Ferrocarril de Columbia Británica

El Ferrocarril Pacific Great Eastern (PGE) se constituyó el 27 de febrero de 1912 para construir una línea desde Vancouver hacia el norte hasta una conexión con el Ferrocarril Grand Trunk Pacific (GTP) en Prince George . Aunque independiente del GTP, el PGE había acordado que el GTP, cuyo terminal occidental estaba en el remoto puerto norteño de Prince Rupert , podría usar su línea para acceder a Vancouver. El ferrocarril recibió su nombre debido a una asociación indirecta con el Great Eastern Railway de Inglaterra . Sus patrocinadores financieros fueron Timothy Foley , Patrick Welch y John Stewart , cuya empresa constructora Foley, Welch y Stewart se encontraba entre las principales contratistas ferroviarias de Norteamérica . Tras su constitución, el PGE se hizo cargo del Ferrocarril Howe Sound and Northern, que en ese momento había construido 14 kilómetros (9 millas) de vía al norte de Squamish . ^{[ 5 ]} El gobierno de Columbia Británica otorgó al ferrocarril una garantía de capital y un interés del 4% (posteriormente aumentado al 4,5% para que los bonos fueran negociables) sobre los bonos de construcción del ferrocarril. ^{[ 6 ] [ 7 ]} 

Para 1915, la línea se inauguró desde Squamish, a 283 kilómetros (176 millas) al norte, hasta Chasm . Sin embargo, el ferrocarril comenzaba a tener problemas de liquidez. En 1915, no realizó el pago de intereses de sus bonos, lo que obligó al gobierno provincial a cumplir con su garantía. En la campaña electoral provincial de 1916 , el Partido Liberal alegó que parte del dinero adelantado al ferrocarril para el pago de la garantía de los bonos había ido a parar a los fondos de campaña del Partido Conservador . En las elecciones, los conservadores, que habían ganado 40 de los 42 escaños en la legislatura en las elecciones de 1912 , perdieron ante los liberales. Estos últimos demandaron entonces a Foley, Welch y Stewart para recuperar 5 millones de dólares de fondos supuestamente no contabilizados. A principios de 1918, los promotores del ferrocarril acordaron pagar al gobierno 1,1 millones de dólares y entregarle el ferrocarril. ^{[ 8 ] [ 9 ]}   

Cuando el gobierno se hizo cargo del ferrocarril, se habían completado dos secciones separadas de vía: una pequeña sección de 32 kilómetros (20 millas) entre North Vancouver y Horseshoe Bay , y otra entre Squamish y Clinton . Para 1921, el gobierno provincial había extendido el ferrocarril hasta un punto 24 kilómetros (15 millas) al norte de Quesnel , todavía 130 kilómetros (80 millas) al sur de una conexión con Prince George, pero no se extendió más. La vía al norte de Quesnel fue posteriormente desmantelada. La construcción de la línea entre Horseshoe Bay y Squamish recibió baja prioridad porque ya existía una barcaza en operación entre Squamish y Vancouver , y el ferrocarril quería interrumpir las operaciones en la línea North Vancouver-Horseshoe Bay. Sin embargo, el ferrocarril tenía un acuerdo con el municipio de West Vancouver para proporcionar servicio de pasajeros del que no pudo rescindir hasta 1928, cuando pagó a la ciudad $140,000 para apoyar su programa de construcción de carreteras. Los últimos trenes que circularon por la línea lo hicieron el 29 de noviembre de 1928, y la línea cayó en desuso, pero nunca fue abandonada formalmente. ^{[ 8 ]}   

Durante los siguientes 20 años, el ferrocarril discurría "de la nada a la nada". No conectaba con ninguna otra línea férrea y no había grandes centros urbanos en su ruta. Su función principal era conectar las operaciones de tala y minería en el interior de la Columbia Británica con la ciudad costera de Squamish, desde donde los recursos podían transportarse por mar. El gobierno aún tenía la intención de que el ferrocarril llegara a Prince George, pero no se disponía de los recursos necesarios, especialmente durante la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial . El lamentable estado del ferrocarril hizo que se le dieran apodos como "El gran gasto de la provincia", "Prince George al fin", "Más allá de la resistencia de Dios", "Por favor, vaya con cuidado" y "Resopla, gruñe y expira".

A partir de 1949, la Pacific Great Eastern comenzó a expandirse. Se tendieron vías al norte de Quesnel hasta un cruce con la Canadian National Railway en Prince George. Esa línea se inauguró el 1 de noviembre de 1952. Entre 1953 y 1956, la PGE construyó una línea entre Squamish y North Vancouver. La PGE utilizó su antiguo derecho de paso entre North Vancouver y Horseshoe Bay, para disgusto de algunos residentes de West Vancouver que, creyendo erróneamente que la línea estaba abandonada, la habían invadido. La línea se inauguró el 27 de agosto de 1956. Para 1958, la PGE había llegado al norte desde Prince George hasta Fort St. John y hasta Dawson Creek , donde se unía a la Northern Alberta Railways . ^{[ 10 ]}

En 1958, el primer ministro de Columbia Británica, W.AC Bennett, se jactó de que extendería el ferrocarril hasta el Yukón y Alaska , y se emprendió una mayor extensión del ferrocarril en la década de 1960. Se construyó un ramal de 37 kilómetros (23 millas) hasta Mackenzie en 1966. ^{[ 11 ]} Se extendió una tercera línea hacia el oeste desde la línea principal (un poco al norte de Prince George) hasta Fort St. James . Se completó el 1 de agosto de 1968. La construcción más grande emprendida en la década de 1960 fue extender la línea principal desde Fort St. John 400 kilómetros (250 millas) al norte hasta Fort Nelson , a menos de 160 kilómetros (100 millas) del Yukón. La subdivisión de Fort Nelson fue inaugurada por el primer ministro Bennett el 10 de septiembre de 1971. Desafortunadamente, la inauguración de la línea se vio ensombrecida por el descarrilamiento del tren inaugural al sur de Williams Lake , al sur de Prince George.   

Durante este período, el ferrocarril cambió de nombre dos veces. En 1972, pasó a llamarse British Columbia Railway (BCR). En 1984, se reestructuró. Bajo la nueva organización, se formó BC Rail Ltd., propiedad conjunta de British Columbia Railway Company (BCRC) y de una filial de BCRC, BCR Properties Ltd. Las operaciones ferroviarias pasaron a denominarse BC Rail.

En 1973, el gobierno de Columbia Británica adquirió y restauró una locomotora de vapor 4-6-4 de la Canadian Pacific Railway, del tipo conocido como " Royal Hudson ", nombre que el rey Jorge VI autorizó tras el uso de una de estas locomotoras en el tren real en 1939. La locomotora adquirida por el gobierno, con el número 2860, fue construida en 1940 y fue la primera de la serie Royal Hudson. Posteriormente, el gobierno la arrendó, junto con la locomotora 2-8-0 n.° 3716 de la Canadian Pacific, a la British Columbia Railway, que inició el servicio de excursiones con la locomotora entre North Vancouver y Squamish el 20 de junio de 1974. El tren circuló de miércoles a domingo entre junio y septiembre, desde 1974 hasta 2001. Durante este periodo, el Royal Hudson Steam Train fue el único servicio regular de trenes de vapor en línea principal de una compañía ferroviaria de Clase 1 en Norteamérica.

En la década de 1960, se proyectó una nueva línea que conectaría Fort St. James con Dease Lake , a 663 kilómetros (412 millas) de distancia, en dirección noroeste. El 15 de octubre de 1973, se inauguraron los primeros 201 kilómetros (125 millas) de la extensión hasta Lovell (latitud 55°33′, longitud 126°2′). Sin embargo, el costo de la línea resultó ser significativamente mayor de lo estimado. Los contratistas que trabajaban en el resto de la línea alegaron que la compañía ferroviaria los había engañado respecto a la cantidad de trabajo requerido para obtener ofertas bajas y la demandaron.  

La línea de Dease Lake comenzaba a parecer cada vez menos rentable. Había una disminución mundial en la demanda de asbesto y cobre , dos de las principales materias primas que se transportarían por la línea. Además, la autopista Cassiar , que ya daba servicio a Dease Lake, había sido modernizada recientemente. Sumado al aumento de los costos de construcción, la línea de Dease Lake ya no se justificaba. La construcción se detuvo el 5 de abril de 1977. Se habían tendido vías hasta Jackson Creek (latitud 56°50', longitud 128°12'), 423 kilómetros (263 millas) más allá de Fort St. James, y se estaban realizando trabajos de desmonte y nivelación en el resto de la extensión. Hasta ese momento, el costo había ascendido a 168 millones de dólares, más del doble de la estimación inicial. En Google Earth se puede ver el trazado de la vía férrea hasta Dease Lake, pasando por los pequeños pueblos de Leo Creek (latitud 55°3′, longitud 125°33′) y Takla Landing (latitud 55°29′, longitud 125°58′).  

La gestión y operación del ferrocarril habían sido cuestionadas, y el 7 de febrero de 1977, el gobierno provincial nombró una Comisión Real , la Comisión Real McKenzie, para investigar el ferrocarril. Sus recomendaciones se publicaron el 25 de agosto de 1978. ^{[ 12 ]} Recomendó que no continuara la construcción en los 240 kilómetros (149 mi) de vía entre Dease Lake y el final actual de la vía, y que los trenes terminaran en Driftwood (aprox. lat 55°42, long 126°15′), 32 kilómetros (20 mi) más allá de Lovell . El resto de la vía se dejaría en su lugar pero no se usaría. En 1983, después de que cesaran las operaciones de tala en Driftwood y el tráfico disminuyera drásticamente, la línea de Dease Lake fue cerrada. Sin embargo, se reabrió en 1991 y, a partir de 2005, se extiende hasta un punto llamado Minaret Creek, Columbia Británica (latitud 56°20′, longitud 127°17′), todavía a más de 282 kilómetros (175 millas) al sur de Dease Lake. Muchas de las otras recomendaciones de la comisión, incluido el abandono de la línea Fort Nelson y la interrupción de operaciones no rentables como los servicios de pasajeros, no se siguieron. ^{[ 13 ]}   

A principios de la década de 1980, el ferrocarril construyó una nueva línea y adquirió otra. La subdivisión Tumbler Ridge, una línea secundaria electrificada de 132 kilómetros (82 millas) , se inauguró en 1983 hacia las minas Quintette y Bullmoose, dos minas de carbón al noreste de Prince George que producían carbón para Japón . Tiene el cruce más bajo de las Montañas Rocosas por ferrocarril, a 1163 metros (3815 pies) . Hay dos grandes túneles bajo las montañas: el Túnel Table, de 9,0 kilómetros (5,6 millas) de largo, y el Túnel Wolverine, de 6,0 kilómetros (3,7 millas) de largo. Electrificada debido a los largos túneles y la proximidad a la presa WAC Bennett y las líneas de transmisión, fue una de las pocas líneas de carga electrificadas en América del Norte . Aunque inicialmente rentable, el tráfico en la línea nunca fue tan alto como se predijo inicialmente, y para la década de 1990 era menos de un tren por día. El ferrocarril había contraído una gran deuda al construir la línea secundaria, y las costosas y poco rentables operaciones en dicha línea no contribuían a saldarla. En 1984, BC Rail adquirió el Ferrocarril de la Junta Portuaria de la Columbia Británica, una línea de 37 kilómetros (23 millas) que conecta tres ferrocarriles de clase I con Roberts Bank , una terminal marítima que gestiona envíos de carbón. Desde su construcción en 1969, la línea había sido arrendada sucesivamente a la CPR, al Ferrocarril Burlington Northern y al Ferrocarril Nacional Canadiense.     

A principios de la década de 1990, el gobierno provincial redujo los subsidios a BC Rail. Como resultado, BC Rail, agobiada por varios servicios deficitarios que estaba obligada a operar, vio cómo su deuda se multiplicaba por más de seis entre 1991 y 2001.

En la década de 1990, BC Rail se diversificó hacia las operaciones de transporte marítimo , adquiriendo el operador de terminales Vancouver Wharves en 1993 y Canadian Stevedoring y su subsidiaria, Casco Terminals , en 1998. En 1999, estas operaciones se convirtieron en las tres divisiones operativas de una nueva entidad, BCR Marine. BCR Group se convirtió en la empresa matriz tanto de BCR Marine como de BC Rail. A principios de 2003, en un intento por reducir la gran deuda del ferrocarril, BCR Group vendió sus activos de BCR Marine, excepto Vancouver Wharves (que tampoco se incluyó en la posterior venta de BC Rail a Canadian National y sigue siendo una corporación pública provincial ). ^{[ 14 ]}

El 19 de agosto de 2000, la mina Quintette cerró y el tramo de la subdivisión Tumbler Ridge entre Teck y Quintette, Columbia Británica , fue abandonado. Las últimas locomotoras eléctricas circularon por la línea el 29 de septiembre de 2000, tras lo cual la línea fue operada por locomotoras diésel . La mina Bullmoose cerró el 10 de abril de 2003, tras lo cual los 112 kilómetros restantes de la subdivisión Tumbler Ridge entre Teck y Wakely fueron abandonados, aunque la vía férrea aún se conserva. Las locomotoras eléctricas fueron enviadas al sur, a Tacoma , Washington , donde CEECO Rail Services las está desmantelando . Una de las locomotoras (la 6001) fue adquirida por la familia de Paul D. Roy, quienes la donaron al Museo Ferroviario y Forestal de Prince George, donde se conserva. 

Otros servicios también se suspendieron por esas fechas. La excursión en tren de vapor Royal Hudson se suspendió al final de la temporada de excursiones de 2001. La locomotora 2860 quedó fuera de servicio en 2000, ya que necesitaba reparaciones importantes. La locomotora de vapor de reserva, una locomotora 2-8-0 construida para Canadian Pacific Railway en 1912, se averió en mayo de 2001, y durante el resto de la temporada BC Rail utilizó una antigua locomotora diésel FP7A de Canadian Pacific Railway , la número 4069, que había arrendado a la West Coast Railway Association en Squamish .

El servicio de trenes de pasajeros , que incluía los trenes Cariboo Prospector y Whistler Northwind (Pacific Starlight Dinner Train), operados por Budd-RDC, finalizó el 31 de octubre de 2002. El servicio no era rentable, supuestamente debido a la gran dependencia de BC Rail de su flota de viejos vagones diésel Budd Rail (RDC), cuyo mantenimiento resultaba cada vez más costoso. Posteriormente, los RDC se vendieron a diversos museos y operadores de Norteamérica , como el Wilton Scenic Railroad en New Hampshire y la West Coast Railway Association en Squamish .

El servicio entre Seton Portage y Lillooet fue reemplazado por un autobús ferroviario . Además, por esas fechas BC Rail puso fin a su servicio intermodal . ^{[ 15 ]}

El 13 de mayo de 2003, el primer ministro de Columbia Británica, Gordon Campbell, anunció que el gobierno vendería las operaciones del ferrocarril (incluidos todos los activos excepto el derecho de vía). ^{[ 15 ]} Durante las elecciones anteriores, había prometido no vender el ferrocarril y dijo que estaba cumpliendo esta promesa al conservar la propiedad del derecho de vía y solo arrendar el terreno al operador. El 25 de noviembre, la oferta de Canadian National (CN) de 1.000 millones de dólares  fue aceptada por encima de las de varias otras compañías, incluidas Canadian Pacific Railway, BNSF Railway y OmniTRAX . ^{[ 16 ]} La transacción se cerró el 15 de julio de 2004. ^{[ 14 ]} El arrendamiento del derecho de vía del ferrocarril es por 60 años con una opción de renovación de 30 años. En la fecha de renovación, el gobierno de Columbia Británica tendrá la opción de recomprar todos los activos a CN. ^{[ 17 ]} Por el contrario, a partir del 15 de julio de 2009, quinto aniversario del contrato, CN tiene derecho a desmantelar cualquier parte de la línea, pero al hacerlo el terreno revierte a la Corona, aunque la Corona puede vendérselo de nuevo a CN por 1 dólar. ^{[ 4 ]}

El único tramo de la línea BC Rail que no se incluyó en la venta fue la subdivisión del puerto desde Roberts Bank, que conecta con las líneas principales de CN, CPR y BNSF. Originalmente, la operación de esta línea se iba a vender por separado. Sin embargo, surgieron irregularidades durante el proceso de venta, entre ellas, la acusación contra un funcionario público, David Basi, por aceptar un soborno de un lobista, Erik Bornmann , que trabajaba para OmniTRAX. Bornmann se convirtió en testigo de la Corona a cambio de una amnistía condicional, lo que permitió a la RCMP acusar a Basi. Otra irregularidad fue que CPR retiró su oferta porque CN tenía acceso a información gubernamental secreta, incluyendo información confidencial sobre sus propias operaciones corporativas. La venta del ramal se canceló y los remanentes de BC Rail Company continúan operando y manteniendo esta línea.

El contrato de arrendamiento no incluía la venta de los activos de BC Rail, incluidos los terrenos y los derechos de vía. Tampoco se incluían los derechos de los pasajeros. El contrato exige que CN ceda la vía a cualquier operador privado que la solicite para el transporte de pasajeros en condiciones comercialmente razonables. ^{[ 3 ]}

Según los términos del contrato de arrendamiento, CN tiene el derecho exclusivo de renovarlo por hasta 999 años mediante una serie de opciones. El contrato también permite a BC Rail ceder a CN la propiedad de la totalidad del ferrocarril por el precio simbólico de $1. ^{[ 4 ]} El contrato de arrendamiento fue objeto del mayor escándalo político en la historia de la Columbia Británica, que dio lugar a las redadas en la Legislatura de la Columbia Británica . El gobierno liberal de la Columbia Británica fue acusado de mentir sobre el estado de las deudas y la viabilidad de BC Rail para justificar el acuerdo con CN, alegando que el ferrocarril estaba en desorden. ^{[ 18 ]} Canadian Pacific, un licitador rival, declaró en privado en comunicaciones publicadas posteriormente que la oferta estaba "amañada". ^{[ 19 ]}

En 2010, dos asesores ministeriales del Partido Liberal de Columbia Británica se declararon culpables de cargos de abuso de confianza y de recibir un beneficio por filtrar información sobre el proceso de arrendamiento de BC Rail, y ambos fueron sentenciados a dos años menos un día de arresto domiciliario y 150 horas de servicio comunitario. ^{[ 20 ]}

El 5 de agosto de 2005, un tren de CN de 144 vagones que se dirigía tierra adentro desde Brackendale descarriló, derramando ocho vagones plataforma vacíos para madera y un vagón cisterna de hidróxido de sodio . El vagón cisterna derramó hidróxido de sodio en el río Cheakamus , matando a la mayoría de sus peces. ^{[ 21 ]}

Moran es un punto ferroviario en la línea BC Rail al norte de Pavilion, Columbia Británica . ^{[ 22 ]} El lugar, que se encuentra en lo alto de la ladera del tramo del Cañón Fraser conocido como Cañón Moran, es notable por ser el sitio de la propuesta Presa Moran . En Moran, el 29 de junio de 2006, una locomotora diésel que transportaba un vagón plataforma de madera por la empinada pendiente de Pavilion, a 29 km (18 millas) al norte de Lillooet , sufrió una falla en sus frenos de aire. El tren ganó velocidad hasta que descarriló en una pendiente empinada de grava; dos de los tres miembros de la tripulación murieron. ^{[ 23 ]}  

A finales de marzo de 2020, CN anunció que planeaba abolir el transporte de carga en la subdivisión de Lillooet, entre Williams Lake y Lillooet; así como en la subdivisión de Squamish, entre Lillooet y Squamish. Con algunas fábricas ya reduciendo sus operaciones y una desaceleración adicional prevista debido a la incipiente pandemia de COVID-19, el tráfico en línea no justificaba el uso del tramo ferroviario de 436 km (271 mi) , que atraviesa un territorio peligroso y que requiere mucho mantenimiento. El 7 de abril, el último tren de carga programado regularmente llegó a la estación de Squamish. El tráfico restante en Williams Lake y puntos al norte ahora se traslada al área metropolitana de Vancouver a través de Prince George y la línea principal de CN. En la subdivisión de Squamish, según se informa, CN prestaba servicio a Continental Log Homes en Mount Currie y continúa utilizando la línea para el almacenamiento de vagones. ^{[ 24 ]} El tren turístico de lujo Rocky Mountaineer sigue operando durante el verano, siendo el único tren que permanece en la línea.  

El 11 de julio de 2025, CN anunció sus planes de abandonar la ruta. Esto planteó la posibilidad de que el gobierno de Columbia Británica rescindiera el contrato de arrendamiento para las operaciones de carga y, simultáneamente, relanzara el servicio de pasajeros, según Patrick Weiler , miembro del Parlamento por esa región. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

Entre 1928 y 1952, los intercambios de la PGE eran difíciles: en Squamish había una conexión por barcaza con North Vancouver y el resto de los ferrocarriles norteamericanos; después de 1952, la PGE podía conectar con CN en Prince George. Se hicieron conexiones con otros ferrocarriles cuando el ferrocarril completó su enlace de Howe Sound en 1956. La conexión principal con la red ferroviaria norteamericana estaba en North Vancouver, donde había una conexión con CN. También había una conexión ferroviaria con el operador de la terminal de aguas profundas Vancouver Wharves, y se produjo algún intercambio con el ferrocarril Union Pacific a través del enlace ferroviario-barcaza Seaspan entre North Vancouver y Seattle , Washington. El ferrocarril también intercambiaba con CN en Prince George, y con Northern Alberta Railways (adquirida por CN en 1981) en Dawson Creek. La línea de CN entre Dawson Creek, Columbia Británica , y Hythe, Alberta , cayó en desuso en 1998, pero CN acordó reabrirla como condición para comprar BC Rail. ^{[ 14 ]} Sin embargo, a partir de 2010La línea entre Dawson Creek y Hythe sigue en desuso.

Las marcas de identificación son un sistema diseñado para facilitar el seguimiento del material rodante y las transacciones financieras entre ferrocarriles. El ferrocarril Pacific Great Eastern Railway utilizaba la marca PGE. Posteriormente, en 1971, adoptó la marca PGER para los vagones de carga en servicio internacional. Cuando el ferrocarril pasó a llamarse British Columbia Railway, adoptó la marca BCOL, sustituyendo la marca PGER por la marca BCIT para los vagones de servicio internacional.