Historia de los tranvías

La historia de los tranvías, tranvías o trolebuses comenzó a principios del siglo XIX. Se puede dividir en varios períodos distintos definidos por el principal medio de propulsión utilizado. ^{[ 2 ]} Finalmente, los llamados "ferrocarriles urbanos" estadounidenses se consideraron auxiliares ventajosos de los nuevos ferrocarriles metropolitanos de vapor elevados y/o subterráneos. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

El primer tranvía de pasajeros del mundo fue el Ferrocarril de Swansea y Mumbles , en Gales , Reino Unido. La Ley del Ferrocarril de Mumbles fue aprobada por el Parlamento británico en 1804, y este primer tranvía de pasajeros tirado por caballos comenzó a operar en 1807. ^{[ 5 ]} Funcionó con vapor desde 1877 y luego, desde 1929, con tranvías eléctricos muy grandes (de 106 plazas), hasta su cierre en 1961.

El primer tranvía en Estados Unidos, desarrollado por John Stephenson , comenzó a operar en 1832. ^{[ 6 ]} Se trataba de la línea de la Cuarta Avenida del Ferrocarril de Nueva York y Harlem, que recorría Bowery y la Cuarta Avenida en la ciudad de Nueva York . Estos tranvías eran de tracción animal, generalmente utilizando caballos y, a veces, mulas para arrastrar los vagones, normalmente dos por equipo. En raras ocasiones, se recurría a otros animales, incluyendo personas en casos de emergencia. En 1835, le siguió el de Nueva Orleans , Luisiana, que es el sistema de tranvías en funcionamiento continuo más antiguo del mundo, según la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos. ^{[ 7 ]}

El primer tranvía de Europa continental se inauguró en Francia en 1839, conectando Montbrison y Montrond , tanto en las calles del centro de las ciudades como en las aceras de las afueras. Contaba con permiso para la tracción a vapor, pero funcionaba exclusivamente con tracción animal. En 1848, fue clausurado tras repetidos fracasos económicos. El tranvía se extendió a numerosas ciudades europeas (algunos de los sistemas más extensos se encontraban en Berlín , Budapest , Birmingham , San Petersburgo , Lisboa , Londres , Manchester y París ).

El primer tranvía de Sudamérica se inauguró el 10 de junio de 1858 en Santiago de Chile . Los primeros tranvías de Australia se inauguraron en 1860 en Sídney . El primer servicio de tranvías de África comenzó en Alejandría el 8 de enero de 1863. Los primeros tranvías de Asia se inauguraron en 1869 en Batavia (actual Yakarta), Indias Orientales Neerlandesas (actual Indonesia) .

Los problemas de los tranvías tirados por caballos incluían el hecho de que cada animal solo podía trabajar un número limitado de horas al día, requería alojamiento, aseo, alimentación y cuidados diarios, y producía enormes cantidades de estiércol, que la compañía de tranvías debía almacenar y eliminar. Dado que un caballo típico tiraba de un tranvía durante unos doce kilómetros al día y trabajaba cuatro o cinco horas, muchos sistemas necesitaban diez o más caballos en el establo por cada tranvía.

A partir de finales del siglo XIX, los tranvías tirados por caballos fueron reemplazados en gran medida por tranvías eléctricos. Varios inventores y empresas participaron en esta transición. Werner von Siemens fue pionero en la tracción eléctrica a principios de la década de 1880 en Berlín. En Estados Unidos, el innovador trabajo de Frank J. Sprague, que consistía en recolectar energía de cables aéreos mediante trolebuses, impulsó la transición. Su trolebús con resorte utilizaba una rueda para desplazarse a lo largo del cable. A finales de 1887 y principios de 1888, utilizando su sistema de trolebuses, Sprague instaló el primer sistema de tranvía eléctrico de gran tamaño y éxito en Richmond, Virginia . En un año, la economía de la energía eléctrica había reemplazado a los tranvías tirados por caballos, más costosos, en muchas ciudades. Para 1889, se habían iniciado o planificado 110 ferrocarriles eléctricos que incorporaban el equipo de Sprague en varios continentes. ^{[ 8 ]}

Los caballos continuaron utilizándose para maniobras ligeras hasta bien entrado el siglo XX. La ciudad de Nueva York tuvo un servicio regular de tranvías tirados por caballos en la línea de Bleecker Street hasta su cierre en 1917. ^{[ 9 ]} Pittsburgh , tuvo su línea de Sarah Street tirada por caballos hasta 1923. Los últimos tranvías regulares tirados por mulas en los EE. UU. circularon en Sulphur Rock, Arkansas , hasta 1926 y fueron conmemorados con un sello postal estadounidense emitido en 1983. ^{[ 10 ]} El último servicio de tranvía de mulas en la Ciudad de México terminó en 1932, y un tranvía de mulas en Celaya, México , sobrevivió hasta 1954. ^{[ 11 ]} El último tranvía tirado por caballos que se retiró del servicio público en el Reino Unido llevaba pasajeros desde la estación de tren de Fintona hasta Fintona Junction, a una milla de distancia en la línea principal de Omagh a Enniskillen en Irlanda del Norte. El tranvía hizo su último viaje el 30 de septiembre de 1957 cuando se cerró la línea de Omagh a Enniskillen . La furgoneta se encuentra actualmente en el Museo Folclórico y del Transporte del Ulster .

Los tranvías tirados por caballos aún funcionan en el Douglas Bay Horse Tramway, construido en 1876 en la Isla de Man , y en el Victor Harbor Horse Drawn Tram , construido en 1894 , en Adelaida , Australia Meridional. Se han establecido nuevos sistemas de tranvías tirados por caballos en el Museo Hokkaidō de Japón y en Disneyland .

Otro sistema de propulsión para los tranvías era el teleférico, que se desplazaba por una vía fija mediante un cable de acero móvil. La energía para mover el cable normalmente se suministraba desde una central eléctrica situada a cierta distancia del vehículo.

El ferrocarril de Londres y Blackwall , que abrió sus puertas a los pasajeros en el este de Londres , Inglaterra, en 1840, utilizaba un sistema de este tipo. ^{[ 18 ]}

La primera línea práctica de tranvías de cable se probó en San Francisco en 1873. Parte de su éxito se atribuye al desarrollo de un mecanismo de sujeción de cable eficaz y fiable , que permitía agarrar y soltar el cable en movimiento sin dañarlo. La segunda ciudad en operar tranvías de cable fue Dunedin , en Nueva Zelanda, desde 1881 hasta 1957.

El sistema de cables más extenso de los Estados Unidos se construyó en Chicago entre 1882 y 1906. ^{[ 19 ]} La ciudad de Nueva York desarrolló al menos siete líneas de tranvías de cable. Los Ángeles también tuvo varias líneas de tranvías de cable, incluyendo el Second Street Cable Railroad , que operó de 1885 a 1889, y el Temple Street Cable Railway, que operó de 1886 a 1898.

Desde 1885 hasta 1940, la ciudad de Melbourne , Victoria, Australia, operó uno de los sistemas de tranvías por cable más grandes del mundo, llegando a operar 592 tranvías en 75 kilómetros (47 millas) de vías, aunque durante su apogeo, la red de Sídney era más grande , ^{[ 20 ]} con aproximadamente 1600 vagones en servicio en cualquier momento en su punto máximo durante la década de 1930 (compárese con los aproximadamente 500 tranvías que hay en Melbourne hoy en día). También existían dos líneas de tranvía por cable aisladas en Sídney: la línea de North Sydney desde 1886 hasta 1900, ^{[ 21 ]} y la línea de King Street desde 1892 hasta 1905. La red de tranvías de Sídney dejó de prestar servicio a la población de la ciudad en la década de 1960, cuando se retiraron todas las vías para dar paso a un servicio de autobuses. Sin embargo, la red de tranvías de Melbourne continúa funcionando hasta el día de hoy. 

En Dresde , Alemania, en 1901 comenzó a operar un teleférico elevado suspendido que seguía el sistema de tranvía flotante de un solo riel de Eugen Langen . Los teleféricos operaron en Highgate Hill , en el norte de Londres, y entre Kennington y Brixton Hill, en el sur de Londres (1891-1905). ^{[ 22 ]} También operaron en los alrededores de Upper Douglas, en la Isla de Man, desde 1897 hasta 1929 (el teleférico 72/73 es el único superviviente de la flota).

Los teleféricos sufrían de altos costos de infraestructura , ya que se requería un costoso sistema de cables , poleas , motores estacionarios y largas estructuras subterráneas bajo las vías. También exigían fuerza física y habilidad para su operación, y alertar a los operadores para evitar obstrucciones y otros teleféricos. El cable debía desconectarse ("soltarse") en puntos específicos para permitir que las cabinas avanzaran por inercia, por ejemplo, al cruzar otra línea de teleférico. Posteriormente, el cable debía "recogerse" para reanudar el avance, y toda la operación requería una sincronización precisa para evitar daños al cable y al mecanismo de agarre. Las roturas y deshilachamientos del cable, que ocurrían con frecuencia, obligaban a la interrupción total del servicio en la ruta del teleférico mientras se reparaba. Debido al desgaste general, era necesario reemplazar periódicamente toda la longitud del cable (normalmente varios kilómetros). Tras el desarrollo de tranvías eléctricos fiables, los costosos sistemas de teleféricos, que requerían un alto mantenimiento, fueron reemplazados rápidamente en la mayoría de los lugares.

Los tranvías de cable resultaron especialmente eficaces en ciudades con colinas, ya que sus ruedas no motrices no perdían tracción al subir o bajar pendientes pronunciadas. El cable en movimiento impulsaba físicamente el tranvía cuesta arriba a un ritmo constante, a diferencia de los tranvías de vapor o de tracción animal de baja potencia. Si bien los tranvías de cable cuentan con frenos de rueda y de vía , el cable también los mantiene en descenso a una velocidad constante (14,5  km/h en San Francisco). Su buen desempeño en terrenos escarpados explica en parte la supervivencia de los tranvías de cable en San Francisco.

Aunque su número se ha reducido considerablemente, los tranvías de San Francisco siguen prestando un servicio de transporte regular, además de ser una conocida atracción turística . También sobrevive una única línea de tranvía en Wellington , Nueva Zelanda (reconstruida en 1979 como funicular , pero que aún se llama tranvía de Wellington ). Otro sistema, en realidad dos líneas de tranvía independientes con una central eléctrica compartida en el medio, opera desde la ciudad galesa de Llandudno hasta la cima de la colina Great Orme en el norte de Gales , Reino Unido.

A finales del siglo XIX y principios del XX, varios sistemas en diversas partes del mundo emplearon tranvías propulsados ​​por gas, en particular gas nafta o gas de carbón . Se sabe que los tranvías de gas operaron entre Alphington y Clifton Hill en los suburbios del norte de Melbourne , Australia (1886-1888); en Berlín y Dresde , Alemania; entre Jelenia Góra , Cieplice y Sobieszów en Polonia (desde 1897); y en el Reino Unido en Lytham St Annes , Neath (1896-1920), y Trafford Park , Manchester (1897-1908).

El 29 de diciembre de 1886, el periódico The Argus de Melbourne reimprimió un informe del San Francisco Bulletin en el que se indicaba que el Sr. Noble había demostrado con éxito un nuevo «automóvil» para tranvías. El tranvía, «exactamente similar en tamaño, forma y capacidad a un tranvía de tracción por cable», tenía como «fuerza motriz» gas, «con el cual el depósito se cargaría una vez al día en centrales eléctricas mediante una manguera de goma». El vehículo también llevaba un generador eléctrico para «iluminar el tranvía y también para impulsar el motor en pendientes pronunciadas y para arrancarlo». ^{[ 23 ]}

Se ha publicado relativamente poco sobre los tranvías de gas. Sin embargo, se realizó una investigación sobre el tema para un artículo en la edición de octubre de 2011 de "The Times", la revista histórica de la Asociación Australiana de Coleccionistas de Horarios, ahora la Asociación Australiana de Horarios. ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]}

En Malasia estaba previsto que en 2012 se inaugurara un sistema de tranvías alimentado por gas natural comprimido , ^{[ 27 ]} pero las noticias sobre el proyecto parecen haberse esfumado.

La primera línea de tranvía eléctrico comercialmente exitosa operó en Lichterfelde, cerca de Berlín, Alemania, en 1881. Fue construida por Werner von Siemens (véase Berlin Straßenbahn ). Inicialmente, obtenía la corriente de los rieles, y el cable aéreo se instaló en 1891. ^{[ 29 ]}

En Gran Bretaña, Leeds introdujo el primer servicio eléctrico aéreo de Europa (Roundhay Electric Tramway) el 29 de octubre de 1891, aunque, estrictamente hablando, no abrió oficialmente a los pasajeros hasta el mes siguiente. ^{[ 30 ]} El ferrocarril eléctrico Volk's se inauguró en 1883 en Brighton . Esta línea de dos kilómetros, cuyo ancho de vía se modificó a 840 mm ( 2 pies 9 pulgadas ) en 1884, permanece en servicio hasta el día de hoy y es el tranvía eléctrico en funcionamiento más antiguo del mundo. También en 1883, se inauguró el tranvía Mödling y Hinterbrühl cerca de Viena en Austria. Fue el primer tranvía del mundo en servicio regular que funcionaba con electricidad alimentada por una línea aérea con colectores de corriente de pantógrafo. El tranvía de Blackpool se inauguró en Blackpool, Inglaterra, el 29 de septiembre de 1885 utilizando la recolección de corriente por conductos a lo largo del paseo marítimo de Blackpool. Este sistema todavía está en funcionamiento en una forma modernizada.   

El primer sistema de tranvías en Canadá fue creado por John Joseph Wright , hermano del famoso empresario minero Whitaker Wright , en Toronto en 1883. En los EE. UU., se exhibieron varios tranvías eléctricos experimentales en funcionamiento en la Exposición Mundial del Centenario del Algodón de 1884 en Nueva Orleans , Luisiana, pero no se consideraron lo suficientemente buenos como para reemplazar las máquinas sin fuego Lamm que impulsaban el tranvía de St. Charles en esa ciudad. La primera instalación comercial de un tranvía eléctrico en los Estados Unidos se construyó en 1884 en Cleveland , Ohio , y fue operada durante un año por la East Cleveland Street Railway Company. ^{[ 31 ]} Los tranvías operaron en Richmond, Virginia , en 1888, en el Richmond Union Passenger Railway construido por Frank J. Sprague . Sprague desarrolló posteriormente el control de unidades múltiples , demostrado por primera vez en Chicago en 1897, lo que permitió acoplar varios vagones y operarlos con un solo conductor. Esto dio origen al tren de metro moderno.

Las primeras instalaciones eléctricas a menudo resultaban difíciles o poco fiables. La línea de Lichterfelde, por ejemplo, suministraba energía a través de un riel activo y un riel de retorno, como un tren en miniatura , lo que limitaba el voltaje que se podía utilizar y provocaba descargas eléctricas a las personas y los animales que cruzaban las vías. ^{[ 32 ]} Sin embargo, el sistema para recoger la electricidad de los cables aéreos pronto mejoró gracias al trole de Frank J. Sprague y al colector de arco de Werner von Siemens . Con la disponibilidad de esta nueva tecnología fiable, los sistemas de tranvías eléctricos se adoptaron rápidamente en todo el mundo.

Sidney Howe Short diseñó y produjo el primer motor eléctrico que operaba un tranvía sin engranajes. El motor tenía su armadura conectada directamente al eje del tranvía para la fuerza motriz. ^{[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]} Short fue pionero en el "uso de un sistema de conductos de alimentación oculta", eliminando así la necesidad de cables aéreos , troles y trole para tranvías y ferrocarriles. ^{[ 38 ] [ 33 ] [ 34 ]} Mientras estuvo en la Universidad de Denver, realizó importantes experimentos que establecieron que los vagones con unidades múltiples de potencia eran una mejor manera de operar trenes y trolebuses. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

Budapest estableció su sistema de tranvías en 1887, y su línea circular se ha convertido en la línea de tranvías más transitada de Europa, con un tranvía que pasa cada 60 segundos en hora punta. Bucarest y Belgrado ^{[ 39 ]} operaron un servicio regular desde 1894. ^{[ 40 ] [ 41 ]} Sarajevo construyó un sistema de tranvías eléctricos en toda la ciudad, a partir de 1895. ^{[ 42 ]}

El primer tranvía eléctrico en Australia fue un sistema Sprague presentado en la Exposición del Centenario de Melbourne de 1888 en Melbourne ; posteriormente, se instaló como una empresa comercial que operó entre los suburbios de Melbourne de Box Hill y Doncaster desde 1889 hasta 1896. ^{[ 43 ]} Además, se construyeron sistemas eléctricos en Adelaida , Ballarat , Bendigo , Brisbane , Fremantle , Geelong , Hobart , Kalgoorlie , Launceston , Leonora , Newcastle , Perth y Sídney . Para la década de 1970, el único sistema de tranvía que quedaba en Australia era el de Melbourne, aparte de algunas líneas individuales que aún existían en otros lugares: la línea de tranvía de Glenelg , que conectaba Adelaida con el suburbio costero de Glenelg , y los tranvías turísticos en las ciudades victorianas de los campos auríferos de Ballarat y Bendigo. En los últimos años, el sistema de Melbourne, generalmente reconocido como uno de los más grandes del mundo, se ha modernizado y expandido considerablemente. La línea de Adelaida también se ha extendido hasta el Centro de Entretenimiento, y existen planes para ampliarla aún más.

En Japón, el ferrocarril eléctrico de Kioto fue el primer sistema de tranvías, que comenzó a operar en 1895. ^{[ 44 ]} Para 1932, la red había crecido hasta contar con 82 compañías ferroviarias en 65 ciudades, con una longitud total de red de 1479 km (919 millas) . ^{[ 45 ]} Para la década de 1960, el tranvía prácticamente había desaparecido en Japón.  

Dos alternativas poco comunes pero significativas fueron la captación de corriente mediante conductos , ampliamente utilizada en Londres, Washington D.C. y Nueva York, y el método de captación por contacto superficial , utilizado en Wolverhampton (el sistema Lorain), Torquay y Hastings en el Reino Unido (el sistema de montantes Dolter), y actualmente en Burdeos , Francia (el sistema de suministro eléctrico a nivel del suelo ).

La comodidad y la economía de la electricidad propiciaron su rápida adopción una vez resueltos los problemas técnicos de su producción y transmisión. A finales del siglo XIX y principios del XX, los tranvías eléctricos sustituyeron en gran medida a la tracción animal y a otras formas de propulsión, como el cable y el vapor.

Existe un peligro particular asociado con los tranvías alimentados por una catenaria. Dado que el tranvía depende del contacto con los rieles para el retorno de la corriente, surge un problema si descarrila o (más comúnmente) si se detiene en un tramo de vía que ha sido particularmente cubierto de arena por un tranvía anterior, y el tranvía pierde contacto eléctrico con los rieles. En tal caso, el bastidor del tranvía, debido a un circuito que pasa por cargas auxiliares (como la iluminación del vagón), está bajo tensión a la tensión de alimentación completa, generalmente 600 voltios. En la terminología británica, se decía que dicho tranvía estaba "conectado a tierra", lo cual no debe confundirse con el uso del término en inglés estadounidense, que significa exactamente lo contrario. Cualquier persona que bajara del tranvía completaba el circuito de retorno a tierra y podía recibir una fuerte descarga eléctrica. En tal caso, el conductor debía saltar del tranvía (evitando el contacto simultáneo con el tranvía y el suelo) y bajar la catenaria antes de permitir que los pasajeros bajaran. Salvo en caso de descarrilamiento, el tranvía generalmente podía recuperarse vertiendo agua sobre las vías desde un punto más elevado. El agua actuaba como un puente conductor entre el tranvía y las vías.

En la década de 2000, dos empresas introdujeron diseños sin catenaria. La línea Citadis de Alstom utiliza un tercer riel, y el tren ligero Primove de Bombardier se carga mediante placas de inducción sin contacto integradas en la vía. ^{[ 46 ]}

En algunos lugares, se utilizaban otras formas de energía para alimentar el tranvía.

Hastings y otros tranvías, como el Stockholms Spårvägar en Suecia y algunas líneas en Karachi , utilizaban tranvías de gasolina . París operaba tranvías impulsados ​​por aire comprimido mediante el sistema Mekarski .

El tranvía de la isla de Galveston, en Texas, funcionaba con diésel debido a la ubicación de la ciudad, propensa a los huracanes, lo que provocaba frecuentes daños en el sistema de suministro eléctrico. Aunque Portland, Victoria, promociona su tranvía turístico ^{[ 50 ]} como un teleférico, en realidad funciona con un motor diésel oculto. El tranvía, que recorre una ruta circular alrededor de la ciudad de Portland, utiliza vagones y salones que antes formaban parte del extenso sistema de teleféricos de Melbourne y que ahora han sido restaurados con esmero.

En marzo de 2015, China South Rail Corporation (CSR) presentó el primer tranvía con pila de combustible de hidrógeno del mundo en una planta de ensamblaje en Qingdao. El ingeniero jefe de la filial de CSR, CRRC Qingdao Sifang , Liang Jianying, afirmó que la empresa está estudiando cómo reducir los costos operativos del tranvía. ^{[ 51 ] [ 52 ]}

El tranvía Trieste-Opicina, en Trieste, opera un sistema híbrido de funicular. Los tranvías eléctricos convencionales circulan por la calle y por vía reservada en la mayor parte de su recorrido. Sin embargo, en un tramo de pendiente pronunciada, cuentan con la ayuda de tractores de cable, que los impulsan cuesta arriba y actúan como frenos en el descenso. Por seguridad, los tractores de cable siempre se encuentran en el lado de la pendiente descendente del tranvía.

En el pasado se utilizaron sistemas similares en otros lugares, especialmente en el ferrocarril Queen Anne Counterbalance de Seattle y en la línea del muelle de Darling Street en Sídney.

Al principio, los raíles sobresalían del nivel de la calle, causando accidentes y problemas a los peatones. Fueron sustituidos en 1852 por raíles acanalados o raíles de viga , inventados por Alphonse Loubat . ^{[ 53 ]} Loubat, inspirado por Stephenson, construyó la primera línea de tranvía en París, Francia. La línea de 2 km (1,2 millas) se inauguró el 21 de noviembre de 1853, en el marco de la Exposición Universal de 1855 , funcionando a modo de prueba desde la Plaza de la Concordia hasta el Pont de Sèvres y posteriormente hasta el pueblo de Boulogne . ^{[ 54 ]}  

El sistema de tranvías de Toronto es uno de los pocos en Norteamérica que aún opera al estilo clásico, compartiendo las vías con el tráfico de automóviles. Los tranvías paran a demanda en paradas frecuentes, como los autobuses, en lugar de tener estaciones fijas. Conocidos como "Cohetes Rojos" por su color, han estado en funcionamiento desde mediados del siglo XIX: el servicio de tranvías de caballos comenzó en 1856 y el eléctrico en 1892. ^{[ 55 ]}

La llegada de los vehículos motorizados personales y las mejoras en los autobuses motorizados provocaron la rápida desaparición del tranvía en la mayoría de los países occidentales y asiáticos a finales de la década de 1950 (por ejemplo, la primera gran ciudad del Reino Unido en abandonar por completo sus tranvías fue Manchester en enero de 1949). Las continuas mejoras técnicas y de fiabilidad en los autobuses los convirtieron en un serio competidor de los tranvías, ya que no requerían la construcción de costosas infraestructuras. ^{[ 56 ]} Sin embargo, la desaparición del tranvía se produjo cuando las líneas fueron desmanteladas en las principales ciudades por «empresas fabricantes de autobuses o comercializadoras de petróleo con el propósito específico de reemplazar el servicio ferroviario con autobuses». ^{[ 57 ]}

En muchos casos, se afirmó que los autobuses de la posguerra ofrecían un viaje más cómodo y rápido que los tranvías de antes de la guerra. Por ejemplo, la red de tranvías sobrevivió en Budapest, pero durante un tiempo considerable las tarifas de autobús fueron más altas para reconocer la calidad superior de los autobuses. Sin embargo, muchos usuarios protestaron contra la sustitución de los tranvías argumentando que los autobuses no eran tan cómodos ni eficientes y contaminaban el aire. En Estados Unidos, se ha alegado que el escándalo de los tranvías estadounidenses fue responsable de la sustitución de los trenes por autobuses, pero los críticos de esta teoría señalan que fuerzas económicas más amplias impulsaban la conversión antes de las acciones de General Motors y fuera de su alcance. Ciertamente, el sistema más antiguo de todos, el ferrocarril de Swansea y Mumbles de 1807, fue adquirido por The South Wales Transport Company (que operaba una gran flota de autobuses en la zona) y, a pesar de la enérgica oposición local, cerró en 1960.

Los gobiernos invirtieron principalmente en redes de autobuses. De hecho, la infraestructura vial, destinada al automóvil, se percibía como un signo de progreso. La prioridad otorgada a las carreteras se ilustra en la propuesta del presidente francés Georges Pompidou, quien declaró en 1971 que "la ciudad debe adaptarse al automóvil". Las redes de tranvías dejaron de recibir mantenimiento y modernización, lo que contribuyó a su desprestigio ante la opinión pública. Las líneas antiguas, consideradas arcaicas, fueron reemplazadas gradualmente por autobuses.

Las redes de tranvías desaparecieron casi por completo de Francia, el Reino Unido y de Irlanda, Dinamarca y España, además de ser eliminadas por completo de ciudades como Sídney , que tenía una de las redes más grandes del mundo con una longitud de ruta de 291 km (181 millas), y Brisbane . La gran mayoría de las redes de tranvías también desaparecieron en Norteamérica, pero ciudades estadounidenses como Boston , Filadelfia , Newark , San Francisco , Nueva Orleans , Pittsburgh y Cleveland , la ciudad canadiense de Toronto y Ciudad de México aún conservaban tranvías. Esta situación también se dio en Italia y los Países Bajos. Existen sistemas conservados en Milán , Roma , Nápoles , Turín , Ritten y entre Trieste y Opicina , así como en Ámsterdam , Róterdam y La Haya . Por otro lado, los sistemas de tranvías generalmente se conservaron o modernizaron en la mayoría de los países comunistas , así como en Suiza, Alemania Occidental, Austria, Bélgica, Noruega, Portugal, Suecia y Japón, aunque también se produjeron recortes y cierres de sistemas completos, como muestra el ejemplo de Hamburgo. En Francia, solo sobreviven de este período las redes de Lille , Saint-Étienne y Marsella , pero todas sufrieron una reducción significativa respecto a su tamaño original. En Gran Bretaña, solo el tranvía de Blackpool siguió funcionando, con un extenso sistema que incluía algunos tramos urbanos en Blackpool y un largo tramo de vía segregada hasta la cercana Fleetwood.  

La prioridad otorgada a los vehículos privados, y en particular al automóvil, provocó una disminución de la calidad de vida, especialmente en las grandes ciudades, donde la contaminación atmosférica , la congestión del tráfico , la contaminación acústica y el estacionamiento se convirtieron en un problema. Ante esta situación, algunas autoridades consideraron oportuno redefinir sus políticas de transporte. El transporte público rápido requería una gran inversión y presentaba problemas en cuanto a los espacios subterráneos, que exigían seguridad constante. Para el transporte público rápido, la inversión se centraba principalmente en la construcción subterránea, lo que lo hacía inviable en algunas ciudades (con reservas de agua subterránea, restos arqueológicos, etc.). Por lo tanto, la construcción del metro no era la solución definitiva.

Las ventajas del tranvía volvieron a hacerse evidentes. A finales de la década de 1970, algunos gobiernos estudiaron y construyeron nuevas líneas de tranvía. En Alemania, el Stadtbahnwagen B era un moderno tranvía (o tranvía-tren ) híbrido diseñado para circular sobre vías de ferrocarril pesado en un sistema de tipo premetro . El renacimiento del tren ligero en Norteamérica comenzó en 1978, cuando la ciudad canadiense de Edmonton adoptó el sistema alemán Siemens-Duewag U2 , seguido tres años después por Calgary y San Diego .

Si bien muchas redes de tranvías cerraron durante las décadas de la posguerra, el material rodante de los sistemas restantes continuó desarrollándose, con trenes de varios vagones (o tranvías articulados ) de doble extremo y sistemas de control automático, que permitían a un solo conductor atender a más pasajeros y reducían el tiempo de espera. La comodidad de pasajeros y conductores mejoró gracias a los asientos acolchados y la calefacción en la cabina. La publicidad en los tranvías, incluyendo franjas que cubrían toda la superficie, se hizo común.

El resurgimiento a finales del siglo XX y en el siglo XXI ha propiciado el desarrollo de nuevas tecnologías como la operación automática de trenes sin conductor en los tranvías de Potsdam , ^{[ 60 ]} tranvías de piso bajo y frenado regenerativo .

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• Tren Ligero
• Historia del transporte ferroviario
• Historia del transporte

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