Líneas aéreas de Parks

Parks Air Lines , llamada así por su fundador, Oliver Parks , fue una aerolínea regular estadounidense que inicialmente parecía ser una de las más importantes de su tipo, pero al final, operó solo una ruta durante tres meses en 1950. En 1946 y 1947, la aerolínea fue certificada como una aerolínea de servicio local (también conocida en ese momento como una "aerolínea de enlace") por la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), la agencia federal ahora extinta que, en ese momento, regulaba estrictamente casi todo el transporte aéreo estadounidense. La CAB otorgó a la aerolínea, entonces conocida como Parks Air Transport , una red sustancial de rutas a ciudades principalmente más pequeñas centradas principalmente en St. Louis. Pero después de largas demoras en iniciar el servicio, la CAB instituyó procedimientos para despojar a Parks de su red. Parks comenzó a operar justo antes de la decisión de la CAB, pero después de un breve período de operación y algunos litigios, se fusionó con Ozark Air Lines , la aerolínea a la que la CAB le dio la mayoría de las autoridades de ruta de Park. Esto marcó el inicio de las operaciones de Ozark.

Esta fue la segunda vez que Oliver Parks utilizó el nombre "Parks Air Lines". Anteriormente lo había utilizado para sus actividades de aviación antes de la Gran Depresión , incluyendo la formación de pilotos y la fabricación de aeronaves . ^[1]

Consulte los enlaces externos para ver una fotografía poco común de un avión de Parks.

Oliver L. Parks fue un destacado aviador, conocido por su escuela de formación de pilotos con sede en Cahokia, Illinois , Parks Air College (PAC), al otro lado del río Mississippi desde St. Louis . Parks fundó la escuela en 1927, la primera de este tipo en el país, y Parks y su escuela desempeñaron un papel clave en la formación de pilotos militares para la Segunda Guerra Mundial.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la formación de pilotos de Parks se amplió a otras cuatro ubicaciones. Después de la guerra, Parks convirtió estas otras cuatro empresas de formación en operadores de base fija (FBO) que dirigían y poseían varios aeropuertos bajo el paraguas de Parks Aircraft Sales and Service (PASS). En agosto de 1944, Parks constituyó Parks Air Transport (PAT) en Nevada para solicitar a la CAB la certificación como transportista de servicio local . La CAB había creado la categoría de aerolíneas de servicio local (o "alimentadoras") a principios de año para llevar transporte aéreo a ciudades más pequeñas que anteriormente no tenían servicio y estaba buscando certificar a nuevas aerolíneas para volar esas rutas. PAT había autorizado un capital de 3,5 millones de dólares, más de 60 millones de dólares en dólares de 2024. Esto sonaba impresionante, pero el capital disponible real (como se le presentó a la CAB) era de 650.000 dólares comprometidos por PAC, PASS y los miembros de la junta de PAT (incluido Parks). ^{[2] [3] [4] [5]}

PAT ganó rutas en tres casos de la CAB, la mayoría con una terminal en St Louis, en diciembre de 1946 (caso del centro norte), ^[3] septiembre de 1947 (caso del área de los Grandes Lagos) ^[4] y diciembre de 1947 (caso del valle del Mississippi). ^[5] En febrero de 1948, agregó otra ruta al certificado de los Grandes Lagos de Parks. ^[6] (ver mapa cercano). El kilometraje resultante de las rutas otorgadas en estas certificaciones fue un 50% más grande que la siguiente red de alimentación más grande y más de ocho veces más grande que la más pequeña. ^[7] PAT fue reconocida como potencialmente la "red de alimentación más rica de los EE. UU." ^[8] Las certificaciones dependían de que un número suficiente de aeropuertos en estas rutas se actualizaran (radios y otra infraestructura) a los estándares federales requeridos para aceptar aviones comerciales. En mayo de 1948, la CAB emitió a Parks un certificado para parte de su sistema, basado en un número suficiente de aeropuertos que cumplieran con el estándar requerido. ^[9] En el mismo mes, Parks Air Transport se convirtió en Parks Air Lines (PAL). ^[10]

Al otorgar estos premios a PAT, la CAB citó la amplia experiencia de Parks con PAC y la aviación en general. Señalaron que tenía experiencia en aerolíneas a través de la "aerolínea" de larga data de PAC dirigida por estudiantes ("Parks Air College Airlines"), que funcionaba como una aerolínea real (salvo por el transporte de pasajeros), incluido el despacho, el mantenimiento, la operación de vuelos reales, etc., y aprendió a manejar problemas operativos reales. La CAB vio un beneficio público en que PAT pudiera conectar a los pasajeros de las rutas de uno de los casos con las rutas de los otros casos que PAT ganó; en términos modernos, PAT tendría un centro de operaciones en St Louis. Les gustó que Parks estuviera bien capitalizado. ^{[3] [4] [5]}

PAL no tenía el dinero para iniciar operaciones. La CAB determinó más tarde que de los 650.000 dólares de capital que Parks representaba para la CAB, la aerolínea sólo disponía de 81.000 dólares (que, señaló, se habían gastado principalmente en artículos intangibles). ^[11] A principios de 1948, Ozark, al apelar a la CAB para que revocara las adjudicaciones de rutas de PAT, señaló "graves pérdidas financieras sufridas por Parks y sus empresas afiliadas durante los últimos dos años". ^[12] PASS perdió más de 148.000 dólares en 1948. ^[11] Oliver Parks tuvo notables pérdidas de recursos en sus empresas durante el período de 1944 a 1950:

• En 1945, PASS compró lo que hoy se conoce como el Aeropuerto del centro de St. Louis en Cahokia (el aeropuerto de East St. Louis ) por 400.000 dólares. Parks lo llamó Aeropuerto Metropolitano de Parks. ^[13] Este fue el hogar de PAC en tiempos de guerra. Parks luego gastó "mucho dinero" en rehabilitarlo. ^[14] En enero de 1950, Parks estaba tratando de que St. Louis lo comprara, diciendo que si no podía venderlo, tendría que subdividirlo porque perdió $70.000 por año los tres años anteriores. ^[15]

• Parks fue un participante destacado en un intento fallido de comercializar en masa aviones ligeros. En noviembre de 1944, Parks predijo un mercado de 5 millones de "aviones personales" hasta 1960. ^[16] Fue un destacado promotor y distribuidor del Ercoupe , uno de esos aviones ligeros. Por ejemplo, Parks tuvo la idea de venderlos a través de grandes almacenes y Ercoupe lo hizo durante un tiempo, incluso en Macy's y JC Penney . En la primavera de 1946, ERCO fabricó más de 30 Ercoupes al día, pero en noviembre, un exceso de oferta obligó a la fábrica a suspender la producción y en 1947, ERCO abandonó el negocio. Algunos otros fabricantes de aviones ligeros se declararon en quiebra. ^{[17] [18]} Parks continuó su actividad de Ercoupe a través de PASS. ^[19]
• En 1946 donó PAC a la Universidad de St. Louis . PAC tenía activos nominales de 3 millones de dólares, incluido un campus de 113 acres (con su propio pequeño aeródromo), 22 edificios que incluían dormitorios, laboratorios, etc. ^[20]

La PAL no pudo obtener financiación, ni siquiera de la Corporación Financiera de Reconstrucción, propiedad del gobierno , que en enero de 1949 le negó un préstamo (basado en todas las empresas de Parks) por un monto de 600.000 dólares por falta de garantías y escasas perspectivas de ganancias. ^[21] La demora en iniciar el servicio dañó la reputación de Parks. Los editoriales expresaron su enojo por haber mantenido rutas que no había podido operar, ^[22] y los políticos dijeron que aprobarían una legislación para solucionar las cosas si la CAB no actuaba. ^[23]

En marzo de 1949, la CAB ordenó a PAL que iniciara operaciones el 1 de julio de 1949. ^[24] En abril, PAL anunció su venta a Mid-Continent Airlines , una aerolínea de Kansas City , sujeta a la aprobación de la CAB. ^[25] Como PAL aún no estaba en operaciones, el 28 de junio de 1949, la CAB lanzó el Caso de Investigación de Parks, consolidando todos los asuntos de Parks ante la CAB. La CAB tardó 13 meses en llegar a una decisión final, pero como el caso incluía la recepción de solicitudes para el servicio de reemplazo, el resultado probable estaba claro. Un artículo de noticias de diciembre de 1949 señaló que había "una incredulidad general de que la propia Parks tuviera otra oportunidad de operar". ^[26]

En octubre de 1949, Parks obtuvo un préstamo de 400.000 dólares para PAL, aportando sus otras empresas como garantía personal y asegurando una inversión de 130.000 dólares de la Universidad de San Luis. Afirmó que el total le permitió iniciar el servicio en toda la red utilizando aviones monomotores Cessna 190 de cuatro pasajeros (en lugar de los Douglas DC-3 prometidos anteriormente). ^[11] Los abogados de la CAB, en su escrito de enero de 1950, criticaron a Parks por no haber arriesgado previamente su propio dinero, no haber operado ni una sola ruta, cuestionaron su deseo de operar y su competencia en gestión. También descartaron la operación de aviones monomotores por considerarla inadecuada. ^[27] En abril, el examinador del caso publicó las conclusiones preliminares, recomendando que se descertificara a PAL y que sus rutas se dividieran entre otras tres aerolíneas, dos de ellas existentes (Turner Air Lines, que pronto se convertiría en Lake Central Airlines y Mid-Continent), y una nueva, Ozark Air Lines. Ozark había sido un candidato sin éxito en los casos en que PAL había obtenido sus certificaciones. ^[11] Un mes después, Parks anunció que había adquirido DC-3 y tenía la intención de iniciar el servicio en junio. El presidente de la CAB escribió para disuadir a Parks, diciendo que dicho servicio "no sería de interés público". ^[28] Parks afirmó que la directiva del presidente era una "sugerencia" y que la aerolínea tenía todo el derecho a volar. ^[29] PAL inició el servicio el 23 de junio desde St Louis a Chicago , vía Decatur , Springfield y Champaign . ^[30]

El 1 de agosto de 1950, la CAB anunció que PAL había perdido su certificación, pero PAL obtuvo una suspensión temporal del fallo a través de un tribunal de apelaciones federal en espera de una audiencia. ^[31] La junta en pleno cambió el resultado recomendado por el examinador: Ozark obtendría dos de las tres certificaciones de Parks (que incluían la única ruta que Parks estaba operando actualmente), y Mid-Continent obtendría la tercera. ^[11] Pero el 9 de agosto, el tribunal de apelaciones dijo que, si bien Parks era libre de presentar una apelación completa, el tribunal, mientras tanto, no impediría que la orden de la CAB se implementara según lo programado el 26 de septiembre. ^[32] Algunas ciudades de Illinois apoyaron que PAL mantuviera los vuelos; ahora que PAL estaba operando, temían que cambiar a Ozark significara más demoras, dado que Ozark no tenía experiencia en operaciones de aerolíneas. ^[33] Finalmente, el 20 de septiembre, Ozark anunció que compraría PAL, incluidos cinco DC-3, todas sus operaciones y equipos, por una participación del 37,5% en Ozark. ^[34] La CAB renunció a revisar la fusión, diciendo que no quería detener el beneficio que la venta ofrecía al público. ^[35] El 25 de septiembre, Parks realizó su último vuelo, y el 26 de septiembre, la misma operación voló bajo el control de Ozark. ^[36]

La base de mantenimiento de Ozark continuó en el Aeropuerto Metropolitano de Parks hasta enero de 1952, cuando se trasladó al Aeropuerto St. Louis Lambert . ^[37] Ozark se fusionó con Trans World Airlines (TWA) en 1987, que se fusionó con American Airlines en 2001.

Mid-Continent comenzó a volar sobre su parte de las antiguas rutas de Parks el 1 de octubre de 1950. ^[38] Mid-Continent se fusionó con Braniff Airways en 1952, Braniff colapsó en 1982.

En el momento en que PAL se vendió a Ozark, tenía cinco DC-3. ^[34]

A partir del 1 de agosto de 1950, horario de Parks Air Lines: ^[39]

• (enlace lento: es posible que deba recargarlo una o dos veces) "Parks Air Lines Douglas DC-3 N12989 (c/n 4815)" (foto) . www.edcoatescollection.com . Ed Coates Aircraft Photographs . Consultado el 2 de julio de 2024 .