Percival Provost

El Percival P.56 Provost es un avión de entrenamiento básico diseñado y fabricado por la compañía aeronáutica británica Percival .

Durante la década de 1950, el Provost fue desarrollado para la Real Fuerza Aérea (RAF) como reemplazo del Percival Prentice . Diseñado por Henry Millicer , era un monoplano monomotor de ala baja , equipado con un tren de aterrizaje fijo con rueda de cola y, al igual que el Prentice, contaba con asientos uno al lado del otro. Los prototipos realizaron su primer vuelo el 24 de febrero de 1950 y participaron en una evaluación oficial, tras la cual el modelo fue seleccionado para cumplir con la especificación T.16/48 del Ministerio del Aire .

El Provost entró en servicio con la RAF en 1953 y rápidamente demostró ser más capaz que el Prentice, su predecesor. Fue un avión relativamente exitoso, exportado a numerosos operadores internacionales. Se desarrollaron varios modelos, armados y desarmados, para satisfacer las demandas de los clientes. Posteriormente, el Provost se adaptó para utilizar un motor turborreactor, dando lugar al BAC Jet Provost . Durante la década de 1960, este modelo fue retirado del servicio de la RAF en favor de su sucesor a reacción. Continuó utilizándose durante décadas con diversos clientes de exportación.

Los orígenes del Provost se encuentran en la especificación T.16/48 del Ministerio del Aire , que solicitaba un avión de entrenamiento básico monomotor para cumplir con el Requisito Operacional 257 , buscando un reemplazo para la flota existente de entrenadores Percival Prentice de la Real Fuerza Aérea (RAF) . ^{[ 1 ]} Una prioridad importante de la especificación era introducir una supervisión y observación más directa de los pilotos estudiantes por parte de los instructores para reducir la tasa de abandono en las etapas finales. ^{[ 2 ]} El 11 de septiembre de 1948, se publicó esta especificación, atrayendo la atención de varias compañías de aviación; el Ministerio del Aire recibió finalmente más de 30 propuestas. Percival fue una de las compañías que decidió presentar una respuesta; su diseño se ha atribuido al ingeniero aeronáutico de origen polaco Henry Millicer ( Millicer se trasladó posteriormente a Australia , donde diseñó el galardonado avión ligero Victa Airtourer ). ^{[ 1 ]}

Tras revisar las numerosas propuestas, el Ministerio del Aire seleccionó dos diseños, el Percival P.56 y el Handley Page HPR 2 , y adjudicó contratos para la construcción de prototipos a ambas compañías. El 13 de enero de 1950, Percival recibió el contrato para la construcción de dos prototipos, ambos propulsados ​​por el motor Armstrong Siddeley Cheetah . Además, la compañía decidió construir un tercer prototipo, propulsado por el motor radial Alvis Leonides Mk 25, más potente . ^{[ 1 ] [ 3 ]}

El 24 de febrero de 1950, el prototipo con motor Armstrong Siddeley Cheetah, número de serie WE522, realizó su primer vuelo . ^{[ 4 ]} Meses después, se llevó a cabo una evaluación exhaustiva de los prototipos Provost, que voló en paralelo con el rival HPR 2 en la base aérea de RAF Boscombe Down ; también se sometió a pruebas tropicales en el extranjero. ^{[ 3 ]} Según se informa, la retroalimentación de las pruebas fue en general favorable, especialmente en cuanto a sus características de manejo, y solo se recomendaron mejoras menores. ^{[ 5 ]} Finalmente, el P.56 con motor Leonides fue seleccionado para la producción como el Provost T.1 ; el 29 de mayo de 1951, se realizó un pedido inicial de 200 aeronaves. ^{[ 1 ]} Durante 1961, se terminó la producción del tipo, momento en el que, según se informa, se habían completado un total de 461 aeronaves. El Percival Provost sirvió de base para una versión a reacción , el Jet Provost , que finalmente sucedió al Provost con motor de pistón como principal plataforma de entrenamiento de la RAF.

El Provost era un monoplano biplaza, monomotor y totalmente metálico, con tren de aterrizaje fijo convencional y rueda de cola totalmente giratoria . Fue desarrollado para proporcionar un entrenamiento más adecuado a las aeronaves operativas cada vez más complejas que se estaban incorporando al servicio. Los dos asientos principales de la cabina estaban dispuestos uno al lado del otro, lo que permitía al instructor sentarse directamente junto al alumno, facilitando el entrenamiento al permitir una observación mutua cercana y una demostración más sencilla de los procedimientos de vuelo; originalmente se había especificado un tercer asiento para un observador, pero esta posición se eliminó posteriormente debido a su escaso uso. ^{[ 6 ]} La cabina se consideraba relativamente voluminosa en comparación con sus rivales contemporáneos, una característica que no afectaba significativamente al rendimiento general de la aeronave. ^{[ 3 ]} El modelo fue diseñado para facilitar el mantenimiento; varios componentes eran intencionadamente intercambiables siempre que fuera posible y contaba con una generosa cantidad de escotillas de acceso en el fuselaje. ^{[ 7 ]}

Los aviones de producción estaban propulsados ​​por un único motor Alvis Leonides 25 , capaz de proporcionar hasta 550 hp (410 kW) ; el rendimiento de este motor significaba que el Provost era aproximadamente el doble de potente que el anterior Percival Prentice. ^{[ 8 ]} El motor funcionaba suavemente a diversas velocidades y producía niveles de ruido relativamente bajos dentro de la cabina. ^{[ 9 ]} El Provost tenía una velocidad de alabeo y un manejo similares a los mejores cazas al entrar en servicio, también era conocido por su rápida tasa de ascenso y la generosa potencia que proporcionaba su motor. ^{[ 10 ]} Su nivel de rendimiento se ha contrastado con el de los aviones acrobáticos , lo que resultaba muy atractivo para algunos pilotos instructores, aunque se consideraba algo excesivo para fines de vuelo generales. ^{[ 3 ]} Según la revista de aviación Flight International , las características de pérdida del Provost eran relativamente suaves, y también era bastante fácil recuperarse de una barrena . ^{[ 9 ]}  

La palanca de autocentrado es relativamente sensible durante el vuelo; los pilotos debían tenerlo en cuenta durante el aterrizaje para asegurarse de que la cola no se elevara demasiado para el arco de la hélice. Sin embargo, se podía ajustar fácilmente para un vuelo sin intervención manual. ^{[ 9 ]} La recuperación de una barrena se lograba mediante una combinación de empujar la palanca hacia adelante y aplicar el timón de dirección al máximo , mientras que una barrena podía inducirse deliberadamente tirando con fuerza de la palanca hacia atrás y aplicando la fuerza opuesta con el timón de dirección. Los alerones se utilizan para realizar diversas maniobras; un tonel completo puede realizarse en cuatro segundos mediante la deflexión máxima de los alerones. ^{[ 11 ]} Tanto los alerones como los elevadores son relativamente ligeros en comparación con sus homólogos contemporáneos; los controles, según se informa, están bien armonizados en general. Aterrizar el Provost también es relativamente fácil, gracias a una alta visibilidad externa para el piloto, una baja tendencia a flotar antes de la redondeación y velocidades de aproximación viables bastante bajas; también posee buenas capacidades de deslizamiento lateral . ^{[ 12 ]}

La cabina de tres piezas fue diseñada para ofrecer una buena resistencia a los impactos y facilitar el entrenamiento de vuelo instrumental a la luz del día, mediante pantallas ámbar extensibles y gafas con tinte azul para evitar que el alumno viera fuera de la cabina, mientras que el instructor (sin gafas) podía ver a través de los paneles ámbar. El Provost también estaba equipado con radios de muy alta frecuencia (VHF) , modernas para la época , que permitían a los pilotos realizar aterrizajes a través de la nubosidad mediante una aproximación controlada desde tierra ; esto mejoró el entrenamiento de los pilotos para volar en condiciones nubosas y navegar de noche. ^{[ 7 ]} La mayoría de los controles están agrupados lógicamente, y la mayoría se encuentran en la consola central situada entre los dos asientos. ^{[ 13 ]} Según el autor David Ogilvy, la complejidad de la cabina fue una decisión de diseño deliberada; a diferencia de los aviones de entrenamiento anteriores, que normalmente se simplificaban para que los alumnos los encontraran fáciles de pilotar, el Provost exponía intencionadamente a los principiantes a un entorno avanzado más representativo de las diversas tareas de las operaciones aéreas. ^{[ 14 ]}

Percival P.56 Marca 1

Dos prototipos con motores Armstrong Siddeley Cheetah para su evaluación; ambos equipados posteriormente con motores Leonides (WE522 y WE530).

Percival P.56 Marco 2

Un prototipo con motor Alvis Leonides para evaluación (G-23-1 / WG503).

Provost T.Mk 1

Avión de entrenamiento básico biplaza propulsado por motores Leonides para la Real Fuerza Aérea .

Rector T.51

Versión de exportación desarmada para el Cuerpo Aéreo Irlandés .

Provost Mk 52

Versión armada de exportación para la Fuerza Aérea de Rodesia y el Sultanato de Omán.

Provost Mk 53

Versión armada de exportación para Birmania, Irak, Irlanda y Sudán.

 Birmania

• Fuerza Aérea de Birmania

Irak

• Fuerza Aérea Iraquí ^{[ 17 ]}

 Irlanda

• Cuerpo Aéreo Irlandés

 Malasia

• Real Fuerza Aérea de Malasia

 Omán

• Real Fuerza Aérea de Omán

Rodesia

• Fuerza Aérea de Rodesia - Escuadrón Nº 6 ^{[ 18 ]}

 Sudán

• Fuerza Aérea Sudanesa ^{[ 19 ]}

 Reino Unido

• Escuela de Pilotos de Pruebas del Imperio
• Real Fuerza Aérea
  • Escuadrón Aéreo de la Universidad de Cambridge#
  • Escuela Central de Control de Tráfico Aéreo (CATCS)
  • Escuela Central de Vuelo
  • Escuela Central de Navegación y Control
  • Vuelo de Experiencia Aérea Nº 11 de la RAF
  • Escuela de Entrenamiento de Vuelo Nº 2 de la RAF
  • Escuela de Entrenamiento de Vuelo nº 3 de la RAF
  • Escuela de Entrenamiento de Vuelo Nº 6 de la RAF
  • Escuela de Entrenamiento de Vuelo nº 22 de la RAF
  • Escuadrón Aéreo de la Universidad de Londres
  • Escuadrón Aéreo de la Universidad de Manchester
  • Escuadrón Aéreo de la Universidad Queen's
  • Colegio de la Real Fuerza Aérea

 Zimbabue

• Fuerza Aérea de Zimbabue - Vuelo histórico ^{[ 20 ]}

Datos de la Enciclopedia Mundial de Aeronaves Militares, ^{[ 52 ]} y Aeronaves Militares del Mundo ^{[ 53 ]}

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 8,69 m ( 28  pies 6 pulgadas )  
• Envergadura: 35  pies 0  pulgadas (10,67  m)
• Altura: 3,66 m ( 12  pies 0 pulgadas )  
• Superficie del ala: 214 pies  cuadrados  (19,9  m² ⁾
• Peso en vacío: 3350  lb (1520  kg)
• Peso bruto: 4399  lb (1995  kg)
• Planta motriz: 1 × motor radial de pistones Alvis Leonides 126 de 9 cilindros refrigerado por aire, 550  hp (410  kW)
• Hélices: Hélice de 3 palas de velocidad constante

Actuación

• Velocidad máxima: 200  mph (320  km/h, 170  nudos) a nivel del mar.
• Alcance: 650  millas (1050  km, 560  millas náuticas)
• Resistencia: 4 horas
• Techo de servicio: 25 000  pies (7600  m)
• Velocidad de ascenso: 2200  pies/min (11  m/s)
• Tiempo para alcanzar la altitud: 10 000  pies (3000  m) en 3 minutos y 16 segundos.
• Carga alar: 20,6  lb/  pie cuadrado (101  kg/ ^m² )
• Potencia/masa : 0,276 hp/lb (0,454 kW/kg)

Armamento

• Para T.52 y T.53: 2 ametralladoras de 7,62 mm, 500  lb (230  kg) de bombas o cohetes. ^{[ 53 ]}

Desarrollo relacionado

• Percival Prentice
• BAC Jet Provost

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• CAC Winjeel

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves de la RAF

• Caza (Percival) Pág. 56 Preboste
• Diversos aviones P.56 en proceso de restauración en: http://middlezoyaerodrome.simplesite.com/ Archivado el 28 de febrero de 2020 en Wayback Machine