Signo de interrogación (avión)

Question Mark ( " ? " ) fue un avión de transporte Atlantic-Fokker C-2A modificado del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . En 1929, comandado por el mayor Carl A. Spaatz , voló para un récord de resistencia de vuelo como parte de un experimento con reabastecimiento de combustible en vuelo . Question Mark estableció nuevos récords mundiales en aviación para vuelo sostenido (más pesado que el aire), vuelo reabastecido, vuelo sostenido (más ligero que el aire) y distancia entre el 1 y el 7 de enero de 1929, en un vuelo sin escalas de 151 horas cerca de Los Ángeles , California .

Tras la demostración que batió el récord, el C-2A volvió a las tareas de transporte. En 1931, motores más potentes reemplazaron a los utilizados en el vuelo de resistencia y se lo designó nuevamente como transporte C-7. El avión sufrió daños que no pudieron repararse económicamente en 1932, cuando se estrelló en Texas después de quedarse sin combustible y fue desguazado.

El vuelo demostró la aplicación militar del concepto, pero si bien inspiró numerosos esfuerzos para establecer récords de resistencia aún mayores, el desarrollo de un sistema práctico de reabastecimiento en vuelo fue en gran medida ignorado por las fuerzas aéreas del mundo antes de la Segunda Guerra Mundial. El desarrollo civil del reabastecimiento en vuelo en Gran Bretaña tuvo más éxito, pero al final, también fue ignorado. Sin embargo, Spaatz, dos décadas después del vuelo del Question Mark , se convirtió en jefe de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y, utilizando el sistema británico como punto de partida, implementó el reabastecimiento en vuelo de forma operativa en todo el mundo.

El primer reabastecimiento completo en vuelo entre dos aviones tuvo lugar el 27 de junio de 1923, cuando dos de Havilland DH-4B ^del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, fabricados por Boeing, lograron la hazaña sobre el Rockwell Field de San Diego . Posteriormente, el mismo grupo de aviadores estableció un récord de resistencia al permanecer en el aire durante más de 37 horas en agosto de 1923, utilizando nueve reabastecimientos en vuelo. En junio de 1928, un nuevo récord de resistencia de más de 61 horas fue establecido en Bélgica por el ayudante Louis Crooy y el sargento Victor Groenen, también utilizando reabastecimiento en vuelo. ^[1]

El segundo teniente Elwood R. Quesada , ingeniero del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. destinado en Bolling Field en Washington, DC , casi se estrella por falta de combustible en abril de 1928 mientras participaba en una misión de rescate de largo alcance a Labrador . ^[2] Trabajando con un aviador del Cuerpo de Marines de los EE. UU. de la Estación Aérea Naval de Anacostia , ideó un plan para romper el récord de los belgas utilizando reabastecimiento de combustible en vuelo. ^{[n 2]} Quesada presentó el plan al capitán Ira C. Eaker , un asistente del subsecretario de Guerra para el Aire F. Trubee Davison , que también había estado en la misión de abril. Su interés mutuo en el reabastecimiento de combustible aire-aire llevó a Eaker a enviarlo al mayor general James E. Fechet , jefe del Cuerpo Aéreo. Tanto Fechet como Davison aprobaron el proyecto con la condición de que demostrara una aplicación militar y no solo como un truco publicitario. ^[1] El mando general del proyecto fue entregado al Mayor Carl A. Spaatz ^{[n. 3],} Asistente G-3 para Entrenamiento y Operaciones en la oficina de Fechet, quien tenía órdenes de tomar el mando del 7.º Grupo de Bombardeo en Rockwell Field. ^[3]

Para el proyecto se seleccionó un nuevo avión de transporte Atlantic-Fokker C-2A, con número de serie 28-120. Asignado al Destacamento del Cuerpo Aéreo, Bolling Field en Bolling Field, fue trasladado al Depósito Aéreo de Middletown , Pensilvania , para realizar modificaciones. ^[4] El C-2A era una versión militar de fabricación estadounidense del Fokker F.VIIa-3m Trimotor , un monoplano de ala alta con un peso bruto de 10.395 libras (4.715 kg), equipado con tres motores Wright R-790 que producían 220 caballos de fuerza (160 kW) cada uno. Una variante del C-2 apodada Bird of Paradise había realizado el primer vuelo transpacífico a Hawái el año anterior y había demostrado la capacidad del diseño. El C-2A tenía una capacidad de combustible interna de 192 galones estadounidenses (730 L) en un par de tanques en las alas, y para el proyecto, se instalaron dos tanques de 150 galones estadounidenses (570 L) en la cabina de carga. Se cortó una escotilla en el techo del C-2 detrás del ala para transferir la manguera de combustible y el paso de suministros desde el avión cisterna hasta el receptor. La gasolina de aviación de 72 octanos se recibiría en incrementos de 100 galones estadounidenses (380 L) de aproximadamente 90 segundos de duración. ^[5]

Se utilizó un tanque de 45 galones estadounidenses (170 L) para proporcionar aceite de motor a los tres motores, que se reponía mediante entregas en vuelo de latas de 5 galones estadounidenses (19 L) de Pennzoil triple-extra-heavy bajadas sobre eslingas. ^[6] Se instaló un sistema de tuberías de cobre en un intento de lubricar adecuadamente los balancines de los motores en vuelo. Se cortaron puertas a cada lado de la cabina y se construyeron pasarelas en las alas para permitir que el mecánico Roy Hooe accediera a los motores para mantenimiento de emergencia. Para reducir el ruido de las hélices , los dos motores de las alas se montaron con hélices Westinghouse de doble pala Micarta , mientras que el motor de la nariz utilizó una hélice de acero de tres palas Standard . ^[6]

A medida que se difundía la noticia del proyecto, a sus miembros se les preguntaba continuamente cuánto tiempo esperaban permanecer en el aire. Sus respuestas eran generalmente del tipo: "Esa es la pregunta". Se pintó un gran signo de interrogación en cada lado del fuselaje para despertar el interés en el vuelo de resistencia, lo que dio origen al apodo del avión. ^[7]

Para suministrar el combustible, también se modificaron dos aviones de transporte monomotor Douglas C-1 , s/n 25-428 designado como "Avión de reabastecimiento No. 1" y s/n 25-432 como "Avión de reabastecimiento No. 2". Los biplanos C-1 eran una evolución del diseño del Douglas World Cruiser , con los pilotos uno al lado del otro en una cabina abierta delante del ala. Se instalaron dos tanques de 150 galones estadounidenses (570 L) en sus compartimentos de carga, unidos a una manguera contra incendios de 2,5 pulgadas (64 mm) de longitud y 50 pies (15 m) con peso de plomo . La boquilla de la manguera tenía una válvula de cierre rápido en el extremo del avión cisterna y estaba envuelta firmemente con alambre de cobre, un extremo del cual podía unirse a una placa de cobre correspondiente montada en Signo de interrogación para conectar a tierra la manguera. ^[8] Cada uno de los C-1 llevaría un tercer tripulante en el compartimento de carga para desenrollar la manguera, bajar una cuerda de suministro y operar la válvula de cierre.

La operación estaba programada para comenzar el martes 1 de enero de 1929 en Los Ángeles, California, para aprovechar las condiciones climáticas y generar publicidad mientras se reabastecía de combustible al sobrevolar el partido de fútbol Rose Bowl de 1929 que se jugó ese día en Pasadena . Los aviones de reabastecimiento tenían su base en cada extremo de una ruta de vuelo ovalada de 110 millas de largo , uno en Rockwell Field y el otro en el Aeropuerto Metropolitano, ahora Aeropuerto de Van Nuys . El vuelo se originaría y terminaría allí para que cualquier récord de resistencia fuera reconocido oficialmente por la Fédération Aéronautique Internationale . ^[8]

Se eligió Van Nuys en lugar de un aeródromo de pista de tierra existente, Mines Field , ubicado en El Segundo , porque el clima en Van Nuys se consideraba más confiable y predecible, particularmente en lo que respecta a las inversiones de temperatura y el smog . Metropolitan también era una instalación operativa, mientras que Mines Field acababa de ser adquirido por la ciudad de Los Ángeles para su uso como aeropuerto comercial. El proyecto llegó allí en diciembre de 1928 para comenzar los preparativos para el vuelo, con el capitán Hugh M. Elmendorf a cargo de la logística y el mantenimiento. ^{[9] [10]}

Debido a consideraciones de peso y la poca fiabilidad de las radios, no se instaló ninguna en el Question Mark . Todas las comunicaciones entre la aeronave o entre el Question Mark y tierra debían realizarse utilizando banderas, bengalas, linternas, bolsas de mensajes con peso, notas atadas a las líneas de suministro o mensajes escritos con tiza en los fuselajes de los cazas PW-9D , pintados de negro y apodados "aviones de pizarra". ^[11] (Un mensaje de este tipo escrito en el costado de un escuadrón de persecución del 95.º se encuentra vinculado externamente a continuación). ^{[n 4]}

La tripulación del Question Mark estaba formada por Spaatz, Eaker, Quesada, el primer teniente Harry A. Halverson y el sargento Roy W. Hooe. El avión de reabastecimiento de combustible n.º 1 (en Rockwell) estaba tripulado por los pilotos capitán Ross G. Hoyt y primer teniente Auby C. Strickland, con el segundo teniente Irwin A. Woodring enrollando la manguera. El avión de reabastecimiento de combustible n.º 2 (en Van Nuys) estaba tripulado por los pilotos primer teniente Odas Moon y segundo teniente Joseph G. Hopkins, y el encargado de la manguera, segundo teniente Andrew F. Solter. ^[12]

Cuatro pilotos del 95.º Escuadrón de Persecución , con base en Rockwell Field, volaron los "aviones de pizarra" PW-9: el primer teniente Archie F. Roth y los segundos tenientes Homer W. Kiefer, Norman H. Ives y Roger V. Williams. ^[11]

El Question Mark despegó de Van Nuys a las 7:26 am del día de Año Nuevo de 1929 con Eaker a los controles, llevando solo 100 galones estadounidenses (380 L) de combustible para ahorrar peso de despegue. ^[8] A bordo del Question Mark , Halverson o Quesada hicieron la mayor parte del pilotaje durante el vuelo de crucero mientras Eaker monitoreaba los aceleradores para un rendimiento más suave del motor. El oficial de vuelo (copiloto) llevaba un registro que bajaba al suelo diariamente, y Eaker era responsable de dar cuerda al barógrafo , un instrumento que registraba continuamente la altitud y el tiempo como evidencia documental para los registros. ^[10]

Menos de una hora después, Moon completó el primer reabastecimiento de combustible sobre Van Nuys. Durante los reabastecimientos, Eaker y Halverson manejaron los controles, Spaatz y Quesada supervisaron el intercambio de combustible y Hooe operó una bomba de "bamboleo". El C-1 se acercó al Question Mark desde arriba y por detrás, manteniendo una separación vertical de 20 a 30 pies (9,1 m), hasta que estuvo en una posición ligeramente por delante del C-2. Ambos aviones se estabilizaron en vuelo nivelado a 80 mph (130 km/h) y se desenrolló la manguera. Spaatz subió a una plataforma debajo de la escotilla abierta y, con ropa de lluvia y gafas para protegerse contra derrames de combustible, conectó la manguera a tierra y luego la colocó en un receptáculo montado en el fuselaje superior. ^[13]

El receptáculo, que estaba hecho de un cubo con un piso inclinado, tenía conexiones a los dos tanques de combustible adicionales y, a la señal de Spaatz, Solter abrió la válvula. El combustible fluía por gravedad hacia el cubo a 75 galones estadounidenses (280 L) por minuto y luego hacia los tanques, desde donde Hooe lo bombeaba a mano hacia los tanques de las alas. ^[8] Los alimentos, el correo, las herramientas, las piezas de repuesto y otros suministros también se pasaban por cuerdas de la misma manera. ^[8]

Los cinco hombres a bordo del Question Mark se sometieron a exámenes médicos antes del vuelo, y su cirujano de vuelo planeó una dieta especial. Sin embargo, se eliminó una estufa eléctrica para calentar la comida para ahorrar peso, y los reabastecedores enviaron comidas calientes a la superficie, incluida una cena de pavo el día de Año Nuevo preparada por una iglesia en Van Nuys. ^[6] La tripulación se protegió del aburrimiento leyendo, jugando a las cartas, durmiendo en literas montadas sobre los tanques de combustible y escribiendo cartas. Después de que se superara el récord de resistencia existente el jueves por la noche, 3 de enero, la tripulación de apoyo envió queso, higos, aceitunas y cinco frascos de caviar para una celebración en vuelo. ^{[14] [n 5]}

Durante una recarga de combustible, ^{[n 6]} Spaatz quedó empapado de combustible cuando la turbulencia hizo que la manguera se saliera del receptáculo. Al recordar el incidente de 1975, Eaker dijo:

Pasamos por el Rose Bowl. Había mucho movimiento, como se puede apreciar, como deberíamos haberlo hecho, en enero, frente a esas montañas, y el avión de reabastecimiento y el Question Mark quedaron destrozados. Yo estaba pilotando el Question Mark y me di cuenta de que probablemente el general Spaatz había estado empapado en gasolina de alto octanaje. ^[15]

Quesada estaba a los mandos y voló el avión sobre el océano para conseguir un aire más tranquilo. ^[3] Temiendo que las quemaduras químicas de la gasolina pudieran obligarlo a saltar en paracaídas desde el avión para buscar tratamiento médico, Spaatz ordenó a Eaker que continuara el vuelo de todos modos. ^[14] Sin embargo, Spaatz se quitó toda la ropa y se limpió con trapos empapados en aceite. Aunque dirigió al menos un reabastecimiento de combustible sin su ropa, pronto le entregaron reemplazos. ^{[14] [16]} Quesada sufrió brevemente el mismo accidente, pero revivió rápidamente. ^[13] Spaatz sufrió otros dos derrames de combustible sin sufrir lesiones, y usó aceite para limpiarse la piel y óxido de zinc para protegerse los ojos. ^[13]

La niebla, las turbulencias y la oscuridad alteraron el programa de reabastecimiento, acortando algunos contactos y retrasando otros. En seis ocasiones, el Question Mark se vio obligado a alejarse de su ruta de vuelo para reabastecerse, una vez sobre Oceanside y cinco veces sobre El Centro . ^[13] Mantener la formación de contacto se volvió más difícil a medida que el peso de los aviones cambiaba durante la transferencia, especialmente porque el piloto de reabastecimiento no podía observar al Question Mark . El 4 de enero, después de que los aviones se encontraran sobre el Valle Imperial , ambos casi impactaron contra el suelo cuando encontraron una bolsa de aire inesperada mientras reabastecían. ^[14] Hoyt desarrolló un sistema mediante el cual Woodring tiraba de una cuerda atada al brazo del piloto si la velocidad del C-1 era excesiva. ^[11] Al principio del vuelo, una ventana estalló en la cabina del C-2, pero Hooe finalmente subió e instaló una de reemplazo. Se reparó una fuga en una línea de combustible utilizando una mezcla de plomo rojo , jabón y goma laca subida por un camión cisterna. ^[17]

Aunque la tripulación voló el avión a velocidades de crucero lentas para cuidar los motores, estos se vieron sobrecargados por el uso prolongado. El motor izquierdo comenzó a perder potencia ya al tercer día. ^[15] Hooe se ató los bajos de los pantalones con cinta adhesiva, se puso un paracaídas y colocó una cuerda salvavidas para reparar los motores desde las pasarelas improvisadas, pero los sistemas de lubricación en vuelo solo retrasaron el desgaste del motor y no pudieron evitarlo. Una vez que los cilindros comenzaron a fallar, el Question Mark acortó sus bucles para permanecer a una distancia de planeo de Van Nuys. Eaker pudo limpiar las bujías sucias abriendo completamente los aceleradores.

El lunes 7 de enero por la tarde, el motor del ala izquierda dejó de funcionar. Hooe salió a la pasarela para intentar repararlo, inmovilizando la hélice con un gancho de goma. Eaker aumentó la aceleración de los dos motores restantes para mantener el vuelo mientras se intentaban las reparaciones, pero también empezaron a sufrir tensiones. El avión perdió altitud de 5000 a 2550 pies (780 m) antes de que llamaran a Hooe y tomaran la decisión de aterrizar. ^[15]

El Question Mark aterrizó con motor en el Aeropuerto Metropolitano a las 14:06, 150 horas, 40 minutos y 14 segundos después del despegue. El motor izquierdo se había agarrotado debido a una falla en la varilla de empuje y los otros dos sufrieron un desgaste severo en los balancines . ^[6]

El Question Mark repostó 37 veces y reabasteció otras seis, 12 de las 43 reposiciones tuvieron lugar por la noche, y cargó 21 400 litros de combustible, 930 litros de petróleo y alimentos y agua para su tripulación de cinco hombres. Hoyt y el avión de reabastecimiento nº 1, que volaban desde Rockwell y un aeropuerto de respaldo en Imperial, California , reabastecieron al Question Mark un total de 27 veces (10 de noche), mientras que la tripulación de Moon en Van Nuys realizó 16 salidas, dos de noche. ^[16] En total, el vuelo rompió los récords mundiales existentes de vuelo sostenido (más pesado que el aire), vuelo reabastecido, vuelo sostenido (más ligero que el aire) y distancia. ^[18]

Los cinco miembros de la tripulación fueron condecorados con la Cruz de Vuelo Distinguido en una ceremonia celebrada en Bolling Field el 29 de enero. ^{[n 7]} Sin embargo, las tripulaciones de los petroleros no fueron reconocidas. Finalmente, los seis recibieron cartas de reconocimiento por su participación, pero solo 47 años después se reconoció su papel vital en la operación con condecoraciones. Para entonces, solo Hoyt y Hopkins seguían con vida, pero ambos recibieron personalmente la Cruz de Vuelo Distinguido el 26 de mayo de 1976. ^{[15] [16]}

Eaker participó en un segundo intento de reabastecimiento aéreo en septiembre de 1929. Pilotando un avión de correo Boeing Modelo 95 apodado Boeing Hornet Shuttle en un vuelo de resistencia transcontinental hacia el este desde Oakland, California , fue reabastecido en vuelo por aviones C-1 y Boeing Modelo 40. Sobre Cleveland, Ohio , un equipo de reabastecimiento de Boeing dejó caer accidentalmente una lata de cinco galones de aceite a través de su ala, terminando el primer intento. En un segundo intento hacia el oeste, su motor se paró sobre Utah cuando la tierra obstruyó la línea de combustible, lo que lo obligó a aterrizar de emergencia en las montañas cerca de Salt Lake City . ^{[15] [19]}

El vuelo del Question Mark inspiró una serie de proyectos para batir el récord de resistencia. Sólo en 1929 se intentaron 40 vuelos, todos ellos realizados por civiles, y nueve lograron superar el récord del Question Mark . A finales de 1929, el récord se situaba en más de 420 horas, establecido por Dale "Red" Jackson y Forest E. "Obie" O'Brine en el Curtiss Robin Greater St. Louis. ^[20]

El Cuerpo Aéreo siguió el vuelo del Question Mark con una misión para demostrar su aplicabilidad en combate. El 21 de mayo de 1929, durante las maniobras anuales, un Keystone LB-7 pilotado por Moon despegó del Fairfield Air Depot en Dayton, Ohio , en una misión simulada a la ciudad de Nueva York vía Washington, DC. Los planes eran que el bombardero fuera reabastecido en vuelo varias veces, lanzara una bomba de destello sobre el puerto de Nueva York y luego regresara a Dayton sin escalas, nuevamente vía Washington. Moon tenía al primer teniente John Paul Richter, un manipulador de mangueras en la primera misión de reabastecimiento aéreo en 1923, como miembro de su tripulación de cinco hombres. El avión cisterna C-1 empleado para reabastecer el LB-7 fue pilotado por Hoyt y dos soldados. Mientras intentaba un reabastecimiento en vuelo en ruta desde Dayton a Washington, la formación de hielo obligó al avión cisterna a aterrizar en Uniontown, Pensilvania , donde se atascó en el barro. Después de volar a Nueva York, el LB-7 se vio obligado a aterrizar en Bolling Field. ^[21] Al día siguiente, el avión cisterna se unió al bombardero y ambos volaron a Nueva York, donde hicieron una demostración pública de reabastecimiento en vuelo y cuatro simulacros. ^[22]

De los 16 aviadores del Ejército que participaron en el proyecto, seis se convirtieron posteriormente en oficiales generales . Spaatz, Eaker y Quesada desempeñaron papeles importantes en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Spaatz ascendió a comandante general de las Fuerzas Aéreas del Ejército y se convirtió en el primer Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Eaker comandó la Octava Fuerza Aérea Aliada y la del Mediterráneo. Quesada comandó el IX Comando Aéreo Táctico en Francia. Strickland, Hoyt y Hopkins se convirtieron en generales de brigada en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y el Premio General de Brigada Ross G. Hoyt se otorga anualmente para la mejor tripulación de reabastecimiento en vuelo de la Fuerza Aérea. Halverson, aunque solo ascendió a coronel, dirigió el destacamento HAL-PRO ("Proyecto Halverson"), 12 Consolidated B-24 Liberators que bombardearon las refinerías de petróleo de Ploiești en 1942, y se convirtió en el primer comandante de la Décima Fuerza Aérea .

Moon, un piloto de bombarderos, se convirtió en un miembro influyente de la " Mafia de los Bombarderos " en la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo de 1933 a 1936, ^[23] pero murió el 19 de noviembre de 1937, esperando retirarse del servicio a la edad de 45 años. ^[24] Solter, un piloto de persecución, murió en un accidente de vuelo mientras probaba un entrenador totalmente metálico en Randolph Field , Texas, en septiembre de 1936. ^[25] Elmendorf, aunque no tuvo un papel de vuelo en el proyecto, fue un piloto de pruebas consumado y murió el 13 de enero de 1933, probando el Y1P-25 en Wright Field , Ohio. La Base de la Fuerza Aérea Elmendorf fue nombrada en su memoria. ^[26]

El Question Mark fue reacondicionado con motores Wright R-975 de 300 caballos de fuerza (220 kW) en 1931, y en la práctica de la época fue redesignado como "C-7". Terminó su vida útil como avión de transporte, primero para el 22.º Escuadrón de Observación en Pope Field , Carolina del Norte, y luego con el 47.º Escuadrón Escolar en Randolph Field , Texas. Irónicamente, su vida operativa llegó a su fin cuando se quedó sin combustible en vuelo el 3 de noviembre de 1932. El avión sufrió graves daños al intentar aterrizar en Davenport Auxiliary Field, 4 millas (6,4 km) al norte de la base, ^{[27] [28] [n 8]} y fue inspeccionado (desguazado) en 1934. Un componente importante del dispositivo de reabastecimiento de combustible se encuentra en las colecciones de la Sociedad Histórica del Condado de Berks en Reading, Pensilvania .

El historiador Richard Davis escribió en una biografía de Spaatz sobre su potencial militar: "Los observadores perspicaces notaron que si Spaatz y su tripulación podían manejar una aeronave durante tanto tiempo, también podían hacerlo las tripulaciones de los bombarderos". ^[3] En su informe a Fechet, Spaatz concluyó que el reabastecimiento en vuelo era seguro y práctico, y que para las operaciones de bombardeo hacía que el radio de acción potencial de un bombardero fuera casi ilimitado, al tiempo que le permitía llevar cargas de bombas más pesadas porque se podía reducir el peso del combustible en el despegue. ^[29] Sin embargo, ni el Departamento de Guerra ni el Cuerpo Aéreo mostraron mayor interés en el concepto. Como resultado, el único efecto inmediato del vuelo fue iniciar una locura entre los aviadores que una historia oficial de la USAF caracterizó como " sentarse en el mástil de la bandera aeronáutica ". ^{[21] [n 9]}

El vuelo del Question Mark despertó el interés de la Royal Air Force por el reabastecimiento aéreo , buscando minimizar los pesos de despegue de sus bombarderos y reducir el desgaste de sus aeródromos de hierba, pero después de una serie de experimentos entre 1930 y 1937, abandonaron las pruebas. ^[30] El desarrollo de mejores motores, ^[31] hélices de paso variable y monoplanos de ala baja totalmente metálicos capaces de un mayor alcance aplazó un mayor interés militar en el reabastecimiento aéreo, ^[32] pero cuando la siguiente guerra resultó ser de escala global, también resultó en una falta de capacidad para muchas operaciones de transporte, antisubmarinos y de bombardeo que requerían un alcance extendido. ^{[33] [34]}

En 1934, Sir Alan Cobham fundó Flight Refuelling Ltd (FRL) y en 1938 utilizó un sistema de "manguera en bucle" similar en principio de diseño al del Question Mark para reabastecer aviones de gran tamaño. En 1939, comenzaron las pruebas para realizar el reabastecimiento en vuelo de hidroaviones Short Empire , pero se suspendieron después de 16 vuelos tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial. ^{[35] [36]} Cerca del final de la guerra, los Avro Lincoln de la RAF Tiger Force debían haber sido reabastecidos en vuelo por Avro Lancasters equipados con sistemas de manguera en bucle para operaciones de bombardeo de largo alcance contra Japón, pero la captura de Okinawa evitó el despliegue de la fuerza de aviones cisterna. ^[37] British Overseas Airways Corporation intentó revivir el concepto de Cobham después del final de la guerra, pero se desilusionó con el proceso. ^{[38] [n 10]}

En enero de 1948, 19 años después de haber comandado el proyecto Question Mark , el Jefe de Estado Mayor de la USAF, Spaatz, hizo del reabastecimiento en vuelo la principal prioridad estratégica de la Fuerza Aérea. En marzo, el servicio adquirió dos equipos de mangueras en bucle FRL y los derechos de fabricación del sistema. Las pruebas de vuelo del equipo en dos Boeing B-29 Superfortress comenzaron en mayo con tal éxito que en junio se tomó la decisión de modernizar todos sus bombarderos B-50 de primera línea con equipos de reabastecimiento en vuelo. Las dos primeras unidades de reabastecimiento aéreo dedicadas del mundo, los escuadrones de reabastecimiento aéreo 43 y 509 , se constituyeron el 30 de junio y comenzaron a funcionar en enero de 1949. ^[39] Con el desarrollo en 1948 de un sistema de lanzamiento de "pluma volante" , seguido en 1949 por el sistema de "sonda y drogue" , el reabastecimiento en vuelo de aviones de combate utilizando equipos de recepción de punto único también se volvió práctico y la USAF se comprometió con el concepto para la mayor parte de sus futuros aviones de combate. ^[40]

• Ave del paraíso
• Señorita Veedol

Notas al pie

Citas

• Adams, Robert F., ed. (1997). Defensores de la libertad: 2.º grupo/ala de bombardeo, 1918-1993 . Paducah, Kentucky: Turner Publishing. ISBN 1-56311-238-8.
• Bakse, Collin, ed. (1995). Airlift Tanker: History of US Airlift and Tanker Forces [Buque cisterna de transporte aéreo: historia de las fuerzas de transporte aéreo y de transporte cisterna de Estados Unidos]. Paducah, Kentucky: Turner Publishing. ISBN 1-56311-125-X.
• Belote, Mayor Howard D. (1999). "Warden and the Air Corps Tactical School" (PDF) . Airpower Journal . Universidad del Aire. Archivado desde el original (PDF) el 27 de junio de 2004 . Consultado el 19 de agosto de 2009 .
• Boyne, Walter J (2003). "Question Mark" (PDF) . Revista AIR FORCE . 86 (marzo): 66–71 . Consultado el 13 de agosto de 2011 .
• Davis, Richard G. (1993). Carl A. Spaatz y la guerra aérea en Europa . Washington, DC: Centro de Historia de la Fuerza Aérea. ISBN 0-912799-75-7. Recuperado el 12 de enero de 2014 .
• Forden, Lesley (1973). The Ford Air Tours 1925–1931: A complete narrativa and pictorial history of the seven National Air Tour competitions for the Edsel B. Ford Reliability Trophy (edición reimpresa de 2003). Fundación de Aviación de Estados Unidos.
• Maurer, Maurer (1987). La aviación en el ejército de los Estados Unidos, 1919-1939. Washington, DC: Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, Cuartel General de la USAF.
• Smith, Richard K. (1998). Setenta y cinco años de reabastecimiento en vuelo: momentos destacados, 1923-1998. Historia y museos de la Fuerza Aérea, Universidad del Aire, Base de la Fuerza Aérea Maxwell.

• "El vuelo del signo de interrogación", Oficina de Historia del Comando de Movilidad Aérea.
• Fotografía de la NMUSAF de Question Mark después del vuelo
• Fotografía de la NMUSAF del Douglas C-1 en vuelo
• Colección Davis-Monthan CB Cosgrove, la foto 13 hacia abajo es del mensaje escrito al Mayor Spaatz en el costado del caza PW-9 del 95.º PS en Rockwell Field
• Página informativa del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos: Vuelo del "Signo de Interrogación" con imágenes
• "Signo de interrogación", revista Time, 14 de enero de 1929
• Artículo de la Oficina de Estudios Históricos de la USAF sobre la misión