Carreteras en el Reino Unido

La responsabilidad de la red vial difiere entre las rutas troncales y las secundarias. Las carreteras troncales, que son las más importantes, son administradas por National Highways en Inglaterra , Transport Scotland en Escocia , el Agente de Carreteras Troncales del Norte y Centro de Gales y el Agente de Carreteras Troncales del Sur de Gales en Gales . ^{[ 5 ]} Las 4300 millas (6920 km) de carreteras troncales de Inglaterra representan el 33 % de todos los viajes por carretera y el 50 % de los viajes en camión . ^{[ 6 ]} Escocia tiene 2174 millas (3499 km) , ^{[ 7 ]} aproximadamente el 7 % del total de carreteras de Escocia, que representan el 35 % de todos los viajes por carretera y más del 50 % de los movimientos de camiones. ^{[ 8 ]}  

Gales tiene 1000 millas (1600 km) de carreteras principales. ^{[ 9 ]} En Londres , Transport for London es responsable de todas las carreteras principales y otras carreteras importantes, que forman parte de la red de carreteras de Transport for London . ^{[ 5 ]} Todas las demás carreteras son responsabilidad del consejo del condado o autoridad unitaria correspondiente . ^{[ 5 ]} En Irlanda del Norte , DfI Roads es responsable de las 5592 millas (8999 km) de carreteras. ^{[ 5 ] [ 10 ]} El total en todo el Reino Unido es de 15 260 millas (24 560 km) .   

Si bien generalmente son carreteras troncales, algunas autopistas son responsabilidad de las autoridades locales, por ejemplo la M275 . ^{[ 11 ]}

Desde 2008, se han instalado mojones indicadores de ubicación en autopistas y carreteras principales de Inglaterra, generalmente a intervalos de 500 metros, aunque no se especifican las unidades de medida. Estos mojones repiten la información que figura en los mojones de los topógrafos, ubicados en el mismo lugar, que desde la década de 1960 indican las distancias en dichas carreteras en kilómetros desde un punto de referencia, normalmente el inicio de la carretera o el punto de inicio previsto. 

Ejemplos de números de carretera y combinaciones de colores

Autopista

Ruta principal

Carretera A no principal

Amplio

Las carreteras numeradas en el Reino Unido están señalizadas como M (Autopista), A, ^{[ 12 ]} o B ^{[ 12 ]} (la "clasificación" legal varía entre países), así como varias categorías de carreteras secundarias: para fines internos, las autoridades locales también pueden usar C, ^{[ 13 ]} D y U ^{[ 13 ]} (la letra significa "Sin clasificar"); el uso de números C y U en las señales es inusual, pero se pueden encontrar ejemplos en los cuatro países del Reino Unido. ^{[ 14 ]}

A cada carretera se le asigna un número que se combina con un prefijo, por ejemplo M40 , A40 y B1110 , aunque sus nombres informales o tradicionales aún pueden usarse o escucharse ocasionalmente: por ejemplo, la Great North Road (ahora parte de la A1 ) y la Great Cambridge Road (la actual A10 ). Estos números siguen un sistema zonal . No existe una explicación disponible para la asignación de números de carretera en Irlanda del Norte. ^{[ 1 ]}

La mayoría de las principales rutas interurbanas son autopistas, diseñadas para transportar tráfico de larga distancia. La siguiente categoría es la red de rutas primarias , formada por partes de la red de carreteras A. Una ruta primaria se define como: ^{[ 15 ]}

...una ruta, que no sea una ruta que comprenda ninguna parte de una autopista, respecto de la cual el Secretario de Estado —

(a) en el caso de una carretera principal es de la opinión, y

(b) en cualquier otro caso, después de consultar con la autoridad de tránsito de la carretera comprendida en la ruta, es de su opinión,

que proporciona la ruta más satisfactoria para el tráfico de paso entre lugares de importancia para el tráfico.

En Escocia, el Gobierno escocés ha confirmado que las rutas principales deben definirse y ser coherentes con la red de carreteras principales. ^{[ 16 ]}

En abril de 2015, se estableció un nuevo estándar para designar ciertas rutas de alta calidad como autopistas . ^{[ 17 ]} No está claro si esto dará lugar a algún cambio en las clasificaciones de carreteras existentes.

destinos regionales

Los destinos regionales se utilizan habitualmente en rutas de larga distancia por todo el país junto con los destinos principales. Se muestran en letreros en las capitales para distinguirlos de los pueblos y ciudades. ^{[ 18 ]} Los límites de estos destinos regionales no están definidos específicamente y se aplican a áreas generalizadas. Las regiones son: Gales Central, Gales del Norte, Escocia, Gales del Sur, El Este, Los Lagos, Los Valles, Las Midlands, El Norte, El Noreste, El Noroeste, El Sur, El Suroeste y El Oeste.

La señalización en la red del Reino Unido se ajusta en general a las normas europeas , aunque algunas señales son exclusivas de Gran Bretaña y las señales de dirección omiten los números de ruta europeos . Todas las distancias se muestran en millas o yardas, ^{[ 19 ]} la velocidad en millas por hora ^{[ 20 ]} mientras que las restricciones de altura y anchura deben mostrarse en pies y pulgadas, aunque opcionalmente también pueden aparecer las medidas métricas. En septiembre de 2007, la Comisión Europea dictaminó que el Reino Unido nunca estaría obligado por ellos a convertir las señales al sistema métrico. ^{[ 21 ]}

El sistema de señalización vigente fue desarrollado a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 por el Comité Anderson, que estableció el sistema de señalización de autopistas, y por el Comité Worboys , que reformó la señalización de las carreteras convencionales (no autopistas). Se introdujo en 1965 y se rige por el Reglamento de Señales de Tráfico y las Directrices Generales . Las señales pueden ser informativas, de advertencia o instructivas.

Las señales instructivas suelen ser circulares. Las de advertencia son triangulares. Las señales informativas son rectangulares o cuadradas. Las señales informativas de autopista utilizan texto blanco sobre fondo azul. Las rutas principales se indican con señales verdes de dirección y distancia con texto amarillo. Las carreteras secundarias utilizan texto negro sobre fondo blanco. ^{[ 22 ]}

El 27 de marzo de 1972, Michael Heseltine y Charles Legh Shuldham Cornwall- Legh , quinto barón Grey de Codnor, pusieron en marcha los primeros semáforos de advertencia controlados por ordenador en autopistas del Reino Unido, en un tramo de 59 millas de la M6 desde Broughton, Lancashire , hasta Barthomley, en la frontera con Cheshire, y en un tramo de 26 millas de la M62 al este de Whitefield, en la sede de la policía de Cheshire en Nuns Road. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

Su centro era un centro informático policial en Westhoughton , que conectaba con las comisarías de Preston y Chester. El centro de Chester pronto se conectaría con las autopistas M53 y M57. ^{[ 25 ]} Se abrirían otros cuatro centros informáticos regionales en Perry Barr, cerca de la M6; Scratchwood , cerca de la M1; Hook , cerca de la M3; y Almondsbury, cerca de la M4. La mayoría de las autopistas británicas estarían cubiertas para 1975. El sistema fue diseñado por GEC y su diseño duró cinco años. ^{[ 26 ]}

Tras la desaparición de los fideicomisos de peaje , las carreteras se financiaron mediante impuestos. En el presupuesto de 1888 se introdujeron dos nuevos impuestos sobre vehículos: el impuesto sobre locomotoras y el impuesto sobre carros comerciales . Desde 1910, los ingresos de los impuestos especiales sobre vehículos de carretera se destinaron a financiar la construcción y el mantenimiento de la red de carreteras. ^{[ 35 ]} De 1920 a 1937, la mayoría de las carreteras del Reino Unido se financiaron con cargo al Fondo de Carreteras mediante impuestos recaudados a partir del impuesto sobre combustibles y el impuesto especial sobre vehículos . ^{[ 36 ]} Desde 1937, las carreteras se financian con impuestos generales, y todos los impuestos sobre vehículos, incluido el IVA , se pagan directamente al Tesoro. ^{[ 37 ]}

Los peajes o cargos por congestión se utilizan para algunos puentes y túneles importantes, por ejemplo, el Dartford Crossing tiene un cargo por congestión. ^{[ 38 ]} El peaje M6 , originalmente la carretera de circunvalación norte de Birmingham, está diseñado para aliviar la M6 a su paso por Birmingham , que es una de las carreteras más transitadas del país. ^{[ 39 ]} Había dos carreteras de peaje públicas (Roydon Road en Stanstead Abbots y College Road en Dulwich ) y alrededor de cinco carreteras de peaje privadas.

Desde 2006, el cobro por congestión está en funcionamiento en Londres y en Durham . ^{[ 40 ]}

Antes de diciembre de 2018, el Segundo Puente de Severn de la M4 , oficialmente llamado «Puente Príncipe de Gales», tenía peaje. Tras permanecer cerrado durante tres días para la eliminación del peaje, el puente reabrió sus puertas. El cobro del peaje se suprimió, lo que marcó un hito histórico, ya que se cree que es la primera vez en 400 años que el cruce será gratuito. ^{[ 41 ]}

Desde la abolición de los peajes en los puentes de Forth y Tay en 2008, ^{[ 42 ]} ya no hay carreteras de peaje en Escocia. ^{[ 43 ]}

La evidencia más antigua de caminos construidos data del siglo I a. C. Un camino pavimentado y arqueado, de 1,5 metros de alto y seis metros de ancho, fue desenterrado en la cantera de Bayston Hill, cerca de Shrewsbury . ^{[ 50 ]} Un camino de madera se conservó en la turba de Geldeston , Norfolk , con anillos de árboles que sugieren una fecha de 75 a. C., probablemente construido por la tribu Iceni . ^{[ 51 ]}

Las calzadas construidas en la primera fase de la ocupación romana (43-68 d .  C.) conectaban Londres con los puertos utilizados en la invasión ( Chichester y Richborough ), y con las bases legionarias anteriores en Colchester ( Camulodunum ), Lincoln ( Lindium ), Wroxeter ( Viroconium ), Gloucester y Exeter . ^{[ 52 ]} A medida que se expandía la influencia romana, también lo hacía la red, hasta alrededor del año 180  d. C., cuando se completó la red conocida.

Pocas calzadas romanas se extendieron hasta Escocia debido a su incapacidad para someter a la población local. Parte de las Tierras Bajas escocesas quedaron bajo control romano en el año 142  d. C., y se construyó el Muro de Antonino en su límite norte. Las legiones romanas se retiraron en el año 164  d. ​​C. a su antiguo límite norte, el Muro de Adriano .

La función principal de las calzadas romanas era permitir el rápido desplazamiento de tropas y suministros militares, y proporcionaban una infraestructura vital para el comercio y el transporte de mercancías. Las calzadas estaban pavimentadas, una primicia en la isla, y podían soportar mercancías pesadas en cualquier condición climática. ^{[ 53 ]} Tras la retirada romana de Britania, el mantenimiento de las calzadas se convirtió en una actividad muy improvisada.

En Gran Bretaña, durante la Edad Media, se desarrolló una red de caminos para complementar el uso de los ríos como medio de transporte. Muchos de estos caminos surgieron como resultado del comercio de bienes y servicios, como lana , ovejas , ganado vacuno y sal . Conectaban pueblos con mercados , ciudades con puentes , puertos y dársenas. Otros caminos se construyeron para satisfacer las necesidades de los peregrinos que visitaban santuarios , como Walsingham , y para transportar cadáveres desde comunidades aisladas hasta cementerios locales .

El primer control legislado en Inglaterra se introdujo bajo la Ley de Carreteras de 1555. [ ^{54 ] Las} tarifas de carretera se introdujeron en Inglaterra y Gales en el siglo XVII. La primera carretera de peaje, por la cual los viajeros pagaban peajes que se utilizaban para el mantenimiento de la carretera, fue autorizada por la Ley de Reparación de Carreteras (Hertfordshire, Cambridgeshire y Huntingdonshire) de 1663 ( 15 Cha. 2 . c. 1) para una sección de la Gran Carretera del Norte en Hertfordshire . ^{[ 54 ] [ 55 ]} El primer fideicomiso de peaje fue establecido por el Parlamento de Inglaterra a través de la Ley de Carreteras de Bedfordshire y Buckinghamshire de 1706 ( 6 Ann. c. 4). Escocia continuó manteniendo su propio Parlamento hasta las Actas de Unión de 1707 , cuando los dos parlamentos se fusionaron para formar el Reino de Gran Bretaña .

En la segunda mitad del siglo XVIII, los fideicomisos de carreteras de peaje se multiplicaron, estableciéndose también fideicomisos en Gales y las tierras bajas de Escocia. ^{[ 56 ]} Esta expansión se vio facilitada por la posibilidad de utilizar hipotecas para financiar las obras. ^{[ 56 ]} En 1821, existían 18 000 millas (29 000 km) de carreteras de peaje en Inglaterra, con 1 000 fideicomisos en 1845. ^{[ 57 ]} 

Además, en Inglaterra, el proceso de cercamiento de tierras por parte de los propietarios se venía dando desde la Edad Media. ^{[ 58 ]} Durante el siglo XVII se desarrolló la práctica de obtener autorización mediante una Ley del Parlamento . El proceso legal incluía el nombramiento de comisionados de cercamiento. A los comisionados se les autorizaba a reemplazar caminos antiguos y senderos rurales por caminos nuevos que eran más anchos y rectos que los que reemplazaban. Los caminos rectos de origen antiguo, si no romanos, probablemente eran caminos de cercamiento. Se establecieron en el período comprendido entre 1750 y 1850. ^{[ 59 ] [ 60 ] [ 61 ]}

El elevado coste de los peajes en las carreteras de peaje provocó disturbios sociales en Gales . Entre 1839 y 1843 tuvo lugar en Gales una protesta contra los peajes conocida como los disturbios de Rebecca . ^{[ 62 ]} Los disturbios cesaron después de que algunos cabecillas, John Jones (Shoni Sguborfawr) y David Davies (Dai'r Cantwr) , fueran condenados y deportados a Australia . ^{[ 63 ]} Tras varios intentos de reforma, la eliminación de los peajes comenzó en la década de 1860, y el último fideicomiso finalizó en 1885. ^{[ 54 ]} Las protestas impulsaron varias reformas, incluida una comisión real que investigó la cuestión de las carreteras de peaje. ^{[ 64 ]}

La creciente popularidad del ciclismo también impulsó la demanda de mejoras en las carreteras, y el Cyclists' Touring Club y la National Cyclists' Union aunaron recursos para formar la Roads Improvement Association en octubre de 1886. Esta se centró en la producción de literatura técnica distribuida a las juntas de carreteras y a los inspectores para promover mejores métodos de construcción y mantenimiento. ^{[ 64 ]} La Ley de Gobierno Local de 1888 creó los consejos de distrito y condado con la responsabilidad del mantenimiento de las carreteras principales. ^{[ 57 ]}

En 1870, tras las quejas sobre los daños causados ​​por las primeras compañías de tranvías a la calzada, el Parlamento promulgó la Ley de Tranvías de 1870 ( 33 & 34 Vict. c. 78), que obligaba a las compañías de tranvías a mantener la calzada compartida y varios metros a cada lado, como condición para obtener una licencia. ^{[ 65 ]} Esta medida fue bien recibida, ya que el mantenimiento dejó de ser un gasto público. La autoridad local también podía adquirir la línea completa posteriormente con descuento o forzar a la compañía de tranvías a reparar la calzada.

La Ley de Carreteras de 1920 introdujo el Fondo de Carreteras , con el cual el gobierno recibía ingresos del impuesto especial sobre los vehículos de carretera y de la venta de licencias para carruajes tirados por caballos y licencias de conducir . ^{[ 66 ]} A medida que el tráfico rodado comenzó a crecer, el estado de la red de carreteras se convirtió en un problema, ya que la mayor parte de ella se encontraba en mal estado de conservación. ^{[ 67 ]} El nuevo Ministerio de Transporte creó un sistema de clasificación para las rutas importantes que conectaban grandes centros de población o para el tráfico de paso, cuya lista definitiva se publicó en 1922/3 y se revisó en 1926/7. ^{[ 12 ]}

El alto desempleo tras el final de la Primera Guerra Mundial llevó al Ministro de Transportes a proporcionar subvenciones a los consejos de condado para mejorar las carreteras, especialmente donde se reclutaba mano de obra de zonas con alto desempleo y zonas adyacentes, y hombres con dependientes. Se llevaron a cabo dos programas de ayuda al desempleo, el primero de 1920 a 1925 y el segundo de 1929 a 1930. ^{[ 66 ]} Las subvenciones gubernamentales se limitaron a carreteras principales y puentes, con el dinero procedente del Fondo de Carreteras. ^{[ 66 ]} Para 1935 se habían construido unos 800 km de circunvalaciones , aproximadamente la mitad de lo que se había planeado originalmente al inicio de los programas. ^{[ 66 ]} En 1930, la responsabilidad de todas las carreteras se transfirió a los consejos de condado. ^{[ 54 ]} La primera carretera interurbana nueva construida en el Reino Unido fue la East Lancs Road , que se construyó entre 1929 y 1934 con un coste de 8 millones de libras. ^{[ 56 ] [ 68 ]}  

Por primera vez desde la ocupación romana , el Ministerio de Transporte tomó el control directo de la red vial principal mediante la Ley de Carreteras Troncales de 1936. [ ^{69 ] Durante} la década de 1930, tanto la Institución de Ingenieros de Carreteras como la Sociedad de Agrimensores del Condado publicaron planes para una red de carreteras de alta velocidad, ^{[ 70 ]} mientras que el Ministro de Transporte , Leslie Burgin , también visitó la autopista en construcción en Alemania . El Consejo del Condado de Lancashire propuso un nuevo proyecto para una autopista y se acordó su ejecución. Sin embargo, este se pospuso debido al inicio de la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 71 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial, se elaboraron planes gubernamentales para crear una nueva red de rutas de alta velocidad en todo el país. ^{[ 67 ]} La aprobación de la Ley de Carreteras Especiales de 1949 otorgó al gobierno poderes legales para construir carreteras que no fueran automáticamente derechos de paso para ciertos tipos de usuarios.

En 1958, se inauguró la primera autopista, la circunvalación de Preston , que ahora forma parte de la autopista M6 . ^{[ 72 ]} La primera autopista importante que se inauguró fue la M1 entre Crick y Berrygrove . ^{[ 72 ]}

En 1963, un equipo encabezado por el arquitecto , ingeniero civil y planificador Colin Buchanan elaboró ​​para el Departamento de Transporte del Reino Unido un informe sobre política de planificación del transporte urbano titulado Traffic in Towns . ^{[ 73 ]} Si bien abogaba por la construcción y reorganización de las ciudades para dar cabida a los automóviles y camiones, hacía hincapié en que esto tendría que equilibrarse con restricciones, de acuerdo con las necesidades locales. Destacaba la urgencia del problema de abordar el crecimiento masivo previsto del tráfico rodado, ^{[ 74 ]} el daño que podría causar a nuestras ciudades si no se planificaba, ^{[ 75 ]} la eventual necesidad de gestionar la demanda ^{, [ 76 ]} pero con las implicaciones de restringir a la mayor parte de la población a hacer algo que no consideraban incorrecto, ^{[ 77 ]} y la inevitable necesidad de un cambio de política a medida que aumentaban los costes sociales. ^{[ 78 ]}

En 1966, se propuso una revisión de las normas de diseño que, según se afirmó, ahorraría "acres de terreno" y 22 000 libras esterlinas por milla en costos de construcción. La revisión implicaba reducir de 3,0 m ( 10 pies ) a 1,5 m (5 pies ) el ancho de los márgenes de césped en las autopistas "rurales" de nueva construcción, y eliminar 0,30 m (1 pie) del ancho de las "franjas marginales" que separaban cada calzada de la mediana. ^{[ 79 ]}     

El informe del Ministerio de Transporte de 1968-1969, titulado " Carreteras en Inglaterra", planeaba complementar las nuevas rutas interurbanas con mil  millones de libras esterlinas en nuevas carreteras principales urbanas fuera de Londres para "aliviar la congestión del tráfico", complementadas con controles de estacionamiento, gestión del tráfico y transporte público. ^{[ 80 ]}

Los primeros 1.000 millas (1.600 km) de autopista se habían construido en 1972, ^{[ 81 ]} seguidos de más autopistas que se abrieron en la década de 1980. ^{[ 82 ]} 

A lo largo de la década de 1970 se siguieron construyendo carreteras fuera de las zonas urbanas, pero las rutas urbanas pronto se toparon con la oposición. Los planes del Consejo del Gran Londres para una serie de circunvalaciones se cancelaron tras extensas protestas encabezadas por Homes before Roads y un aumento de los costes. Los planes para ampliar Archway Road en Londres ^{[ 83 ]} también se vieron afectados por una oposición decidida durante un período de 20 años a partir de la década de 1970. ^{[ 84 ]}

El trabajo de planificación de autopistas en Irlanda del Norte había comenzado antes de la Segunda Guerra Mundial, pero la autoridad legal para las autopistas no se estableció hasta la Ley de Carreteras Especiales (Irlanda del Norte) de 1963 , similar a la de la Ley de 1949. ^{[ 85 ]} La primera autopista en abrirse fue la M1 en 1962, aunque lo hizo bajo poderes provisionales hasta que se aprobó la Ley de Carreteras Especiales. ^{[ 86 ]} Las obras de las autopistas continuaron hasta la década de 1970, cuando la crisis del petróleo y el conflicto norirlandés intervinieron, provocando el abandono de muchos proyectos. ^{[ 87 ]}

El gobierno conservador de Margaret Thatcher, desde 1979, adoptó una política favorable a las carreteras. Durante este período, se construyeron numerosas mejoras viales y se completó la autopista M25 . En 1989, anunció un programa vial a gran escala (considerado el mayor desde la época romana) en el Libro Blanco " Carreteras para la Prosperidad" . Proponía 500 proyectos viales con un costo de 23 mil millones de libras esterlinas y preveía un aumento del tráfico vial del 142% para 2025. ^{[ 88 ]} Esto habría implicado duplicar la capacidad de las carreteras principales con la construcción de alrededor de 150 circunvalaciones , caricaturizado en años posteriores como "predecir y proporcionar" , mediante el cual el gobierno predecía la capacidad requerida en los años venideros y construía carreteras para satisfacerla. ^{[ 89 ]} De 1985 a 1995, la red vial se expandió en 24 000 millas (38 624 km) . ^{[ 90 ]} 

Este programa de construcción de carreteras continuó hasta el inicio del mandato del primer ministro John Major . A principios de la década de 1990, el gobierno decidió completar la autopista M3 construyendo una carretera de seis carriles en un desvío a través de Twyford Down . Esto atrajo las primeras protestas de acción directa contra una carretera importante en el país. Las obras se retrasaron considerablemente y los manifestantes contra las carreteras obtuvieron gran publicidad. ^{[ 91 ]} La circunvalación de Newbury fue escenario de algunas de las mayores protestas contra una carretera en el Reino Unido. Propuesta originalmente en la década de 1980, la circunvalación fue objeto de un fuerte apoyo y oposición. ^{[ 92 ]} También en este período, la protesta por la carretera de enlace M11 provocó prolongadas interrupciones durante la mejora de un tramo de la A12 a través del este de Londres . Los costos aumentaron rápidamente: la circunvalación de Newbury superó el presupuesto en un 50 % y muchos otros proyectos mostraron aumentos del 100 %. ^{[ 93 ]}

El Comité Asesor Permanente sobre la Evaluación de Carreteras Principales también concluyó en 1994 que la construcción de nuevas carreteras simplemente generaba más tráfico y, por lo tanto, era en gran medida contraproducente. ^{[ 94 ]} Para 1994, tras la recesión de principios de la década de 1990 , se canceló un número significativo de proyectos restantes, aunque el gobierno aún tenía la intención de continuar con otros utilizando financiación privada. ^{[ 95 ]} El Secretario de Estado de Transporte, Dr. Brian Mawhinney, lanzó un "Gran Debate" sobre la dirección futura del transporte en el Reino Unido y el nivel necesario de construcción de carreteras ^{[ 96 ]} afirmando que la red de carreteras estaba "en gran medida completa". ^{[ 97 ]}

En octubre de 1994, se publicó un importante informe de la Comisión Real , « Transporte y Medio Ambiente », que ponía de relieve las graves consecuencias medioambientales del sistema de transporte del Reino Unido. En respuesta, la revista New Scientist comentó: «Rara vez, o nunca, un ministerio ha salido tan mal parado de un informe oficial como el antiguo departamento de John MacGregor », en un artículo titulado «Colisión frontal por el transporte: El gobierno británico ha recibido su advertencia más severa hasta la fecha de que su apoyo incondicional al automóvil está seriamente reñido con sus propios principios ecologistas». ^{[ 98 ]}

En 1994, se inauguró la última autopista nueva en el Reino Unido, la autopista M3 en Irlanda del Norte. ^{[ 99 ]} En 1996, la longitud total de las autopistas alcanzó las 2000 millas (3200 km) . ^{[ 100 ]} 

Tras la elección del gobierno laborista en 1997, la mayoría de los proyectos viales restantes fueron cancelados ^{[ 101 ] [ 102 ]} y las áreas problemáticas de la red vial fueron sometidas a estudios multimodales para investigar alternativas no viales, tras la introducción del Libro Blanco Un Nuevo Pacto para las Carreteras Principales en Inglaterra . ^{[ 103 ]}

En 1998, se propuso transferir partes de la red principal de carreteras inglesas a los consejos locales, manteniendo el control central para la red que conecta los principales centros de población, puertos, aeropuertos, enlaces transfronterizos clave y la Red Transeuropea de Carreteras . ^{[ 104 ]} Alrededor del 40% de la red fue transferida a las autoridades locales. ^{[ 69 ]}

En 2002, el gobierno propuso un nuevo programa de construcción de carreteras a gran escala que incluía la ampliación de 580 km (360 millas ) de la red vial estratégica, 80 nuevos proyectos de carreteras troncales para mejorar la seguridad y 100 nuevas circunvalaciones en carreteras troncales y locales. ^{[ 105 ]} Los manifestantes se reagruparon. ^{[ 106 ]} 

En 2004, el Gobierno anunció en el discurso de la Reina una nueva e importante fuente de financiación procedente de proyectos de transporte: el Fondo de Innovación del Transporte (TIF, por sus siglas en inglés) .

En 2007, se presentó al parlamento un nuevo proyecto de ley de planificación que aceleraría el proceso de aprobación de nuevas carreteras y otras infraestructuras de transporte, pero que ha suscitado preocupación por el hecho de que pueda erosionar la democracia ^{[ 107 ]} y ser una «carta blanca para los promotores inmobiliarios». ^{[ 108 ]}

El tráfico aumentó un 80% entre 1980 y 2005, mientras que la capacidad vial aumentó un 10%. ^{[ 109 ]}

Las carreteras principales de Escocia están organizadas como una única red de carreteras principales supervisada por Transport Scotland . ^{[ 110 ]} En 2011, Transport Scotland propuso un plan para desdoblar la A9 entre Perth e Inverness, con la construcción comenzando en septiembre de 2015 y finalizando en 2035. ^{[ 111 ] [ 112 ]} Otro plan está en marcha para hacer lo mismo con la A96 entre Aberdeen e Inverness . ^{[ 113 ]}

En junio de 2018, un cambio en la ley permitió que los conductores noveles , a quienes anteriormente se les prohibía conducir en autopistas, pudieran utilizarlas acompañados por un instructor de conducción en un coche con doble mando. ^{[ 114 ] [ 115 ]} Dado que la conducción en autopista no forma parte del examen práctico de conducir en el Reino Unido, estas medidas se implementaron con el fin de enseñar seguridad vial en autopista. ^{[ 116 ]}

En la década de 2020, se produjo un cambio de política, pasando de "predecir y proveer" a "decidir y proveer", en el que la planificación del transporte busca alcanzar un nivel deseado de uso de las carreteras, en lugar del crecimiento sin restricciones de antes, con el objetivo de lograr también el objetivo de cero emisiones netas . Este concepto fue desarrollado por el Consorcio TRICS ; ^{[ 117 ]} El Consejo del Condado de Oxfordshire fue la primera autoridad local en adoptarlo formalmente como política del Consejo. ^{[ 118 ]}