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Articulo de referencia

Signo de interrogación (aeronave)

El Question Mark ( " ? " ) fue un avión de transporte Atlantic-Fokker C-2A modificado del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . En 1929, comandado por el Mayor Carl ...

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El Question Mark ( " ? " ) fue un avión de transporte Atlantic-Fokker C-2A modificado del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . En 1929, comandado por el Mayor Carl A. Spaatz , voló para un récord de resistencia de vuelo como parte de un experimento con reabastecimiento aéreo . El Question Mark estableció nuevos récords mundiales en aviación para vuelo sostenido (más pesado que el aire), vuelo reabastecido, vuelo sostenido (más ligero que el aire) y distancia entre el 1 y el 7 de enero de 1929, en un vuelo sin escalas de 151 horas cerca de Los Ángeles , California .

Tras la demostración que batió récords, el C-2A volvió a sus funciones de transporte. En 1931, se le instalaron motores más potentes que los utilizados en el vuelo de resistencia y se le cambió la denominación a transporte C-7. En 1932, al estrellarse en Texas tras quedarse sin combustible, la aeronave sufrió daños irreparables y fue desguazada.

El vuelo demostró la aplicación militar del concepto, pero si bien inspiró numerosos esfuerzos para establecer récords de resistencia aún mayores, el desarrollo de un sistema práctico de reabastecimiento en vuelo fue prácticamente ignorado por las fuerzas aéreas del mundo antes de la Segunda Guerra Mundial. El desarrollo civil del reabastecimiento aéreo en Gran Bretaña tuvo más éxito, pero al final, también fue descartado. Sin embargo, dos décadas después del vuelo del Question Mark , Spaatz se convirtió en jefe de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y, utilizando el sistema británico como punto de partida, implementó el reabastecimiento en vuelo a nivel operativo mundial.

Fondo

El primer reabastecimiento completo de combustible en vuelo entre dos aeronaves tuvo lugar el 27 de junio de 1923, [ n 1 ] cuando dos de Havilland DH-4 B construidos por Boeing del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos lograron la hazaña sobre el aeródromo Rockwell de San Diego . Posteriormente, el mismo grupo de aviadores estableció un récord de resistencia al permanecer en el aire durante más de 37 horas en agosto de 1923, utilizando nueve reabastecimientos aéreos. En junio de 1928, el ayudante Louis Crooy y el sargento Victor Groenen establecieron un nuevo récord de resistencia de más de 61 horas en Bélgica , también utilizando reabastecimiento aéreo. [ 1 ]

El subteniente Elwood R. Quesada , ingeniero del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. destinado en Bolling Field en Washington, D. C. , estuvo a punto de estrellarse por falta de combustible en abril de 1928 mientras participaba en una misión de rescate de largo alcance a Labrador . [ 2 ] Trabajando con un aviador del Cuerpo de Marines de los EE. UU . de la Estación Aeronaval de Anacostia , ideó un plan para romper el récord belga utilizando reabastecimiento aéreo. [ n 2 ] Quesada presentó el plan al capitán Ira C. Eaker , ayudante del subsecretario de Guerra para el Aire, F. Trubee Davison , quien también había estado en la misión de abril. Su interés común en el reabastecimiento aire-aire llevó a Eaker a enviarlo al mayor general James E. Fechet , jefe del Cuerpo Aéreo. Tanto Fechet como Davison aprobaron el proyecto con la condición de que demostrara una aplicación militar y no solo como un truco publicitario. [ 1 ] El mando general del proyecto se le dio al Mayor Carl A. Spaatz [ n 3 ] el Asistente G-3 de Entrenamiento y Operaciones en la oficina de Fechet, quien tenía órdenes de tomar el mando del 7.º Grupo de Bombardeo en Rockwell Field. [ 3 ]

Preparativos

Modificación de aeronaves

Se seleccionó un nuevo avión de transporte Atlantic-Fokker C-2A, número de serie 28-120, para el proyecto. Asignado al Destacamento del Cuerpo Aéreo, Bolling Field en Bolling Field, fue trasladado en avión al Depósito Aéreo de Middletown , Pensilvania , para modificaciones. [ 4 ] El C-2A era una versión militar de fabricación estadounidense del Fokker F.VIIa-3m Trimotor , un monoplano de ala alta con un peso bruto de 10 395 libras (4715 kg) , remotorizado con tres motores Wright R-790 que producían 220 caballos de fuerza (160 kW) cada uno. Una variante del C-2 apodada Ave del Paraíso había realizado el primer vuelo transpacífico a Hawái el año anterior y demostró la capacidad del diseño. El C-2A tenía una capacidad interna de combustible de 192 galones estadounidenses (730 L) en un par de tanques en las alas, y para el proyecto, se instalaron dos tanques de 150 galones estadounidenses (570 L) en la cabina de carga. Se practicó una escotilla en el techo del C-2 detrás del ala para transferir la manguera de combustible y el paso de suministros desde el avión cisterna al receptor. La gasolina de aviación de 72 octanos se recibiría en incrementos de 100 galones estadounidenses (380 L) con una duración aproximada de 90 segundos. [ 5 ]     

Se utilizó un tanque de 45 galones estadounidenses (170 L) para suministrar aceite a los tres motores, reabastecido mediante entregas en vuelo de bidones de 5 galones estadounidenses (19 L) de Pennzoil triple extra pesado, bajados con eslingas. [ 6 ] Se instaló un sistema de tuberías de cobre para intentar lubricar adecuadamente los balancines de los motores en vuelo. Se abrieron puertas a cada lado de la cabina y se construyeron pasarelas en las alas para que el mecánico Roy Hooe pudiera acceder a los motores para realizar mantenimiento de emergencia. Para reducir el ruido de las hélices , los dos motores de las alas se montaron con hélices Westinghouse de dos palas de Micarta , mientras que el motor de la nariz utilizó una hélice Standard de tres palas de acero. [ 6 ]  

A medida que se difundía la noticia del proyecto, a sus miembros se les preguntaba continuamente cuánto tiempo esperaban permanecer en el aire. Sus respuestas solían ser del tipo: «Esa es la cuestión». Se pintó un gran signo de interrogación a cada lado del fuselaje para despertar interés en el vuelo de resistencia, lo que dio origen al apodo del avión. [ 7 ]

Para el suministro de combustible, se modificaron dos aviones de transporte monomotor Douglas C-1 , el s/n 25-428 designado como "Avión de Reabastecimiento N.° 1" y el s/n 25-432 como "Avión de Reabastecimiento N.° 2". Los biplanos C-1 derivaban del diseño del Douglas World Cruiser , con los pilotos sentados uno al lado del otro en una cabina abierta delante del ala. Se instalaron dos tanques de 570 litros (150 galones estadounidenses ) en sus compartimentos de carga, conectados a una manguera contra incendios de 64 mm (2,5 pulgadas ) de diámetro y 15 metros (50 pies) de longitud , lastrada con plomo . La boquilla de la manguera tenía una válvula de cierre rápido en el extremo del avión cisterna y estaba firmemente envuelta con alambre de cobre, uno de cuyos extremos podía conectarse a una placa de cobre correspondiente montada en la placa de interrogación para conectar la manguera a tierra . [ 8 ] Cada C-1 llevaría un tercer tripulante en el compartimento de carga para desenrollar la manguera, bajar una cuerda de suministro y accionar la válvula de cierre.   

Planificación

La operación estaba programada para comenzar el martes 1 de enero de 1929 en Los Ángeles, California, para aprovechar las condiciones meteorológicas y generar publicidad durante el reabastecimiento de combustible sobrevolando el partido de fútbol americano Rose Bowl de 1929 que se jugaba ese día en Pasadena . Los aviones de reabastecimiento estaban ubicados en cada extremo de una ruta de vuelo ovalada de 110 millas de largo , uno en Rockwell Field y el otro en el Aeropuerto Metropolitano, ahora Aeropuerto Van Nuys . El vuelo comenzaría y terminaría allí para que cualquier récord de resistencia fuera reconocido oficialmente por la Fédération Aéronautique Internationale . [ 8 ]

Se eligió Van Nuys en lugar de un aeródromo de tierra ya existente, Mines Field , ubicado en El Segundo , porque el clima en Van Nuys se consideraba más fiable y predecible, especialmente en lo que respecta a las inversiones térmicas y la contaminación atmosférica . Metropolitan también era una instalación operativa, mientras que Mines Field acababa de ser adquirido por la ciudad de Los Ángeles para su uso como aeropuerto comercial. El proyecto llegó allí en diciembre de 1928 para comenzar los preparativos para el vuelo, con el capitán Hugh M. Elmendorf a cargo de la logística y el mantenimiento. [ 9 ] [ 10 ]

Debido a consideraciones de peso y a la poca fiabilidad de las radios, no se instaló ninguna en el Question Mark . Todas las comunicaciones entre las aeronaves o entre el Question Mark y tierra debían realizarse mediante banderas, bengalas, linternas, bolsas de mensajes lastradas, notas atadas a las líneas de suministro o mensajes escritos con tiza en los fuselajes de los cazas PW-9D , pintados de negro y apodados "aviones pizarra". [ 11 ] (Un mensaje de este tipo escrito en el lateral de un 95.º Escuadrón de Caza se enlaza externamente más abajo). [ n 4 ]

Seis días en el aire

tripulaciones

La tripulación del Question Mark estaba compuesta por Spaatz, Eaker, Quesada, el teniente primero Harry A. Halverson y el sargento Roy W. Hooe. El avión de reabastecimiento de combustible n.° 1 (en Rockwell) estaba tripulado por los pilotos capitán Ross G. Hoyt y teniente primero Auby C. Strickland, con el subteniente Irwin A. Woodring enrollando la manguera. El avión de reabastecimiento de combustible n.° 2 (en Van Nuys) estaba tripulado por los pilotos teniente primero Odas Moon y subteniente Joseph G. Hopkins, y el encargado de la manguera, subteniente Andrew F. Solter. [ 12 ]

Cuatro pilotos del 95.º Escuadrón de Caza , con base en Rockwell Field, volaron los "aviones pizarra" PW-9: el teniente primero Archie F. Roth y los tenientes segundos Homer W. Kiefer, Norman H. Ives y Roger V. Williams. [ 11 ]

Despegue y repostaje

El Question Mark despegó de Van Nuys a las 7:26  a. m. del día de Año Nuevo de 1929 con Eaker a los mandos, llevando solo 100 galones estadounidenses (380 L) de combustible para ahorrar peso al despegue. [ 8 ] A bordo del Question Mark , Halverson o Quesada realizaban la mayor parte del pilotaje durante el vuelo de crucero, mientras que Eaker supervisaba los aceleradores para lograr el mejor rendimiento del motor. El oficial de vuelo (copiloto) llevaba un registro que arrojaba al suelo diariamente, y Eaker era responsable de dar cuerda al barógrafo , un instrumento que registraba continuamente la altitud y la hora como evidencia documental para los registros. [ 10 ] 

Menos de una hora después, Moon completó el primer reabastecimiento de combustible sobre Van Nuys. Durante los reabastecimientos, Eaker y Halverson manejaban los controles, Spaatz y Quesada supervisaban el intercambio de combustible, y Hooe operaba una bomba de tipo oscilante. El C-1 se aproximó al Question Mark desde arriba y por detrás, manteniendo una separación vertical de 20 a 30 pies (9,1 m) , hasta situarse ligeramente por delante del C-2. Ambas aeronaves se estabilizaron en vuelo nivelado a 80 mph (130 km/h) y se desenrolló la manguera. Spaatz subió a una plataforma debajo de la escotilla abierta y, con ropa impermeable y gafas para protegerse de derrames de combustible, conectó la manguera a tierra y la colocó en un receptáculo montado en la parte superior del fuselaje. [ 13 ]   

Fabricado a partir de un cubo con fondo inclinado, el receptáculo tenía conexiones a los dos tanques de combustible adicionales, y a la señal de Spaatz, Solter abría la válvula. El combustible fluía por gravedad hacia el cubo a razón de 75 galones estadounidenses (280 L) por minuto y luego a los tanques, donde Hooe lo bombeaba manualmente a los tanques de las alas. [ 8 ] Alimentos, correo, herramientas, repuestos y otros suministros también se pasaban con cuerdas de la misma manera. [ 8 ] 

Mantener el vuelo

Los cinco hombres a bordo del Question Mark se sometieron a exámenes médicos antes del vuelo, y su médico de vuelo planeó una dieta especial. Sin embargo, se eliminó una estufa eléctrica para calentar la comida con el fin de ahorrar peso, y los aviones cisterna enviaron comidas calientes al aire, incluyendo una cena de pavo el día de Año Nuevo preparada por una iglesia en Van Nuys. [ 6 ] La tripulación combatió el aburrimiento leyendo, jugando a las cartas, durmiendo en literas montadas sobre los tanques de combustible y escribiendo cartas. Después de que se superara el récord de resistencia existente el jueves por la noche, 3 de enero, el equipo de apoyo envió queso, higos, aceitunas y cinco frascos de caviar para una celebración en vuelo. [ 14 ] [ n 5 ]

Durante un repostaje, [ n 6 ] Spaatz quedó empapado de combustible cuando la turbulencia provocó que la manguera se saliera del receptáculo. Recordando el suceso de 1975, Eaker dijo:

Pasamos por encima del Rose Bowl. Fue un vuelo muy accidentado, como pueden imaginar, como deberíamos haber imaginado, chocando contra esas montañas en enero, y el avión de reabastecimiento y el Question Mark quedaron destrozados. Yo pilotaba el Question Mark y me di cuenta de que el general Spaatz probablemente había sido empapado en gasolina de alto octanaje. [ 15 ]

Quesada estaba a los mandos y voló la aeronave sobre el océano para encontrar aire más tranquilo. [ 3 ] Temiendo que las quemaduras químicas de la gasolina lo obligaran a saltar en paracaídas para recibir atención médica, Spaatz ordenó a Eaker que continuara el vuelo de todos modos. [ 14 ] Sin embargo, Spaatz se despojó de toda su ropa y fue limpiado con trapos empapados en aceite. Aunque dirigió al menos un reabastecimiento de combustible sin su ropa, pronto llegaron reemplazos. [ 14 ] [ 16 ] Quesada fue brevemente afectado por el mismo accidente, pero se recuperó rápidamente. [ 13 ] Spaatz sufrió otros dos derrames de combustible sin sufrir lesiones, usando aceite para limpiarse la piel y óxido de zinc para protegerse los ojos. [ 13 ]

La niebla, la turbulencia y la oscuridad alteraron el programa de reabastecimiento de combustible, acortando algunos contactos y retrasando otros. En seis ocasiones, el Question Mark se vio obligado a abandonar su ruta de vuelo para reabastecerse, una vez sobre Oceanside y cinco veces sobre El Centro . [ 13 ] Mantener la formación de contacto se volvió más difícil a medida que el peso de los aviones cambiaba durante la transferencia, especialmente porque el piloto de reabastecimiento no podía observar el Question Mark . El 4 de enero, después de que las aeronaves se encontraran sobre el Valle Imperial , ambas casi impactaron contra el suelo cuando encontraron una bolsa de aire inesperada mientras reabastecían de combustible. [ 14 ] Hoyt desarrolló un sistema en el que Woodring tiraba de una cuerda atada al brazo del piloto si la velocidad del C-1 era excesiva. [ 11 ] Al principio del vuelo, una ventana de la cabina del C-2 estalló, pero Hooe finalmente subió e instaló un reemplazo. Una fuga en una línea de combustible se reparó utilizando una mezcla de minio , jabón y goma laca transportada por un avión cisterna. [ 17 ]

Fin del vuelo

Aunque la tripulación voló el avión a bajas velocidades de crucero para cuidar los motores, estos finalmente se sobrecargaron por el uso prolongado. El motor izquierdo comenzó a perder potencia ya al tercer día. [ 15 ] Hooe se sujetó los bajos del pantalón con cinta adhesiva, se puso un paracaídas y preparó una línea de vida para dar servicio a los motores desde las pasarelas improvisadas, pero los sistemas de lubricación en vuelo solo retrasaron y no pudieron evitar el desgaste del motor. Una vez que los cilindros comenzaron a fallar, el Question Mark acortó sus bucles para mantenerse dentro del alcance de planeo de Van Nuys. Eaker pudo limpiar las bujías sucias abriendo completamente los aceleradores.

En la tarde del lunes 7 de enero, el motor del ala izquierda dejó de funcionar. Hooe salió a la pasarela para intentar repararlo, inmovilizando la hélice giratoria con un gancho de goma. Eaker aumentó la potencia de los dos motores restantes para mantener el vuelo mientras se intentaban las reparaciones, pero estos también comenzaron a fallar. El avión perdió altitud de 5000 a 2550 pies (780 m) antes de que llamaran a Hooe de vuelta al interior y se tomara la decisión de aterrizar. [ 15 ] 

El Question Mark aterrizó con motor en el Aeropuerto Metropolitano a las 14:06  , 150 horas, 40 minutos y 14 segundos después del despegue. El motor izquierdo se había averiado debido a una falla en la varilla de empuje , y los otros dos presentaban un desgaste severo en los balancines . [ 6 ]

Resultados

El Question Mark , reabastecido de combustible 37 veces y con seis reabastecimientos, 12 de los 43 se realizaron de noche, recibió 5660 galones estadounidenses (21 400 L) de combustible, 245 galones estadounidenses (930 L) de aceite y provisiones de alimentos y agua para su tripulación de cinco hombres. Hoyt y el avión de reabastecimiento n.° 1, que volaban desde Rockwell y un aeropuerto de reserva en Imperial, California , reabastecieron al Question Mark un total de 27 veces (10 de noche), mientras que la tripulación de Moon en Van Nuys realizó 16 salidas, dos de ellas nocturnas. [ 16 ] En total, el vuelo batió los récords mundiales existentes de vuelo sostenido (más pesado que el aire), vuelo reabastecido, vuelo sostenido (más ligero que el aire) y distancia. [ 18 ]  

Los cinco tripulantes fueron condecorados con la Cruz de Vuelo Distinguido en una ceremonia celebrada en Bolling Field el 29 de enero. [ n 7 ] Sin embargo, las tripulaciones de los aviones cisterna no recibieron reconocimiento. Finalmente, los seis recibieron cartas de felicitación por su participación, pero solo 47 años después se reconoció su papel fundamental en la operación con condecoraciones. Para entonces, solo Hoyt y Hopkins seguían vivos, pero ambos recibieron personalmente la Cruz de Vuelo Distinguido el 26 de mayo de 1976. [ 15 ] [ 16 ]

Esfuerzos de seguimiento

Eaker participó en un segundo intento de reabastecimiento aéreo en septiembre de 1929. Pilotando un avión de correo Boeing Modelo 95, apodado Boeing Hornet Shuttle, en un vuelo transcontinental de resistencia hacia el este desde Oakland, California , fue reabastecido en vuelo por aviones C-1 y Boeing Modelo 40. Sobre Cleveland, Ohio , una tripulación de reabastecimiento de Boeing dejó caer accidentalmente una lata de cinco galones de aceite a través de su ala, poniendo fin al primer intento. En un segundo intento hacia el oeste, su motor se detuvo sobre Utah cuando la suciedad obstruyó la línea de combustible, obligándolo a realizar un aterrizaje forzoso en las montañas cerca de Salt Lake City . [ 15 ] [ 19 ]

El vuelo del Question Mark inspiró una serie de proyectos para batir el récord de resistencia. Tan solo en 1929, se intentaron 40 vuelos, todos por civiles, y nueve lograron superar el récord del Question Mark . A finales de 1929, el récord se situaba en más de 420 horas, establecido por Dale "Red" Jackson y Forest E. "Obie" O'Brine en el Curtiss Robin Greater St. Louis. [ 20 ]

El Cuerpo Aéreo continuó el vuelo del Question Mark con una misión para demostrar su aplicabilidad en combate. El 21 de mayo de 1929, durante las maniobras anuales, un Keystone LB-7 pilotado por Moon despegó del Depósito Aéreo de Fairfield en Dayton, Ohio , en una misión simulada a la ciudad de Nueva York vía Washington, D.C. Los planes eran que el bombardero fuera reabastecido en vuelo varias veces, lanzara una bomba de destello sobre el puerto de Nueva York y luego regresara a Dayton sin escalas, nuevamente vía Washington. Moon tenía al teniente primero John Paul Richter, un operador de manguera en la primera misión de reabastecimiento aéreo en 1923, como miembro de su tripulación de cinco hombres. El avión cisterna C-1 empleado para reabastecer al LB-7 era pilotado por Hoyt y dos soldados rasos. Mientras intentaba un reabastecimiento aéreo en ruta de Dayton a Washington, el hielo obligó al avión cisterna a aterrizar en Uniontown, Pensilvania , donde quedó atascado en el barro. Después de volar a Nueva York, el LB-7 se vio obligado a aterrizar en Bolling Field. [ 21 ] Al día siguiente, el avión cisterna se unió al bombardero y ambos volaron a Nueva York, donde realizaron una demostración pública de reabastecimiento de combustible en vuelo y cuatro simulacros. [ 22 ]

Legado

De los 16 aviadores del Ejército involucrados en el proyecto, seis se convirtieron posteriormente en oficiales generales . Spaatz, Eaker y Quesada desempeñaron papeles importantes en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial. Spaatz ascendió a comandante general de las Fuerzas Aéreas del Ejército y se convirtió en el primer Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Eaker comandó la Octava y las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo. Quesada comandó el IX Comando Aéreo Táctico en Francia. Strickland, Hoyt y Hopkins se convirtieron en generales de brigada en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y el Premio General de Brigada Ross G. Hoyt se otorga anualmente al mejor equipo de reabastecimiento aéreo de la Fuerza Aérea. Halverson, aunque solo ascendió a coronel, dirigió el destacamento HAL-PRO ("Proyecto Halverson"), 12 Consolidated B-24 Liberator que bombardearon las refinerías de petróleo de Ploiești en 1942, y se convirtió en el primer comandante de la Décima Fuerza Aérea .

La tripulación siendo decorada

Moon, piloto de bombarderos, se convirtió en un miembro influyente de la " Mafia de los Bombarderos " en la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo de 1933 a 1936, [ 23 ] pero murió el 19 de noviembre de 1937, mientras esperaba su retiro del servicio a la edad de 45 años. [ 24 ] Solter, piloto de caza, murió en un accidente de vuelo mientras probaba un entrenador totalmente metálico en Randolph Field , Texas, en septiembre de 1936. [ 25 ] Elmendorf, aunque no tuvo un papel de vuelo en el proyecto, fue un consumado piloto de pruebas y murió el 13 de enero de 1933, probando el Y1P-25 en Wright Field , Ohio. La Base de la Fuerza Aérea Elmendorf fue nombrada en su memoria. [ 26 ]

El Question Mark fue reacondicionado con motores Wright R-975 de 300 caballos de fuerza (220 kW) en 1931, y en la práctica de la época fue redesignado como "C-7". Terminó su vida útil como avión de transporte, primero para el 22.º Escuadrón de Observación en Pope Field , Carolina del Norte, y luego con el 47.º Escuadrón de Escuela en Randolph Field , Texas. Irónicamente, su vida operativa terminó cuando se quedó sin combustible en vuelo el 3 de noviembre de 1932. La aeronave sufrió graves daños al intentar aterrizar en Davenport Auxiliary Field, 4 millas (6,4 km) al norte de la base, [ 27 ] [ 28 ] [ n 8 ] y fue inspeccionado (desguazado) en 1934. Un componente importante del dispositivo de reabastecimiento de combustible se encuentra en las colecciones de la Sociedad Histórica del Condado de Berks en Reading, Pensilvania .  

Sobre su potencial militar, el historiador Richard Davis escribió en una biografía de Spaatz: «Observadores perspicaces notaron que si Spaatz y su tripulación podían operar una aeronave durante tanto tiempo, también podrían hacerlo las tripulaciones de bombarderos». [ 3 ] En su informe a Fechet, Spaatz concluyó que el reabastecimiento aéreo era seguro y práctico, y que para las operaciones de bombardeo hacía que el radio de acción potencial de un bombardero fuera casi ilimitado, al tiempo que le permitía transportar cargas de bombas más pesadas porque el peso del combustible en el despegue podía reducirse. [ 29 ] Sin embargo, ni el Departamento de Guerra ni el Cuerpo Aéreo mostraron mayor interés en el concepto. Como resultado, el único efecto inmediato del vuelo fue iniciar una moda entre los aviadores que una historia oficial de la USAF caracterizó como « sentarse en el mástil de la bandera aeronáutica ». [ 21 ] [ n 9 ]

El vuelo del Question Mark despertó el interés de la Real Fuerza Aérea en el reabastecimiento aéreo , buscando minimizar el peso al despegue de sus bombarderos y reducir el desgaste de sus pistas de hierba, pero después de una serie de experimentos entre 1930 y 1937, abandonaron las pruebas. [ 30 ] El desarrollo de mejores motores, [ 31 ] hélices de paso variable y monoplanos de ala baja totalmente metálicos capaces de mayor alcance retrasaron un mayor interés militar en el reabastecimiento aéreo, [ 32 ] pero cuando la siguiente guerra resultó ser de escala global, también resultó en la falta de capacidad para muchas operaciones de transporte, antisubmarinas y de bombardeo que requerían un alcance extendido. [ 33 ] [ 34 ]

En 1934, Sir Alan Cobham fundó Flight Refuelling Ltd (FRL), y en 1938 utilizó un sistema de "manguera en bucle" similar en principio de diseño al del Question Mark para reabastecer de combustible a grandes aeronaves. En 1939, comenzaron las pruebas para realizar el reabastecimiento aéreo de hidroaviones Short Empire , pero se suspendieron después de 16 vuelos tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial. [ 35 ] [ 36 ] Cerca del final de la guerra, los Avro Lincoln de la RAF Tiger Force debían ser reabastecidos en vuelo por Avro Lancaster equipados con sistemas de manguera en bucle para operaciones de bombardeo de largo alcance contra Japón, pero la captura de Okinawa evitó el despliegue de la fuerza de aviones cisterna. [ 37 ] British Overseas Airways Corporation intentó revivir el concepto de Cobham tras el final de la guerra, pero se desencantó con el proceso. [ 38 ] [ n 10 ]

En enero de 1948, 19 años después de haber comandado el proyecto Question Mark , el jefe de Estado Mayor de la USAF, Spaatz, convirtió el reabastecimiento aéreo en combustible en la principal prioridad estratégica de la Fuerza Aérea. En marzo, la Fuerza Aérea adquirió dos conjuntos de equipos de reabastecimiento en vuelo con mangueras en bucle y los derechos de fabricación del sistema. Las pruebas de vuelo del equipo en dos Boeing B-29 Superfortress comenzaron en mayo con tal éxito que, en junio, se decidió modernizar todos sus bombarderos B-50 de primera línea con equipos de reabastecimiento aéreo. Las dos primeras unidades de reabastecimiento aéreo dedicadas del mundo, los escuadrones de reabastecimiento aéreo 43.º y 509.º , se constituyeron el 30 de junio y entraron en funcionamiento en enero de 1949. [ 39 ] Con el desarrollo en 1948 de un sistema de entrega de "pizarra voladora" , seguido en 1949 por el sistema de "sonda y cesta" , el reabastecimiento en vuelo de aviones de combate mediante equipos de recepción de un solo punto también se volvió práctico y la USAF se comprometió con el concepto para la mayor parte de sus futuros aviones de combate. [ 40 ]

Véase también

Notas

Notas a pie de página
  1. ↑ Si bien en los entrenamientos ya habían transferido pequeñas cantidades de combustible, el vuelo del 27 de junio fue la primera misión de reabastecimiento aéreo, un intento de establecer un récord de autonomía.
  2. ↑ Según la revista Time del 14 de enero de 1929 , además del récord de reabastecimiento en vuelo de Crooy y Groenen, un par de alemanes, Johann Risticz y Wilhelm Zimmerman, habían establecido en 1928 un récord de resistencia de 65 horas y 31 minutos, pero no habían reabastecido de combustible durante el vuelo.
  3. ↑ En 1929, la ortografía legal de su nombre era "Spatz".
  4. ↑ El primer mensaje escrito con tiza fue: "No olviden el Rose Bowl". (Maurer, p. 263)
  5. ↑ Por otro lado, cuando Ruth, la esposa de Spaatz, le señaló a su hija Tattie, de siete años, el avión que pasaba por encima después de que este estableciera el nuevo récord, en lugar de impresionarse, la niña, según se informa, dijo: "Me parece una tontería". (Davis, p. 22)
  6. ↑ Bakse (p. 53, citando a Eaker) y Davis sitúan este incidente mientras el Question Mark estaba reabasteciendo combustible sobre el partido del Rose Bowl en la tarde del 1 de enero. Boyne (p. 70) y Maurer (p. 262), utilizando el registro de vuelo, lo sitúan justo después de la medianoche del 2 de enero.
  7. ↑ Los vales de comida presentados al Departamento de Guerra para cubrir el costo de los alimentos durante el vuelo fueron remitidos al Contralor General , quien rechazó el pago argumentando que ninguna de las circunstancias presentadas obligaba a Estados Unidos a costear su manutención. (Davis, p. 23)
  8. ↑ El piloto del avión de transporte en el momento del accidente era un veterano suboficial, el sargento mayor Ezra F. Nendell.
  9. ↑ Esta moda duró seis años sin producir avances significativos en la ingeniería aeronáutica. El récord de un solo vuelo continuo, que duró 27 días en el verano de 1935, lo establecieron los hermanos Key en un Curtiss Robin apodado Ole Miss . El avión cisterna, también un Curtiss Robin, realizó 113 despegues y 484 transferencias de combustible. Su récord no ha sido superado y el Ole Miss se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio . (Smith, págs. 8-9)
  10. ↑ Las pruebas se llevaron a cabo bajo los auspicios de BOAC y su aerolínea nacionalizada hermana, British South American Airways, durante el invierno de 1946-1947. En general, fueron exitosas, pero BOAC estaba mucho más interesada en invertir en Lockheed Constellation y Boeing Stratocruiser , que ya contaban con el alcance necesario para las operaciones de pasajeros transatlánticas, que en el reabastecimiento aéreo de combustible, una actividad en la que algunas de sus tripulaciones se mostraban reacias a participar. (Smith, págs. 17-18)
Citas
  1. 1 2 Smith 1998 , pág. 3 
  2. ↑ Bakse 1995 , págs. 52–53 
  3. 1 2 3 Davis 1993 , pág. 22 
  4. ↑ Joe Baugher, 1922–1929 Números de serie de USAAS Archivados el 12 de octubre de 2007 en Wayback Machine
  5. ↑ Salón Nacional de la Fama de la Aviación, biografía de Carl A. Spaatz. Archivado el 7 de julio de 2007 en Wayback Machine .
  6. 1 2 3 4 Maurer 1987 , pág. 264 
  7. ↑ Boyne 2003 , pág. 68 
  8. 1 2 3 4 5 Boyne 2003 , pág. 69 
  9. ↑ Smith 1998 , pág. 4 
  10. 1 2 Maurer 1987 , pág. 261 
  11. 1 2 3 Maurer 1987 , pág. 263 
  12. ↑ Smith 1998 , págs. 3–4 
  13. 1 2 3 4 Maurer 1987 , pág. 262 
  14. 1 2 3 4 Davis 1993 , pág. 23 
  15. 1 2 3 4 5 Bakse 1995 , pág. 53 
  16. 1 2 3 Smith 1998 , pág. 6 
  17. ↑ Boyne 2003 , pág. 70 
  18. ↑ Revista Time, 14 de enero de 1929
  19. ^ Forden 1973 , págs. 136-137 
  20. ↑ "Los Flyboys de Sparta mantuvieron el récord" Belleville News-Democrat , 8 de septiembre de 2007
  21. 1 2 Smith 1998 , pág. 7 
  22. ↑ Adams 1997 , pág. 47 
  23. ↑ Belote 1999 , pág. 40 
  24. ↑ "El capitán Odas Moon, oficial del Cuerpo Aéreo del Ejército, iba a ser retirado del servicio el 31 de diciembre" . New York Times . 21 de noviembre de 1937. Consultado el 28 de enero de 2010 .
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Referencias

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  • "El vuelo del signo de interrogación" , Oficina de Historia del Comando de Movilidad Aérea.
  • Foto de la NMUSAF del avión Question Mark después del vuelo.
  • Fotografía de la NMUSAF de un Douglas C-1 en vuelo.
  • Colección Davis-Monthan CB Cosgrove , la decimotercera foto muestra un mensaje escrito al Mayor Spaatz en el lateral de un caza PW-9 del 95.º Escuadrón de Caza en Rockwell Field.
  • Página informativa del Museo Nacional de la USAF: El vuelo del "Signo de interrogación" con imágenes.
  • "Signo de interrogación", Revista Time , 14 de enero de 1929
  • Artículo de la Oficina de Estudios Históricos de la USAF sobre la misión
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