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Articulo de referencia

Canal de Llangollen

Coordenadas : 52°58′20″N 3°10′16″W / 52.9722°N 3.1711°W / 52.9722; -3.1711 {{cite web | url=https://canalrivertrust.org.uk/enjoy-the-waterways/canal-and-river-network/llangollen...

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Coordenadas : 52°58′20″N 3°10′16″W / 52.9722°N 3.1711°W / 52.9722; -3.1711

El canal de Llangollen ( en galés : Camlas Llangollen ) es un canal navegable que cruza la frontera entre Inglaterra y Gales . Esta vía fluvial conecta Llangollen , en Denbighshire , al norte de Gales, con Hurleston , al sur de Cheshire , pasando por la ciudad de Ellesmere, en Shropshire . El nombre, acuñado en la década de 1980, es una denominación moderna para tramos del histórico canal de Ellesmere y del canal navegable de Llangollen, ambos integrados en los canales de la Unión de Shropshire en 1846.

El canal de Ellesmere fue propuesto por industriales de Ruabon y Brymbo , y se construyeron dos tramos separados. El tramo norte iba desde Ellesmere Port, en el río Mersey , hasta Chester , donde se unía al canal de Chester , y se inauguró en 1795. Las obras del tramo sur comenzaron en Frankton, con una línea hacia el sur hasta Llanymynech, y posteriormente se construyó un segundo tramo hacia el oeste, en dirección a Trevor. Esto implicó cruzar el río Ceiriog y el río Dee , lo cual se logró mediante la construcción de dos enormes acueductos, utilizando canales de hierro para contener el agua. El Ceiriog se cruzó en Chirk , y el acueducto de Chirk se inauguró en 1801 para aprovechar los yacimientos locales de hierro y carbón. El canal pasó entonces por el túnel de Chirk y llegó al extremo sur del acueducto de Pontcysyllte en 1802, que no se completó hasta 1805. Para unir las dos mitades, se planeó una ruta de ingeniería compleja desde Trevor Basin, pasando por Ruabon y Brymbo, hasta el río Dee en Chester, pero se construyó muy poco. En su lugar, se construyó la ruta actual desde Frankton hasta Hurleston Junction en el canal de Chester, que se inauguró en 1805. Como la ruta nunca llegó al embalse de Moss Valley, Wrexham (construido en 1786), se construyó un canal de alimentación navegable hasta Llantisilio, donde se construyó la presa de Horseshoe Falls en el río Dee para abastecer el canal.

Como parte del sistema de la Unión de Shropshire, el canal de Hurleston a Llangollen prosperó hasta el final de la Primera Guerra Mundial, después de la cual tuvo muy poco tráfico. La navegación fue formalmente abandonada según los términos de la Ley de Ferrocarriles London Midland y Scottish (Canales) de 1944 ( 8 & 9 Geo. 6 . c. ii), obtenida por los propietarios, el Ferrocarril London Midland y Scottish , pero el canal se mantuvo ya que seguía suministrando agua a la línea principal de la Unión de Shropshire, y posteriormente a la Junta de Aguas de Mid and South-East Cheshire . Este acuerdo debía terminar en 1954, pero como no había un suministro alternativo de agua, las facultades se extendieron. Los primeros cruceros pioneros por la vía fluvial fueron realizados por Tom Rolt en 1947 y 1949, y a pesar de estar oficialmente cerrado, varios barcos comenzaron a utilizarlo. Hubo una creciente campaña para reabrirlo, pero aún figuraba como una de las "vías navegables con perspectivas comerciales insuficientes para justificar su mantenimiento para la navegación" según documentos gubernamentales publicados en 1955 y 1958. No fue hasta la aprobación de la Ley de Transporte de 1968 que la ruta fue finalmente designada como vía de cruceros, y su futuro quedó asegurado. A medida que creció el uso recreativo de los canales, la ruta fue rebautizada como "El Canal de Llangollen" en la década de 1980, y se ha convertido en una de las rutas más populares para los turistas. Su importancia en la historia del sistema de canales británico fue reconocida en 2009, cuando el tramo de 11 millas (18 km) desde el puente de Gledrid cerca de Rhoswiel hasta las cataratas Horseshoe, incluyendo los acueductos de Pontcysyllte y Chirk, fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO . 

Historia

Mapa que muestra el trazado previsto para el canal de Ellesmere entre Chester y Shrewsbury . El ramal hacia Llangollen nunca se contempló en la propuesta original.

Un ambicioso proyecto para el Canal de Ellesmere fue propuesto por primera vez en 1791 por un pequeño grupo de industriales propietarios de minas de carbón, minas de hierro y otras fábricas cerca de Ruabon. Su objetivo era conectar su zona con el río Mersey al norte y el río Severn al sur. El tramo norte se uniría al Canal de Chester y, por lo tanto, al río Dee, antes de continuar hacia el Mersey en Netherpool (actualmente Ellesmere Port ). El tramo sur de la vía fluvial pasaría por Overton antes de dirigirse hacia Shrewsbury . Habría ramales hacia Bersham y Brymbo, donde había ferrerías, hacia Llanymynech, donde se extraía piedra caliza, y continuaría pasando por Whitchurch hasta Prees. Un grupo rival propuso un ramal desde el Canal de Chester para llegar a Ruabon, vía Whitchurch, con líneas adicionales hacia Llanymynech y Shrewsbury. Los planes del primer grupo contaron con apoyo y se iniciaron las obras, pero doce años después, los planes del segundo grupo ya se habían implementado en gran medida. [ 2 ]

John Duncombe, un ingeniero que fue uno de los promotores originales, y Joseph Turner estimaron que la línea principal a Netherpool y a Shrewsbury costaría 67.456 libras esterlinas, mientras que todo el proyecto, incluyendo los ramales, costaría 171.098 libras esterlinas. [ 3 ] Los promotores decidieron entonces que necesitaban un ingeniero con experiencia para que los asesorara, y contrataron los servicios de William Jessop , quien sería asistido por Duncombe y William Turner. Jessop propuso una ruta algo diferente al sur de Chester. Era la época de la Manía del Canal , y cuando se abrieron las suscripciones, 1.234 suscriptores ofrecieron un total de 967.700 libras esterlinas, de las cuales 245.500 fueron aceptadas. En febrero de 1793, los dos grupos decidieron trabajar juntos, y se introdujeron numerosas desviaciones y modificaciones en los planes, para lo cual se obtuvo una ley del Parlamento , la Ley del Canal de Ellesmere y Chester de 1793 ( 33 Geo. 3 . c. 91), el 30 de abril de 1793. Se autorizó un capital de 400.000 libras esterlinas, con la facultad de recaudar 100.000 libras esterlinas adicionales si fuera necesario, y Jessop fue nombrado ingeniero, asistido por Duncombe, Thomas Denson y William Turner. El 30 de octubre, Thomas Telford también fue contratado. [ 4 ]

Las obras en la ruta hacia el sur desde Netherpool comenzaron en noviembre de 1793, y los barcos de pasajeros empezaron a circular por ella a partir del 1 de julio de 1795, aunque no estaba del todo terminada. Tres esclusas para conectarla con el Mersey se completaron a principios de 1796, y el carbón se transportó por primera vez a Chester en febrero. La conexión con el Canal de Chester tardó un poco más y se completó en enero de 1797. [ 5 ] La compañía estaba interesada en desarrollar el comercio de piedra caliza de Llanymynech, y la excavación del canal hacia el sur desde Frankton comenzó a principios de 1794. En ese momento, los planes para el Canal de Montgomeryshire estaban en manos del Parlamento, el cual continuaría hacia el sur desde Carreghofa, justo después de Llanymynech. Con cuatro esclusas en Frankton y otras tres en Aston, la línea a Carreghofa se inauguró en otoño de 1796, y se desarrolló un buen comercio de piedra caliza hacia el norte y de mercancías hacia el sur hasta el Canal de Montgomeryshire . [ 5 ]

El avance hacia el noroeste desde Frankton en dirección a Trevor se vio obstaculizado por la necesidad de cruzar dos ríos: el Afon Ceiriog en Chirk y el Dee en Pontcysyllte. Ambos requerirían altos acueductos, pero para ahorrar costes de construcción en Pontcysyllte, se elaboraron planos para tres esclusas en cada extremo, con el fin de reducir la altura de los arcos principales en 15 metros (50 pies ) . Sin embargo, el 14 de julio de 1795, Jessop propuso que el acueducto se construyera 38 metros (125 pies) por encima del Dee y que se ahorraran costes utilizando un canal de hierro. También propuso un canal similar en Chirk, en lugar de un terraplén en Pont-faen, escribiendo que «en lugar de una obstrucción, sería un elemento romántico en el paisaje», y este fue un factor importante para persuadir al propietario de que permitiera su construcción en Chirk, en lugar de en Pont-faen. La primera piedra de Pontcysyllte se colocó el 25 de julio de 1795, aunque el comité no aprobó formalmente los nuevos planos hasta el 10 de agosto. [ 6 ]  

Una vez más, la compañía estaba deseosa de impulsar el comercio en el canal y continuó con la línea de Chirk a Frankton. La fundición de hierro de Vron se encontraba en Chirk, con minas de carbón cerca, y las mercancías de Ruabon también podían transportarse allí por carretera hasta que se completara el canal. Las obras del acueducto de Chirk comenzaron en enero de 1796 y, una vez terminado, tenía 180 metros de longitud con diez arcos, cada uno con una luz de 12 metros , que elevaban el canal 21 metros por encima del río Ceiriog. Se construyó con un fondo de hierro fundido en el canal, pero los laterales eran de mampostería, una elección inusual dado que en Pontcysyllte se había optado por un canal de hierro fundido. El tramo de 13 km (8 millas) desde Chirk hasta Frankton incluía seis esclusas y se completó en 1801. El tramo que seguía a través de los túneles de Chirk y Whitehouses, para llegar al extremo sur de Pontcysyllte, se inauguró en junio de 1802. [ 7 ] El tramo que cruzaba el acueducto de Pontcysyllte y llegaba hasta Trevor se inauguró en 1805.    

En julio de 1795, la compañía contrató a obreros para comenzar las obras del ramal desde Hordley, cerca de las esclusas de Frankton, hasta Westoncommon, que se completó en 1797. Cerca de Westoncommon se construyeron un muelle, una taberna, establos y otras instalaciones, y se edificaron cuatro hornos de cal para quemar cal procedente de Llanymynech utilizando carbón de Chirk. Los planes para que este ramal continuara hasta Shrewsbury se descartaron, ya que la cal de Weston tendría que competir con la que se transportaba por el canal de Shrewsbury, y el carbón para abastecer el mercado doméstico de Shrewsbury no estaría disponible hasta que se completara el acueducto de Pontcysyllte. No parecía que la ruta fuera a ser rentable, y esto se mantuvo cuando los planes se reconsideraron posteriormente. [ 8 ]

Uniendo las dos mitades

Los planes para unir las secciones del sur con la del norte fueron revisados ​​por Telford en 1795 y, tras la aprobación de Jessop, fueron autorizados por ley del Parlamento, la Ley del Canal de Ellesmere y Chester de 1796 ( 36 Geo. 3 . c. 71). Estos planes contemplaban una línea de ingeniería compleja desde Trevor hasta Chester, pasando por Ruabon hasta el río Dee en Chester, con un ramal a Coed Talon , que daría servicio a la fundición de hierro de Brymbo cerca de Ffrwd. Unas esclusas elevarían la línea 23 metros (76 pies ) desde la dársena de Trevor hasta Plas Kynaston, tras lo cual discurriría a nivel hasta Poolmouth y la unión con el ramal de Coed Talon. A continuación, descendería a través de una larga serie de esclusas, siguiendo aproximadamente el trazado del posterior ferrocarril de Chester a Wrexham, para entrar en el Dee frente al ramal del Canal de Chester. Un segundo ramal iría desde Pulford hasta Farndon y Holt. Se construyó un tramo de poco más de 2 millas (3,2 km) del ramal de Coed Talon, hasta una dársena cerca de Ffrwd, y aunque se llenó de agua, parece que nunca se utilizó y se volvió a llenar a partir de 1809. [ 9 ]  

A principios de 1794, un accionista y un terrateniente local patentaron un elevador de canal y se ofrecieron a construir uno de prueba. Si resultaba exitoso, la compañía Ellesmere lo financiaría; de lo contrario, los inventores asumirían los costos. Se eligió un emplazamiento en la línea propuesta y, en mayo de 1796, estaba listo para comenzar las pruebas. John Rennie y Jessop lo examinaron, pero, al igual que otras ideas similares de la época, no se consideró lo suficientemente robusto como para soportar el uso diario. La compañía finalmente pagó 200 libras esterlinas a los inventores, una cuarta parte de los costos reales. [ 9 ] En 1800, Jessop decidió abandonar la ruta entre Trevor y Chester debido a los cambios en las circunstancias y a la disponibilidad de carbón en Chester procedente de otros yacimientos. [ 10 ]

El Canal de Chester, que no había sido un éxito financiero, esperaba que la conexión con el Canal de Ellesmere mejorara sus perspectivas, pero cuando la Ley de los Canales de Ellesmere y Chester de 1796 no mencionó ninguna conexión con el Canal de Chester, tomaron medidas y cortaron el suministro de agua a la sección norte desde Chester hasta Ellesmere Port. Cuando se llegó a un acuerdo para una nueva línea desde Frankton Junction hasta Whitchurch , se restableció el suministro de agua y las obras de la nueva línea comenzaron en febrero de 1797. El trabajo fue difícil, ya que tenía que cruzar Whixall Moss, y se requirió un túnel de 80 metros cerca de Ellesmere . También incluía un ramal a Prees Higher Heath, pero solo se construyeron 6 kilómetros , que terminaban en Quina Brook, donde la compañía construyó algunos hornos de cal. Para 1804, la línea principal había llegado a Tilstock Park, a unos 6,4 kilómetros de Whitchurch. [ 11 ] En 1802 se llegó a un nuevo acuerdo sobre una ruta desde Tilstock Park hasta Hurleston Junction , en la que se iniciaron las obras de inmediato. Se completó el 25 de marzo de 1805.   

Para mantener el suministro de agua al sistema, la Ley de Canales, Ferrocarriles y Suministro de Agua de Ellesmere de 1804 ( 44 Geo. 3 . c. liv) autorizó la construcción de un canal navegable desde el extremo norte del acueducto de Pontcysyllte hasta Llangollen y de allí a Llantisilo, donde se construiría la presa de Horseshoe Falls en el río Dee. Una vez inaugurado en 1808, el sistema no tuvo escasez de agua. La compañía de Ellesmere intentó comprar el Canal de Chester en 1804, pero la oferta fue rechazada. En 1813, acordaron una fusión, en condiciones mucho peores que las ofrecidas en 1804, y las dos compañías se convirtieron en una sola a partir del 1 de julio de 1813. [ 12 ]

La red se expandió con la apertura del ramal de Middlewich el 1 de septiembre de 1833, [ 13 ] y la finalización del canal de unión de Birmingham y Liverpool desde Nantwich Basin hasta Autherley el 2 de marzo de 1835. [ 14 ] En mayo de 1845, la Ellesmere and Chester Canal Company obtuvo una ley del Parlamento, la Ellesmere and Chester Canal Company Act 1845 ( 8 & 9 Vict. c. ii ), para permitirles absorber el canal de unión de Birmingham y Liverpool, el canal de Montgomeryshire, el canal de Shrewsbury y el canal de Shropshire . El nombre se cambió a Shropshire Union Railways and Canal Company en 1846, con poderes para construir varios ferrocarriles o convertir sus canales en ferrocarriles, [ 15 ] pero esta visión duró poco, y acordaron un contrato de arrendamiento con London and North Western Railway a finales de 1846. La Shropshire Union Railways and Canal Lease Act 1847 ( 10 & 11 Vict. c. cxxi) se obtuvo para autorizarlo, pero no se promulgó formalmente hasta 1857. [ 16 ] Esto puso fin a sus aspiraciones de construir ferrocarriles, pero se mantuvieron notablemente independientes a pesar del control ferroviario. [ 17 ] La Shropshire Union fue absorbida por London and North Western Railway a finales de 1922, que a su vez pasó a formar parte de London Midland and Scottish Railway poco después. [ 18 ]

Rechazar

Después de la adquisición por parte de London Midland and Scottish Railway, a menudo no se realizaba el mantenimiento regular, y gradualmente los canales se llenaron de sedimentos, de modo que los barcos no podían operar con cargas completas. El tráfico disminuyó y se vio significativamente afectado por una brecha que ocurrió en el acueducto de Perry, aproximadamente 1 milla (1,6 km) al sur de las esclusas de Frankton, que cerró efectivamente el canal de Montgomeryshire a todo el tráfico. [ 19 ] El tráfico más allá de Frankton a Llangollen había cesado en 1937, y la sección de Frankton a Hurleston no se utilizó después de 1939. La Ley de London Midland and Scottish Railway (Canales) de 1944 ( 7 & 8 Geo. 6 c. ii) sancionó el abandono en 1944, lo que permitió a la compañía ferroviaria cerrar 175 millas (282 km) de canales, incluyendo gran parte del sistema de Shropshire Union. Sin embargo, la línea de Hurleston a Llangollen y de allí a Llantisilio se salvó, ya que era el principal suministro de agua al resto del sistema. [ 20 ]  

El 6 de septiembre de 1945, debido a un mantenimiento inadecuado, el canal se rompió al este de Llangollen, cerca de Sun Bank Halt . El flujo de cientos de toneladas de agua arrasó el terraplén del ferrocarril más abajo en la colina, creando un cráter de 40 yardas (37 m) de largo y 50 pies (15 m) de profundidad. [ 21 ] Esto provocó que el primer tren de la mañana, un tren de correo y mercancías compuesto por 16 vagones y dos furgones, chocara contra la brecha, matando a un miembro de la tripulación e hiriendo a dos. [ 22 ] [ 23 ] A pesar de que el canal estaba oficialmente cerrado, la brecha fue reparada para que el agua pudiera seguir llegando a la línea principal en Hurleston. El uso del canal como canal de suministro de agua se reforzó aún más mediante un acuerdo con lo que se convertiría en la Junta de Aguas de Mid and South-East Cheshire , [ 20 ] que lo usaba para suministrar agua a su embalse de Hurleston y acordó mantenerlo.  

Incidentes

1. Puente de aleta 2. Barreras temporales 3. Zona desecada 4. Zona de rotura 52°58′11″N 2°42′15″W / 52.9697°N 2.7043°W / 52.9697; -2.7043 ( Sitio de rotura del canal de Llangollen )

En la madrugada del 22 de diciembre de 2025, se produjo un derrumbe en la orilla del canal, en el tramo comprendido entre Hurleston y Frankton , que drenó aproximadamente 1 millón de galones imperiales (4,5 millones de litros) de agua. Dos barcazas quedaron en el fondo del derrumbe y otras dos en el borde. [ 24 ] Los ocupantes de estas cuatro embarcaciones fueron evacuados sin incidentes y no se registraron víctimas. [ 25 ] El Canal & River Trust cerró el canal entre los puentes 31A y 28 (esclusa 6 de Grindley Brook). [ 25 ]  

Restauración

Aunque el tráfico había sido escaso desde el final de la Primera Guerra Mundial, el canal se había mantenido con agua, ya que abastecía la línea principal del Canal de la Unión de Shropshire. En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, creció el interés por utilizar los canales para la navegación de recreo, y el pionero Tom Rolt intentó recorrer el canal en 1947. [ 26 ] El barco de Rolt era el Cressy , que había sido convertido a vapor en Frankton, y en el que Rolt había navegado hacia el oeste desde Frankton Junction con Kyrle Willans después de su conversión en 1930. En aquella ocasión no lograron llegar a Pontcysyllte. [ 27 ] En esta ocasión, se le unió un pequeño crucero llamado Heron , tripulado por la familia Grundy de Liverpool. El estado del canal era deficiente y varias de las esclusas se estaban desintegrando, pero a pesar de los bajos niveles de agua y la espesa vegetación acuática, ambos barcos finalmente llegaron a Ellesmere. Luego descubrieron que el suministro de agua se había cortado debido a una alcantarilla rota cerca de Chirk. Después de varias semanas varados, Rolt habló con la oficina de Chester, y ellos organizaron que se liberara agua por el canal, para permitir que los botes regresaran a Hurleston. [ 28 ] En un segundo intento dos años después, Rolt y su esposa llegaron a Pontcysyllte, [ 26 ] que cruzaron acompañados por el actor Hugh Griffith y su esposa Gunde. Los Rolt amarraron durante casi tres meses justo después del acueducto, cerca del lugar donde se había construido su bote durante la Primera Guerra Mundial. [ 29 ] En agosto se les unieron Geoffrey Calvert y su familia, que intentaban llegar a la parte superior del canal en un bote de fabricación casera, Wagtail , que era tirado por un burro. Los Rolt viajaron con ellos durante parte del viaje. [ 30 ] Edward Wilson, otro entusiasta de los canales, llegó a Trevor en su bote en 1952, y la Asociación de Vías Navegables Interiores celebró una concentración en Llangollen más tarde ese año. [ 26 ]

En 1954, el canal de Llangollen se encontraba en una situación peculiar. Según la Ley de 1944 del Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia (Canales) ( 8 & 9 Geo. 6 . c. ii), la navegación había sido abandonada, pero se había conservado el derecho a vender agua. Esto debía ser por un período de diez años, durante el cual quienes compraban el agua debían buscar alternativas, lo cual no hicieron. Desde la nacionalización de los canales en 1948, el canal había sido gestionado por la Comisión Británica de Transportes , que tuvo que obtener la aprobación parlamentaria para extender este acuerdo. Mientras tanto, varias embarcaciones de recreo se habían aventurado en el canal, y existía una creciente campaña para reabrirlo a la navegación. Se había formado un comité para liderar esta iniciativa, presidido por el secretario del Consejo del Distrito Rural de Wrexham, Trevor Williams. Más de treinta organizaciones apoyaban la medida, incluida la Asociación Británica de Viajes y Vacaciones. [ 31 ]

En 1955, la Junta de Inspección, un comité presidido por Lord Rusholme, elaboró ​​un informe sobre el futuro de los canales bajo el control de la Comisión Británica de Transportes, que dividieron en tres categorías. Había 336 millas (541 km) de "vías navegables para desarrollar", otras 994 millas (1600 km) de "vías navegables para conservar" y, finalmente, 771 millas (1241 km) de "vías navegables con perspectivas comerciales insuficientes para justificar su conservación para la navegación". El Canal de Llangollen se incluyó en esta última categoría, ya que todavía estaba oficialmente en desuso. [ 32 ] A esto le siguió en 1958 el Informe Bowes, que sugería que las dos primeras categorías se clasificaran como vías navegables de Clase A y Clase B, y que las vías navegables de Clase B se pusieran en buen estado de funcionamiento y se conservaran durante 25 años para atraer inversión privada. El canal de Llangollen seguía en la categoría final, pero el informe al menos sugería que debería existir un derecho de apelación contra el cierre y daba los primeros indicios de que dichos canales podrían conservarse debido a su valor social para la recreación. [ 33 ] Después de que la British Waterways Board asumiera la responsabilidad del canal de la British Transport Commission, el tramo desde Hurleston Junction hasta Llangollen se denominó oficialmente canal de Llangollen a partir de 1963. [ 34 ]   

Hugh McKnight, editor del Boletín de la Asociación de Vías Navegables Interiores , escribió un informe optimista en 1966, señalando los logros de los primeros 20 años de existencia de la organización, mencionando los cambios en la opinión pública respecto a los canales, y señalando particularmente el crecimiento del uso recreativo en el Canal de Llangollen y el Canal de Oxford. [ 35 ] Las actitudes oficiales cambiaron, y bajo las disposiciones de la Ley de Transporte de 1968, la Junta Británica de Vías Navegables se encargó del mantenimiento, desarrollo y operación de los canales en beneficio de los usuarios. [ 36 ] Todo el ramal desde Hurleston Junction hasta Llantisilio, justo debajo de Horseshoe Falls, fue incluido en la ley del Parlamento como vía navegable de crucero, lo que significaba que su futuro ya no estaba en peligro. [ 37 ] A medida que creció el uso por embarcaciones de recreo, el "Ramal de Llangollen de la Unión de Shropshire" se hizo popular debido a sus acueductos y paisajes. El canal fue renombrado posteriormente como Canal de Llangollen, convirtiéndose en uno de los canales más populares para los veraneantes en Gran Bretaña. [ 38 ] El nombre ahora se usa para toda la ruta desde Hurleston hasta Llangollen, aunque nunca se describió de esta manera durante su vida comercial. [ 39 ] No está del todo claro cuándo se aplicó el nombre por primera vez, ya que figuraba como el "Canal Galés", una rama de la Unión de Shropshire, en 1985. En ese momento, se informó a los posibles navegantes que el canal era un canal de suministro de agua y que debían presentar una solicitud con todos los detalles y dimensiones de su embarcación si querían navegar en él. Sin embargo, se les indicó que British Waterways estaba interesada en que se utilizara el canal para actividades recreativas y que podría estar bastante congestionado en la temporada de verano. [ 40 ] Sus orígenes como partes de dos canales separados se pueden ver en el hecho de que los puentes están numerados del 1 en Hurleston al 70 en Rowsons Bridge, justo después de Frankton Junction. Siguiendo la ruta hacia Llangollen, la numeración de los puentes se reinicia en el 1, mientras que los puentes del 71 en adelante continúan a lo largo de lo que ahora es el Canal de Montgomery, pero que antiguamente era el ramal de Ellesmere hacia Llanymynech, donde se unía al Canal de Montgomeryshire. [ 41 ]

Una característica notable del canal es el acueducto de Pontcysyllte , diseñado por Thomas Telford y aprobado por William Jessop. Inaugurado en 1805, el acueducto tiene 1007 pies (307 m) de largo y 126 pies (38 m) sobre el fondo del valle. Tiene 18 pilares huecos de piedra, que sostienen 19 arcos de hierro fundido, cada uno con una luz de 45 pies (14 metros), para sostener el canal de hierro fundido. William Hazeldines suministró y erigió el hierro fundido, mientras que la mampostería fue erigida por John Simpson. [ 42 ] El acueducto de Chirk es más corto, con 710 pies (220 m) de largo. Tiene diez arcos de piedra que transportan el canal sobre el río Ceiriog en Chirk , uniendo la frontera entre Gales e Inglaterra. [ 43 ] Hay túneles cerca en Whitehouses, Chirk y Ellesmere.   

El canal también forma el límite por dos lados de la Reserva Natural Nacional de Fenn's, Whixall y Bettisfield Mosses . En 2009, un tramo de 18 km (11 millas ) del canal, desde el puente de Gledrid cerca de Rhoswiel hasta las cataratas Horseshoe , que incluye el acueducto de Chirk y el acueducto de Pontcysyllte, fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO . [ 44 ] 

Ruta

De Hurleston a Frankton Junction

El canal en Hurleston Junction se eleva desde la línea principal del Canal Shropshire Union, a través de cuatro esclusas adyacentes, con un desnivel total de 34 pies 3 pulgadas (10,44 m) . [ 45 ] El canal fue pionero en el uso de compuertas de hierro, en lugar de las más tradicionales de madera, y este material se utilizó por primera vez en las esclusas de Frankton en 1819. [ 46 ] Las cuatro esclusas aquí tienen una mezcla de compuertas de madera y metal. Todas fueron construidas por el ingeniero J Fletcher alrededor de 1805. La esclusa 1 tiene compuertas inferiores de metal y una compuerta superior de madera, mientras que las compuertas en ambos extremos de la esclusa 2 son de metal. Las compuertas de metal en ambas esclusas fueron reemplazadas en 1974. [ 47 ] [ 48 ] Las esclusas 3 y 4 tienen una sola compuerta de metal en el extremo superior y compuertas de madera en el extremo inferior. Al igual que muchas de las estructuras en el canal, son estructuras catalogadas de grado II . [ 49 ] [ 50 ]   

Junto a las esclusas se encuentra el embalse de Hurleston, con una capacidad de 85 millones de galones imperiales (390 Ml) . Se abastece con el agua que fluye por el canal desde Horseshoe Falls en Llantisilio y se utiliza tanto para agua potable como para abastecer la línea principal del canal Shropshire Union. [ 51 ] El agua entra a través de un canal lateral con compuertas y un vertedero, justo encima de la esclusa número 4. La planta de tratamiento en la orilla oeste ahora es operada por United Utilities y fue modernizada con una inversión de 6 millones de libras esterlinas en 2003. [ 52 ]  

Justo después del puente de la carretera A534 Wrexham Road se encuentra la entrada a Swanley Bridge Marina, en la orilla oeste del canal. Dispone de amarres para más de 300 embarcaciones y está situada en 100 hectáreas (250 acres) de terreno agrícola, que incluye un bosque de 2,8 hectáreas (7 acres) con senderos naturales. Se inauguró en septiembre de 2006 y se construyó en respuesta a un documento publicado por British Waterways en la primavera de ese año, que describía las oportunidades de desarrollo para los agricultores y propietarios de terrenos adyacentes al canal. [ 53 ]  

Las dos esclusas de Swanley elevan el nivel del canal otros 3,91 m ( 12 pies 10 pulgadas ) [ 45 ] y junto a la esclusa superior se encuentra Swanley Hall, catalogada como monumento de grado II, una casa de campo de ladrillo rojo cuyas partes datan de principios del siglo XVI. [ 54 ] Baddiley Hall, que tiene tres plantas y un ático, y data de finales del siglo XVII, se encuentra a cierta distancia del canal. [ 55 ] En sus terrenos se encuentra la iglesia parroquial de San Miguel, catalogada como monumento de grado I, cuyo presbiterio data de 1308, mientras que la nave data de 1811. [ 56 ] Ambas están separadas del canal por un sitio monumental protegido , que contiene las obras de tierra y los restos enterrados de un pueblo medieval abandonado. [ 57 ] A continuación se encuentran las tres esclusas de Baddiley, con una elevación combinada de 5,99 m ( 19 pies 8 pulgadas ) . [ 45 ]      

El puente levadizo de la iglesia de Wrenbury es uno de los tres que hay en el pueblo.

Tras pasar Wrenbury Hall, en la orilla oeste, el canal gira hacia el oeste y es cruzado por el puente levadizo de la iglesia de Wrenbury, el primero de los tres puentes levadizos del pueblo. [ 58 ] Está formado por tablones de madera fijados entre vigas de madera, y el tablero del puente está articulado en el extremo norte. Un contrapeso permite abrir el puente, y la estructura está catalogada como de grado II* . [ 59 ] El puente levadizo de Wrenbury , n.º 20, es automático, con controles de pulsador. Se opera mediante una llave de British Waterways e implica el cierre de barreras y la detención del tráfico en una carretera a veces muy transitada. Wrenbury Wharf está junto al puente, donde el antiguo edificio del molino ha sido reconvertido en un astillero, y un almacén cercano se ha convertido en un pub. [ 60 ]

En Grindley Brook , el canal era cruzado por el extinto ferrocarril de Whitchurch y Tattenhall . El ferrocarril y la cercana estación de tren de Grindley Brook Halt cerraron en 1957, [ 61 ] y el tráfico de mercancías cesó en 1963, pero los enormes terraplenes y el puente permanecen. Inmediatamente después, el canal pasa por tres esclusas y una esclusa de escalera de tres cámaras, atendida durante los meses de verano por un guardián de esclusa . Las seis esclusas elevan el nivel del canal en 38 pies 11 pulgadas (11,86 m) . Después de otra milla (1,6 km), hay un puente levadizo justo antes de la entrada al brazo de Whitchurch, que servía a la ciudad de Whitchurch . Parte de él permanece abierto y se utiliza para amarres. [ 62 ] La sección desde la línea principal hasta Sherryman's Bridge se inauguró el 6 de julio de 1808, y en 1811 una extensión más hacia la ciudad llegó a Castle Well. [ 63 ] El brazo permaneció cerrado cuando el canal se reabrió en la década de 1950, pero el Ayuntamiento de Whitchurch estudió formas de traer de vuelta los barcos a la ciudad a principios de la década de 1980 [ 64 ] y el incipiente Whitchurch Waterway Trust se formó en 1986, con el objetivo de reabrir el brazo, del cual quedaban aproximadamente 0,75 millas (1,21 km) , ya que el resto había sido urbanizado en la década de 1950. [ 64 ] Esto se logró en octubre de 1993, y el fideicomiso tiene la esperanza de que se pueda construir una nueva ruta hacia la ciudad. [ 65 ]     

Entre los puentes 42 y 47, el canal bordea el extremo oriental y luego atraviesa el extremo sur de Whixall Moss, parte de la Reserva Natural Nacional de Fenn's, Whixall y Bettisfield Mosses . Con una superficie combinada de casi 2500 acres (10 km² ) , forman la tercera mayor área de turbera elevada del Reino Unido. La reserva también está designada como Lugar de Interés Científico Especial , Zona Especial de Conservación Europea y Humedal de Importancia Internacional según la Convención de Ramsar . Las turberas fueron drenadas mediante poderes consagrados en las Leyes de Cercamiento de 1777 y 1823, y se realizó un drenaje adicional cuando se construyó el canal en 1804, y nuevamente en 1863 cuando se construyó un ferrocarril a lo largo de los márgenes noroccidentales. La extracción comercial de turba con cortadoras mecanizadas comenzó en 1968, pero cesó en 1990. [ 66 ] 

Las dificultades técnicas para excavar un canal a través de Whixall Moss fueron numerosas, pero Jessop y Telford optaron por una ruta directa a través del pantano, en lugar de construir una circunvalación que rodeara la zona. El nivel freático en el pantano se redujo mediante drenaje y se construyó una balsa sobre la cual se erigió el canal. [ 67 ] El canal debía flotar sobre la turba, y los ingenieros comprendieron que el mantenimiento regular de esta sección sería necesario durante muchos años. Emplearon a un equipo de obreros para construir los taludes con más arcilla de forma continua, quienes llegaron a ser conocidos como la Banda de Whixall Moss. [ 68 ] La arcilla se obtenía de la cantera que se convertiría en Whixall Marina y se transportaba al lugar de trabajo en barcazas tiradas por caballos. Los hombres trabajaron en esta obra desde 1804 hasta 1960, cinco días y medio a la semana, y se convirtieron en el grupo de obreros con más años de servicio en los canales británicos. En la década de 1960, se resolvieron los problemas de ingeniería que originaron la obra y todos fueron despedidos. [ 69 ] La solución adoptada para evitar que el canal se hundiera aún más en la turba fue apuntalar toda la sección con pilotes de acero. [ 67 ]

Adyacente al puente 46 se encuentra Whixall Moss Junction, que conduce al ramal de Prees. [ 70 ] En los últimos años se han producido dos roturas del canal cerca de Whixall. La primera tuvo lugar en 2004 en Hampton Bank, cerca del puente 50, cuando los tejones excavaron madrigueras en la orilla, provocando su hundimiento. Los animales también estuvieron implicados en una rotura a unos 440 yardas (400 m) al este del puente Cornhill 47, que ocurrió a finales de 2009. La orilla cedió mientras se hincaban nuevos pilotes, pero ya se encontraba debilitada por las madrigueras. [ 71 ] 

A medida que el canal se acerca a Ellesmere, pasa por una serie de lagos . Cole Mere está muy cerca de la orilla sur del canal, pero a un nivel inferior. Blake Mere está en el lado del camino de sirga, y solo este lo separa del canal en algunos tramos. Ambos están rodeados de bosques, y el canal está bordeado de robles, muchos de ellos plantados por la Shropshire Union Company para asegurar el suministro de madera para reemplazar su flota de barcos de madera cuando fuera necesario. En el extremo de Blake Mere se encuentra el corto túnel de Ellesmere, de apenas 87 yardas (80 m) de longitud, y más allá, la ciudad comercial de Ellesmere . Un pequeño ramal conduce a la ciudad, [ 72 ] al final de la cual hay un almacén de ladrillo rojo de tres plantas, que data de principios del siglo XIX y que está catalogado como de grado II. [ 73 ] En la confluencia se encuentra un depósito de mantenimiento del Canal and River Trust, ubicado en una serie de edificios que están todos catalogados como de grado II*. El complejo incluye Beech House, las oficinas de la Ellesmere Canal Company desde 1806, ahora convertidas en apartamentos. El conjunto de edificios conforma el astillero de mantenimiento de canales mejor conservado de Gran Bretaña. [ 74 ] Los antiguos establos y almacenes, que ahora se utilizan como oficinas, incluyen un ejemplo excepcionalmente temprano de dique seco cubierto, donde se construían y reparaban barcazas. Es anterior a los ejemplos más conocidos de diques secos cubiertos en los astilleros navales de Devonport y Chatham . [ 75 ] 

El canal también pasa por Burland , Quoisley Bridge y Bettisfield .

Sucursal Prees

El brazo de Prees del canal estaba originalmente destinado a llegar a Prees , pero solo se construyeron los primeros 6,04 km (3,75 millas ) , que terminaban en Quina Brook . Gran parte del terreno por el que discurría está formado por turba. [ 76 ] Hoy en día, solo está abierto durante 1,4 km ( 7 furlongs ), con dos puentes levadizos, hasta un puerto deportivo al final de la parte navegable; más allá, otros 1 km (0,62 millas ) , hasta el puente de Waterloo, [ 77 ] están parcialmente inundados y forman la Reserva Natural del Canal del Ramal de Prees . Los 3,2 km (2 millas ) restantes están secos, pero se pueden seguir en el paisaje ya que la mayor parte está marcada por árboles que crecen a lo largo de su curso. [ 78 ] El camino de sirga está en la orilla este desde el cruce hasta el puente de Dobson, y luego cruza al otro lado, donde permaneció hasta el final del canal en Quina Brook. [ 70 ]    

Junto al cruce se encuentra la casa del cobrador de peaje, que data de alrededor de 1800, época de la construcción del canal. Desde entonces se ha reconvertido en una granja. [ 79 ] El puente de Allman data de la construcción del canal, aunque se han realizado algunas reparaciones posteriores en la estructura. La plataforma de madera se abre mediante un contrapeso y cadenas. [ 80 ] Fue uno de los últimos puentes levadizos manuales en ser convertido a operación hidráulica en 2010. Cerca se encuentra un puente de trompa de un solo arco , que también data de principios del siglo XIX y está construido con ladrillos rojos. Cruza una zanja de drenaje, probablemente asociada con el drenaje de Whixall Moss, que pasa por debajo del canal en este punto. [ 81 ] El puente de Starks es otro puente levadizo de madera y, además de estar catalogado como grado II*, es un monumento antiguo protegido. [ 82 ] Es un raro ejemplo de puente levadizo inclinado. [ 83 ] El puente de Dobson, un puente fijo jorobado hecho de ladrillos rojos con un arco elíptico, fue clasificado en 1987 como un edificio protegido de Grado II . [ 84 ]

Al final del tramo navegable se encuentra Whixall Marina, construida sobre el emplazamiento de unas antiguas canteras de arcilla que durante muchos años suministraron la arcilla utilizada para el encharcamiento de los canales. [ 83 ] Entre 2017 y 2018, la marina fue remodelada con la adición de una cafetería junto al agua, un aparcamiento y nuevas duchas y aseos. También está cerca del famoso Whixall Moss, frecuentado por numerosos excursionistas. En el tramo de la reserva natural, el puente Boodles es de construcción similar y data del puente Dobson. [ 85 ] En el extremo opuesto del canal se encuentran los restos de dos grupos de hornos de cal; el grupo principal consta de cuatro hornos construidos con ladrillo rojo y escombros de arenisca. Fueron construidos al mismo tiempo que el ramal. [ 86 ]

De Frankton Junction a Trevor Basin

En Frankton Junction, el canal Montgomery , parcialmente restaurado, se dirige hacia el sur. Por razones históricas, la numeración de los puentes continúa a lo largo del canal Montgomery, y una segunda serie de numeración para el canal Llangollen comienza con el puente Rowson (numerado como 1W y 70). La adición de la letra "W" formó parte de un plan de Normas Mínimas de Seguridad implementado por British Waterways para evitar posibles confusiones, especialmente para los servicios de emergencia, al tener diferentes puentes con el mismo número en el mismo canal. British Waterways consultó con la Inland Waterways Association y la Shropshire Union Canal Society antes de decidir finalmente añadir la "W", y al mismo tiempo que se modificaban los números, se aseguró de que todos los puentes llevaran un número en ambos lados. Se preveía que la obra estuviera terminada en julio de 2008, pero hubo retrasos debido a dificultades de fabricación con las nuevas piezas fundidas. [ 87 ]

El Canal de Llangollen pasa por Hindford , Saint Martin's , Preesgweene , Chirk Bank , Chirk y Froncysyllte , e incluye el Acueducto de Chirk , el Túnel de Chirk y el Acueducto de Pontcysyllte .

De Trevor Basin a Horseshoe Falls

Esta sección se construyó como un canal navegable de alimentación y es poco profunda y estrecha. Algunas secciones cerca de Llangollen son demasiado estrechas para que los barcos se crucen, por lo que es necesario explorar con antelación para comprobar si se aproximan otros barcos. No se debe intentar la navegación con barcos con un calado superior a 21 pulgadas (53 cm) . [ 88 ] Se habían producido varias roturas en esta sección final a lo largo de los años, y a principios de la década de 1980, British Waterways inició un programa para resolver este problema. Partes de la misma se reconstruyeron con un revestimiento de hormigón, que incluía una membrana impermeable para retener el agua, y un sistema de tuberías de drenaje bajo el lecho, para evitar que el agua se acumulara y dañara la construcción. [ 89 ] 

La navegación de embarcaciones a motor está prohibida más allá de la entrada del puerto deportivo de Llangollen y el tramo final solo lo utilizan barcos turísticos tirados por caballos. Los barcos actuales mantienen una larga tradición, que se ofreció por primera vez a los visitantes en 1884. [ 90 ] El camino de sirga junto al canal de alimentación está en buen estado, y los excursionistas pueden llegar a la presa en Horseshoe Falls. [ 91 ] British Waterways mantiene un banco de grava inmediatamente aguas arriba de la entrada del puerto deportivo, pasando el muelle de Llangollen. Esto mantiene un calado que la mayoría de las barcazas estrechas no pueden pasar, pero que sí pueden pasar los barcos turísticos de poco calado.

En 2005, British Waterways construyó un puerto deportivo, justo aguas arriba del muelle de Llangollen, para paliar la grave escasez de amarres ocasionales, y ofrece 33 amarres. A unos 91 metros aguas abajo del muelle hay una docena de amarres para visitantes, cada uno con tomas individuales de electricidad y agua. También se han instalado tomas similares en los amarres del puerto deportivo. El amarre en Llangollen está limitado a 48 horas y se cobra una tarifa tanto en el puerto deportivo como en los amarres para visitantes, que se encuentran debajo del puente 45. [ 92 ] 

Véase también

Referencias

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