumania comenzaron en julio de 1934. [ 11 ] Estaban equipados con motores Gnome-Rhone 9Krsd Mistral de 595 hp (444 kW) , por lo demás eran similares al P.11a. [ 2 ] Finalmente se fabricaron 49, siendo el avión número 50 el prototipo P.11f. [ 9 ] Después de que se desarrolló el P.11c, los rumanos decidieron cambiar la producción bajo licencia al nuevo modelo. Como resultado, a partir de 1936 IAR construyó 95 aviones como el IAR P.11f , propulsados ​​por el motor IAR 9Krse de fabricación rumana, que era una versión bajo licencia del Gnome-Rhone 9Krse que proporcionaba 610 hp (450 kW) . [ 3 ] Los rumanos produjeron entonces otro caza polaco, el PZL P.24 , desarrollado a partir del P.11 exclusivamente para la exportación. Grecia, Portugal, Yugoslavia, Turquía y la España republicana estaban interesados ​​en comprar el P.11, pero finalmente Bulgaria, Grecia y Turquía compraron el P.24. [ 1 ] [ 4 ]    

Desarrollo posterior y sucesores

Durante 1934, año en que el P.11 entró en servicio operativo, era contemporáneo del Gloster Gauntlet británico y del Heinkel He 51 alemán , y posiblemente el caza más avanzado en servicio en el mundo en ese momento. [ 4 ] Sin embargo, debido a una serie de rápidos avances y desarrollo tecnológico en el campo de la aviación, el P.11 se consideró obsoleto en 1939. Había sido superado en rendimiento por una nueva generación de aviones de combate que comúnmente se beneficiaban de características como alas en voladizo y tren de aterrizaje retráctil ; tales cazas incluían el Supermarine Spitfire británico y el Messerschmitt Bf 109 alemán . [ 12 ]

Junto con el antiguo P.7, ambos seguían siendo los únicos cazas polacos en servicio, aunque había unos 185 P.11 disponibles, distribuidos entre seis regimientos aéreos y la escuela de aviación de Dęblin. Consciente de que el P.11 estaba obsoleto, la Fuerza Aérea Polaca había depositado sus esperanzas en el PZL.50 Jastrząb , que estaba en desarrollo, pero sufrió varios retrasos. Cuando se hizo evidente que el PZL.50 no estaría en servicio generalizado a tiempo para un conflicto importante que se avecinaba, se consideró la posibilidad de producir una versión actualizada del P.11; esta iba a estar propulsada por el Mercury VIII de 840  hp (626  kW) y equipada con una cabina cerrada, conocida como P.11g Kobuz ( hobby ). Solo el prototipo del P.11g, con un aumento de velocidad máxima a unos todavía lentos 390  km/h (~240  mph), voló antes de la guerra, en agosto de 1939. [ 1 ] [ 13 ]

Ante la indisponibilidad del PZL.50, la única esperanza de reemplazar al obsoleto P.11 radicaba en adquirir cazas modernos del extranjero. En 1939, tras recibir los créditos necesarios, Polonia encargó a Francia 120 Morane-Saulnier MS406 y a Gran Bretaña 14 Hawker Hurricane I (el reemplazo elegido para el P.11), además de un Supermarine Spitfire I para pruebas y 100 bombarderos ligeros Fairey Battle . [ 14 ] [ 13 ] Sin embargo, ninguno de estos aviones fue entregado a Polonia antes de septiembre de 1939. [ 1 ]

Diseño

El PZL P.11 fue un avión de combate innovador para principios de la década de 1930, con un ala de gaviota de montaje alto y una estructura totalmente metálica recubierta de metal. También tenía varias características relativamente convencionales para la época, como un tren de aterrizaje fijo . [ 15 ] El P.11 estaba equipado con un par de  ametralladoras de 7,92 mm montadas en los laterales del fuselaje; según se informa, alrededor de un tercio de todos los cazas del modelo P.11c estaban equipados con dos ametralladoras adicionales fijadas en las alas. [ 15 ] Las ametralladoras montadas en el fuselaje estaban sincronizadas, pero las demás no; también se podía instalar una cámara de tiro. El P.11c podía transportar hasta cuatro  bombas pequeñas de 12,5 kg, mientras que el modelo anterior P.11a no estaba equipado para transportar ninguna. [ 15 ]

El P.11 estaba propulsado por varios motores radiales diferentes : estos incluían el Bristol Mercury IV S2 (normal: 525 hp (391 kW) , máximo: 575 hp) del P.11a , el Gnome-Rhone 9Krsd (550 hp, máximo: 595 hp) del P.11b , el Bristol Mercury V S2 (565 hp, máximo: 600 hp) o alternativamente el Mercury VI S2 (590 hp, máximo: 630 hp ) del P.11c ; y finalmente el Gnome-Rhone 9Krse ( 560 hp, máximo: 610 hp) del P.11f , la versión definitiva de la aeronave. [ 1 ] Independientemente del motor utilizado, la unidad estaba montada sobre amortiguadores de vibración de goma dentro de un compartimento del motor montado en la parte delantera y accionaba una hélice de madera de dos palas de paso fijo fabricada por la empresa polaca Szomanski . [ 13 ]           

El P.11 tenía una cabina abierta, con un parabrisas de plexiglás . [ 16 ] La instrumentación incluía indicadores de navegación y del motor; si bien muchos de estos componentes eran de origen polaco, una excepción notable fue la brújula de fabricación alemana . El equipo de seguridad incluía varios supresores de llamas , una pistola de bengalas y tanques de oxígeno para el piloto. Solo unos pocos P.11 estaban equipados con radios, por lo que los pilotos generalmente dependían de señales manuales y maniobras preestablecidas para comunicarse entre sí. [ 16 ]

El fuselaje totalmente metálico del P.11 se unía al ala de doble larguero montada en el hombro mediante soportes instalados en la parte superior de los marcos primero y segundo del fuselaje. [ 13 ] El ala y la cola empleaban técnicas de construcción similares, utilizando remaches tipo Daude, una lámina exterior de duraluminio corrugado y puntales y placas de duraluminio macizo para su refuerzo. El tren de aterrizaje tenía puntales aerodinámicos en forma de V, provistos de amortiguadores oleoneumáticos tipo Avia (incluido el patín de cola) y reforzados con alambre de acero. [ 13 ]

The P.11 had an internal fuel tank inside the fuselage which could be jettisoned in case of fire or other emergency.[13] A high-profile flaw was present in the construction of early examples in the form of its fuel tanks.[10] Originally manufactured by an independent sub-contractor, the tanks were rivetted and covered with a resin sealing agent; however, this technique resulted in joints that rapidly degraded in the presence of vibration. An initial effort to switch to welded joints was catastrophic, having been determined to have been responsible for failures early on in the P.11's service life.[10] Following a decision by some customers to refuse acceptance of completed aircraft using this type of joint due to these failures, extensive testing to evaluate alternative techniques was conducted by PZL, resulting in the problem being entirely eliminated.[17]

Operational history

PZL P.11a aircraft

At the outbreak of the Second World War, on 1 September 1939, the Polish Air Force had 109 PZL P.11cs, 20 P.11as and 30 P.7as in combat units. A further 43 P.11c aircraft were in reserve or undergoing repairs. Only a third of P.11c were armed with four machine guns, the rest had only two, and even fewer had a radio. The P.11 were used in twelve escadrilles (eskadra), each with ten aircraft (two escadrilles constituted a squadron, in Polish: dywizjon). Two squadrons—four escadrilles—were in the Pursuit Brigade deployed around Warsaw, with the rest assigned to various armies.[18] All of them took part in the 1939 defense of Poland. Apart from combat units, several P.11 aircraft, including a prototype P.11g, were used in improvised units at air bases.[1][12]

Para el 1 de septiembre de 1939, los escuadrones de cazas habían sido desplegados en aeródromos improvisados ​​remotos y, por lo tanto, estaban protegidos de los ataques aéreos alemanes en tierra. El P.11 se enfrentaría a bombarderos y cazas alemanes más modernos: no solo los Messerschmitt Bf 109 y Bf 110 alemanes eran más rápidos y estaban mejor armados, sino que la mayoría de los bombarderos alemanes también eran más rápidos. Dado que los cazas P.11 habían tenido años de uso intensivo antes de la guerra, su velocidad máxima era incluso inferior a los 375  km/h teóricos. Los P.11a estaban en aún peores condiciones. Además, su pequeño número total significaba que rara vez se realizaban misiones con grupos de más de veinte aviones, y las máquinas de reserva eran prácticamente inexistentes. [ 1 ]

Por otro lado, los aviones de combate polacos presentaban una mejor maniobrabilidad que sus homólogos alemanes y, como beneficio de su diseño, una visibilidad mucho mejor desde la cabina. El P.11 también tenía una construcción robusta y una buena tasa de ascenso, y podía despegar de pistas cortas, incluso de las más rudimentarias e improvisadas. También podía picar a hasta 600  km/h sin riesgo de que se rompieran las alas. Teóricamente, el único límite en las maniobras era la capacidad del piloto para soportar altas fuerzas G. A pesar de la superioridad alemana, el P.11 logró derribar un número considerable de aviones alemanes, incluidos cazas, pero también sufrió grandes pérdidas. Las cifras exactas no están completamente verificadas. Un total de 285 aviones alemanes se perdieron según los registros de la Luftwaffe , con al menos 110 victorias atribuidas al P.11 por la pérdida de unos 100 propios. [ 19 ] Algunos de los aviones alemanes derribados fueron recuperados posteriormente y puestos de nuevo en servicio. Esto permitió a la propaganda alemana afirmar pérdidas de combate menores. [ 1 ]

Al amanecer del 1 de septiembre, el capitán Mieczysław Medwecki, que pilotaba un PZL P.11c, fue derribado por el Rottenführer (líder de escuadrón) Teniente Frank Neubert del I./ StG 2 (Stuka), teniendo el dudoso honor de convertirse en el primer avión derribado en la Segunda Guerra Mundial. La primera victoria aérea aliada, el derribo de un Junkers Ju 87 , fue lograda 20 minutos después por el compañero de Medwecki, Władysław Gnyś , quien posteriormente derribó un par de Dornier Do 17 con su P.11c. [ 20 ] El P.11c también fue el primer avión en embestir con éxito a un avión enemigo en la Segunda Guerra Mundial. La primera gran batalla aérea de la guerra tuvo lugar en la madrugada del 1 de septiembre sobre el pueblo de Nieporęt , justo al norte de Varsovia, cuando un grupo de bombarderos alemanes de unos setenta Heinkel He 111 y Dornier Do 17 fue interceptado por unos veinte P.11 y diez cazas P.7, y tuvo que abandonar su misión a Varsovia. [ 1 ] Al día siguiente, nueve PZL P.11 del Escuadrón n.º 142, liderados por el capitán Mirosław Leśniewski, interceptaron dos formaciones de Dornier Do 17 en el río Vístula . [ 21 ] Atacando de frente, los pilotos polacos lograron derribar siete bombarderos bimotores, dos de ellos atribuidos al teniente Stanisław Skalski (futuro Cruz de Vuelo Distinguido y dos barras ) sin sufrir bajas. [ 22 ] La mayoría de los P.11 fueron destruidos en 1939, aunque treinta y seis fueron trasladados a Rumania y adquiridos por la Fuerza Aérea Rumana. Debido a su obsolescencia, estos aviones veteranos no se utilizaron en combate; solo un pequeño número se utilizó para entrenamiento, mientras que el resto fue desmantelado para obtener piezas de repuesto. Se ha alegado que algunos aviones fueron capturados y tuvieron un uso limitado por los alemanes. [ 23 ] Un par de P.11 fueron capturados por el Ejército Rojo y utilizados para pruebas. Uno aterrizó en Hungría (cerca de la ciudad de Hajdúböszörmény ) y fue utilizado como avión remolcador de planeadores por la Universidad Tecnológica de Budapest . [ 1 ]

Variantes

Pág. 11/I
Primer prototipo del caza P.11, propulsado por un motor Gnome-Rhône Jupiter IX ASb de 384 kW (515 hp) . [ 1 ]  
Pág. 11/II
Segundo prototipo del caza P.11, propulsado por un motor Bristol Mercury IV.A de 395 kW (530 hp) en una cubierta de cuerda larga. Se utilizó para pruebas comparativas de hélices de madera de paso fijo Letov Kbely , Bristol , Ratier , Szomański y Chauvière , alcanzando una velocidad máxima de 346 km/h (215 mph) a 4000 m (13 123 ft) con la Chauvière. [ 1 ]      
Pág. 11/III
Prototipo de producción del caza P.11, propulsado por un motor Bristol Mercury , con una estructura simplificada para facilitar la producción. [ 1 ]
Pág. 11a
La versión inicial para la Lotnictwo Wojskowe ( Fuerza Aérea Polaca ), que encargó cincuenta, [ 9 ] en realidad se construyó después de completar el pedido rumano P.11b, propulsada por motores polacos Skoda Works Mercury IV.S2 de 370,6 kW (497 hp) a 385,5 kW (517 hp) . [ 1 ]    
Pág. 11b
El gobierno rumano encargó cincuenta aeronaves, propulsadas por motores Gnome-Rhône 9K Mistral o IAR 9K Mistral de 391,5 kW (525 hp) . [ 1 ] En realidad se construyeron 49. [ 9 ]  
Pág. 11c
La versión principal de producción de Lotnictwo Wojskowe. [ 1 ] 150 construidos. [ 9 ]
Pág. 11f
95 aeronaves, propulsadas por motores IAR 9K Mistral de 449 kW (602 hp) , fabricadas bajo licencia por IAR en Rumania . [ 3 ]  
Pág. 11g Kobuz
Desarrollado como una solución provisional para suplir la demora de los cazas PZL.50 Jastrząb reforzando la estructura para absorber la potencia de un único Mercury VIII de 626,37 kW (840 hp) , con una cabina cerrada y cuatro ametralladoras km wz. 36 mejoradas de 7,92 mm (0,312 in) . [ 24 ] El prototipo P.11c convertido voló por primera vez el 15 de agosto de 1939, menos de un mes antes de la invasión alemana, lo que obligó al abandono del programa. [ 1 ]     

Operadores

PZL P.11f producido por IAR
Hungría
  • La Fuerza Aérea Húngara operó un PZL P.11a que perteneció a la Fuerza Aérea Polaca y que fue evacuado el 23 de septiembre de 1939.
 Letonia
 Polonia
 Rumania
 Unión Soviética
  • La Fuerza Aérea Soviética se apoderó del avión letón cuando invadió Letonia el 17 de junio de 1940, y de dos más (véase más arriba) como botín de guerra. [ 25 ]

Aviones supervivientes

El único avión P.11c que se conserva está expuesto en el Museo de Aviación Polaca de Cracovia . [ 26 ]

Especificaciones (PZL P.11c con motor Mercury VI.S2)

Dibujo de 3 vistas del PZL P.11c

Datos de Polish Aircraft 1893-1939 , [ 1 ] y The PZL P.11 [ 27 ]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 7,55  m (24  pies 9  pulgadas)
  • Envergadura: 10,719  m (35  pies 2  pulgadas)
  • Altura: 2,85  m (9  pies 4  pulgadas)
  • Superficie del ala: 17,9 m²  ( 193 pies cuadrados )  
  • Peso en vacío: 1.147  kg (2.529  lb)
  • Peso bruto: 1.630  kg (3.594  lb)
  • Peso máximo al despegue: 1.800  kg (3.968  lb)
  • Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Bristol Mercury V.S2 de 9 cilindros refrigerado por aire, 420  kW (560  shp)
  • Hélices: Hélice de madera de paso fijo Szomański de 2 palas

Actuación

  • Velocidad máxima: 390  km/h (240  mph, 210  nudos) a 5000  m (16 000  pies), 300  km/h (190  mph) a nivel del mar.
  • Velocidad de pérdida: 98  km/h (61  mph, 53  nudos)
  • Alcance: 700  km (430  mi, 380  nmi)
  • Techo de servicio: 8.000  m (26.000  pies) techo absoluto 11.000  m (36.000  pies)
  • Tiempo para alcanzar la altitud:
    • 5.000  m (16.000  pies) en 6 minutos
    • 7.000  m (23.000  pies) en 13 minutos
  • Carga alar: 91,1  kg/m² ( 18,7  lb/  pie²)
  • Potencia/masa : 0,279 kW/kg (0,166 hp/lb)

Armamento

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Citas

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Cynk, Jerzy B. (1971). Polish Aircraft 1893-1939 (1.ª  ed.). Londres: Putnam & Company Ltd. págs. 158–172 . ISBN  0-370-00103-6.
  2. 1 2 Green y Swanborough 1985, pág. 43.
  3. ^ Morgala 1997 , pág. 63, 69
  4. 1 2 3 Winchester 2004, pág. 219.
  5. 1 2 Liss 1970, pág. 3.
  6. 1 2 3 Liss 1970, págs. 3-4.
  7. 1 2 3 4 5 Liss 1970, pág. 4.
  8. ↑ Liss 1970, págs. 4-5.
  9. 1 2 3 4 5 6 7 Morgała 1997, p.60-61
  10. 1 2 3 4 5 Liss 1970, pág. 5.
  11. ↑ Mazur 2013, págs. 13-14
  12. 1 2 Symanowski y Hoffmann 2006, pág. 1.
  13. 1 2 3 4 5 6 Liss 1970, pág. 6.
  14. ↑ "Fuerza Aérea Polaca". Archivado el 4 de marzo de 2016 en Wayback Machine century-of-flight.net, 2003. Consultado el 7 de julio de 2011.
  15. 1 2 3 Liss 1970, págs. 6-7.
  16. 1 2 Liss 1970, pág. 7.
  17. ↑ Liss 1970, págs. 5-6.
  18. ↑ Liss 1970, págs. 9-10.
  19. ^ Hooton 2007 (vol. 2), pág. 43.
  20. ↑ Liss 1970, pág. 10.
  21. ↑ Jackson 1979, pág. 27.
  22. ↑ Jackson 1979, págs. 28-29.
  23. ↑ Liss 1970, pág. 8.
  24. 1 2 3 Williams, Anthony G.; Dr. Emmanuel Gustin (2003). Flying Guns World War II, Development of aircraft guns, magnetic and installations 1933-45 (1.ª ed.). Ramsbury. ISBN  978-1-84037-227-4.{{cite book}}: CS1 mantenimiento: falta el editor de ubicación ( enlace )
  25. ^ Belcarz y Kopański, 2003, pág. 60.
  26. ↑ "Avión: PZL P.11c" . Museo de Aviación Polaca . Consultado el 8 de marzo de 2021 .
  27. ↑ Liss 1970, pág. 12.

Bibliografía

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  • Belcarz, Bartłomiej y Tomasz J. Kopański. PZL P.11c . Sandomierz, Polonia/Redbourn, Reino Unido: Mushroom Model Publications, 2003. ISBN 83-917178-5-2.
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  • Grabación del sonido del motor Bristol Mercury VI utilizado en el PZL P.11c (formato mp3).
  • Fotos del recorrido por la PZL P.11
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