El Mando Costero de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial

Al estallar la guerra en 1939, el Comando Costero contaba con 18 escuadrones. Estos consistían en diez escuadrones de Avro Anson , incluyendo cuatro escuadrones tripulados por la Real Fuerza Aérea Auxiliar , dos de Vickers Vildebeest , dos de Short Sunderland , tres de Saro London y uno de Supermarine Stranraer . El Anson tenía un alcance insuficiente para el reconocimiento de largo alcance, tarea que se dejaba a los hidroaviones, cuatro de los cuales estaban equipados con los obsoletos Vildebeest y London. Solo tres escuadrones con aeronaves adecuadas, el Lockheed Hudson y el Sunderland, eran efectivos. Los motores del Anson tenían un suministro limitado en 1939, y las estructuras de los Sunderland y Hudson también eran escasas, entregándose estas últimas a razón de solo dos por mes. ^{[ 8 ]} Para cubrir la falta de capacidad de producción, el Ministerio del Aire envió varias misiones a Estados Unidos para comprar más estructuras de Hudson. ^{[ 9 ]}

El director de organización del Ministerio del Aire, Charles Portal, reconoció que habría problemas en la adquisición de aeronaves. La naturaleza operativa del Mando Costero exigía operaciones las veinticuatro horas. Contar con aeronaves adecuadas para el despegue y el aterrizaje, en particular hidroaviones, en cualquier condición meteorológica era vital para la seguridad de las tripulaciones y la eficacia del Mando. El nuevo bimotor Saro Lerwick había sido presentado como la aeronave ideal. Entró en servicio en abril de 1939, pero resultó un desastre. Se necesitaban aviones de largo alcance para cubrir las aproximaciones suroccidentales y, entre diciembre de 1939 y agosto de 1940, el Escuadrón n.º 10 de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) recibió Sunderlands, mientras que los escuadrones n.º 235 , n.º 236 , n.º 248 y n.º 254 fueron equipados con Bristol Blenheims del Mando de Caza de la RAF en febrero de 1940. En junio de 1940, los escuadrones n.º 53 y n.º 59 recibieron Blenheims en préstamo del Mando de Bombarderos de la RAF y, dos meses después , el Escuadrón n.º 98 recibió Fairey Battles , también en préstamo del Mando de Bombarderos y con base en Islandia . Para el 15 de junio, otros 15 escuadrones debían haber sido entregados al Mando Costero; esto solo se logró mediante el préstamo de siete escuadrones de otros mandos, a pesar de un acuerdo entre el Ministerio del Aire y el Almirantazgo. La fuerza operativa diaria del Comando Costero ascendía a 298 aeronaves, la mayoría inadecuadas para operaciones marítimas. En un mes, esa cifra había aumentado a 39 escuadrones y 612 aeronaves, pero estas eran de 11 tipos diferentes, lo que causaba problemas de entrenamiento y conversión. ^{[ 8 ]}

Para el 1 de diciembre de 1941, la situación estaba mejorando. Unos 18 Consolidated Catalina , nueve Sunderland, 20 Armstrong Whitworth Whitley y 170 American Hudson. Los aviones de ataque del Comando consistían en 60 Bristol Beaufort , 40 Bristol Beaufighter y 60 Blenheim (versiones de caza), para un total de 397 aeronaves en 18 escuadrones. En junio de 1942, esta cifra aumentó a 496 aeronaves. Philip Joubert de la Ferté , comandante en jefe del Comando Costero, no estaba satisfecho. Creía que al comando le faltaban tres escuadrones terrestres y diez de hidroaviones. Refutó las afirmaciones del Ministerio del Aire de que el Comando Costero, en términos de aeronaves adecuadas, estaba "relativamente bien equipado". ^{[ 10 ]}

Tras el nombramiento de Arthur Harris como Comandante en Jefe del Mando de Bombarderos, la situación empeoró. Harris, desde sus días como capitán de grupo en la división de planificación estratégica del Ministerio del Aire, había criticado el uso de recursos en la aviación marítima, sugiriendo que bombardear astilleros y puertos enemigos resolvería la amenaza a la defensa del comercio. ^{[ 11 ]} En noviembre de 1942, había 259 Hudsons disponibles, pero eran compartidos por otros servicios. Los Whitley y Hampden eran demasiado vulnerables para operar cerca de las costas enemigas sin una fuerte escolta de cazas. Los escuadrones Beaufort fueron enviados a Oriente Medio para operar sobre los Balcanes y el norte de África . El exitoso de Havilland Mosquito era codiciado, pero se dio prioridad a los otros dos comandos aéreos. En febrero de 1943, el entonces Comandante en Jefe del Mando Costero, John Slessor , tenía unos 850 aviones, pero en cuanto a calidad no estaba impresionado. Slessor escribía continuamente al Ministerio del Aire, quejándose de que los Mosquito se utilizaban como aviones de reconocimiento , mientras que más de 200 eran empleados por las fuerzas aéreas tácticas de la RAF que apoyaban al ejército, y la marina mercante sufría grandes pérdidas en el Atlántico. Los registros escritos de su sucesor, Sholto Douglas , indican el deseo de modernizar, en lugar de producir nuevos aviones. Para enero de 1944, durante su mandato, se disponía de diez escuadrones de Consolidated Liberator , cinco escuadrones de Vickers Wellington equipados con la ametralladora ligera Leigh y dos escuadrones de Handley Page Halifax , Hudson y Boeing Fortress . Entre otros avances tecnológicos, estos aviones de largo alcance contribuyeron a la derrota de los submarinos alemanes en mayo de 1943. ^{[ 12 ]}

Hasta la caída de Francia en 1940, la función del Mando Costero y sus aeronaves era cubrir el Canal de la Mancha , el Mar del Norte y las aproximaciones occidentales. Pero la caída de Europa Occidental y Noruega resultó en una vasta costa hostil desde el Cabo Norte hasta el Golfo de Vizcaya . La entrada de Italia en la guerra extendió esa amenaza al Mediterráneo. El Mar de Irlanda, que cubría los puertos occidentales británicos, requería tres escuadrones de hidroaviones adicionales. En total, se necesitaban otros 200 aviones de largo alcance. El Blackburn Botha no era adecuado y se esperaba que el Anson y el Hudson actuaran como soluciones provisionales. El Anson, en particular, tenía un alcance limitado y no poseía la capacidad de transportar el armamento pesado necesario para hundir un submarino. ^{[ 12 ]}

Hacia el otoño de 1941, los submarinos U-boat comenzaron a operar más adentro del Atlántico. El programa de requerimientos del Mando Costero contemplaba 150 Catalinas y 76 Sunderlands para 26 unidades de hidroaviones; 32 Liberators y 32 Wellingtons o Whitleys para equipar cuatro escuadrones GR de largo alcance; 64 Mosquitoes y 180 GR Hudsons para 15 unidades de alcance medio a largo; 128 Beauforts para ocho escuadrones de torpederos-bombarderos; y 160 Beaufighters para 10 escuadrones de cazas de largo alcance. Sin embargo, cuatro hidroaviones y dos escuadrones GR de corto alcance debían ser enviados a África Occidental, y otros tres escuadrones de hidroaviones a Gibraltar . ^{[ 13 ]}

En diciembre de 1941, los requisitos operativos exigían aeronaves con un alcance extralargo de 2000 millas, ya que los submarinos U-boat operaban a 700 millas de las Islas Británicas. Si se desplegaban patrullas a 350-600 millas cubriendo las aproximaciones a los puertos, el enemigo se desplazaría a la zona de 600-700 millas, fuera de alcance. Para entonces, ya se había desarrollado el guiado por radar aire-superficie (ASV), y se estaban desarrollando aeronaves con capacidad para operar en cualquier condición meteorológica y con despegues cortos. La prioridad recayó en las unidades de guerra antisubmarina del Mando Costero . ^{[ 13 ]} (La guerra antisubmarina se denominaba entonces "A/S", pero desde entonces se denomina "ASW").

En enero de 1942 se decidió que el límite de autonomía de los aviones de largo alcance debía ser el de la tripulación (debido a la fatiga extrema de los tripulantes, que afectaba gravemente a la eficiencia), y no el del combustible. El 7 de enero, De la Ferté decidió que las salidas no debían superar las 14 horas, lo que redujo las horas de vuelo en cuatro por misión. Esto ocurrió a pesar de la entrada en servicio de los Liberator de muy largo alcance en junio de 1941. El Liberator Mk I tenía un alcance declarado por el Ministerio del Aire de 2720 millas, pero los métodos actuales de cálculo de la resistencia de la tripulación implicaban que solo estaría en el aire durante 2240 millas. De la Ferté escribió al Ministerio argumentando que el Liberator debía utilizarse para misiones de reconocimiento, en lugar de como carga de bombas para el único escuadrón que se aceptaba en ese momento. El Liberator contribuiría a cerrar la brecha del Atlántico Medio, en la que los submarinos podían operar sin preocuparse por la interdicción aérea. Tras sustituir al Bowhill en 1941, de la Ferté emitió una directiva el 12 de junio de 1941 para utilizar los Wellington y Whitley como solución provisional a la guerra submarina sin restricciones que practicaban los alemanes. Su elevado coste operativo hacía urgente la sustitución inmediata de estos aviones de alcance medio. Algunos Avro Lancaster y Halifax fueron transferidos, con cierta dificultad, desde el Mando de Bombarderos. ^{[ 14 ]}

El Lancaster fue rechazado como reemplazo a gran escala o a largo plazo. El Jefe del Estado Mayor del Aire, Portal, argumentó que era el único avión capaz de transportar una  bomba de 8000 libras a Berlín y que no se podía prescindir de él. Como resultado, la historia oficial de la RAF no incluye al Lancaster como avión del Mando Costero. Con un alcance de 2350 millas, podría haber sido invaluable. El Boeing Fortress fue entregado al servicio solo porque el Ministerio del Aire lo consideró inadecuado como bombardero pesado. Emitió una directiva el 27 de enero de 1942 que establecía que todos los Fortress debían entregarse al Mando Costero para operaciones antisubmarinas. Los escuadrones n.° 59 , n.° 206 y n.° 220 de la RAF utilizaron el Fortress como exitosos aviones de reconocimiento. Sin embargo, a principios de 1942, la mayor parte de la fuerza seguía siendo aviones de alcance medio, que ahora solo podían alcanzar 600 millas en el Atlántico. Los submarinos U-boats operaban ahora a más de 700 millas. ^{[ 15 ]}

De la Ferté presionó a Portal para obtener los recursos necesarios para la primavera de 1942. Portal había reconocido que la producción de Sunderland era "decepcionante" y que apenas había cubierto las necesidades de los cinco escuadrones existentes. Portal también admitió una completa "falta de interés por parte de todos los implicados". Portal insistió en que haría hincapié en la postura del Mando. Pero en febrero de 1942, el ritmo previsto de nuevos aviones Catalina, que el mando esperaba a razón de tres por semana, con seis más para completar un lote de 30 antes de mayo, se vio contrarrestado por el traslado de tres escuadrones Catalina al extranjero (los escuadrones n.º 209, 240 y 413). ^{[ 16 ]}

La situación se mantuvo igual durante todo 1942. En marzo, los pocos aviones operativos disponibles estaban fuera de servicio la mayor parte del tiempo. Para el 15 de enero de 1942, de la Ferté sabía que solo una quinta parte de sus aviones estaban operativos. La situación mejoró lentamente a lo largo del año, a pesar de las crecientes pérdidas de convoyes y la resistencia del Mando de Bombarderos. Cuando Slessor sucedió a de la Ferté como Comandante en Jefe del Ejército, identificó 60 escuadrones con un total de 850 aviones, de los cuales 34 eran escuadrones antisubmarinos, que operaban 450 máquinas. Slessor consideraba que el Catalina era demasiado vulnerable a la artillería antiaérea de los submarinos y que los aviones más importantes, como el Liberator con su largo alcance, no estaban disponibles en cantidades suficientes. El 18 de junio de 1942, el Gabinete de Guerra fue informado de que el Mando Costero solo contaba con 39 Liberators. Cuando en marzo de 1943 se hizo evidente que las pérdidas por submarinos se estaban volviendo inaceptables, el Mando Costero finalmente recibió los recursos necesarios. ^{[ 17 ]}

En septiembre de 1939, al igual que con la mayoría de los demás aspectos de la guerra antisubmarina, no existía un plan claro para el armamento de los aviones del Mando Costero. Si bien el control operativo se le había otorgado al Almirantazgo, la confianza de ambos servicios en el ASDIC resultó infundada. Esto descartó la amenaza submarina y provocó un cambio de enfoque hacia los ataques de superficie. Además, no se había desarrollado adecuadamente armamento antisubmarino en el período de entreguerras. La mayor parte de la munición era sobrante de la Primera Guerra Mundial , debido en parte al deseo de economizar y al hecho de que no se había dado ninguna orden para deshacerse de ella. ^{[ 18 ]}

El arma principal contra los submarinos U-boat en un futuro conflicto sería la bomba antisubmarina (ASB) de 45 kg (100 lb) . Fue desarrollada en 1926 tras una solicitud del Almirantazgo en 1925. Las pruebas se llevaron a cabo en 1927. Inexplicablemente, aunque el arma se presentó y estuvo lista para las pruebas en 1931, no se realizó ni una sola prueba contra submarinos ni para determinar su comportamiento bajo el agua. El Ministerio del Aire prefería bombas de 110 kg (250 lb) y 230 kg (500 lb) , que eran inaceptables para el Almirantazgo debido a problemas de corrosión en agua salada , posiblemente debido a los rellenos de nitrato de amonio . No obstante, en mayo de 1939 se realizó un pedido de prueba de 50 unidades. La bomba antisubmarina de 45 kg (100 lb) resultó inútil. Los aviones disponibles solo podían transportar dos, e incluso si lograban impactos directos, el daño era mínimo. ^{[ 18 ]}        

Las cargas de profundidad (CD) eran más prometedoras. En 1939, solo los hidroaviones podían transportar la CD de 200 kg (450 lb). Podía lanzarse desde baja altitud, lo que suponía una ventaja, dado que no se disponía de una mira de bombardeo adecuada. El 16 de agosto de 1940, el capitán Ruck-Keene sugirió que las CD fueran armamento estándar para los aviones antisubmarinos, propuesta que el Almirantazgo aceptó. El 8 de septiembre, el capitán DV Peyton-Ward sugirió que todos los aviones de escolta de convoyes estuvieran armados con CD. ^{[ 19 ]}  

La bomba de profundidad de 200 kg (450 lb ) fue modificada para su uso con carenados en la nariz y la cola para mayor seguridad, de modo que, en caso de que la aeronave tuviera que amerizar, la bomba no explotaría. Tenía una pistola hidrostática que significaba que explotaría a 15 m (50 pies ) o más. (Posteriormente se descubrió que esta profundidad era excesiva). Otras armas, como la bomba de profundidad de 110 kg (250 lb) , explotaban al contacto y eran propensas a cabecear. Las bombas de profundidad de 200 kg (450 lb ) fueron estándar hasta septiembre de 1941, pero eran peligrosas para su uso con aeronaves que no podían confirmar alturas precisas. Por la noche, se usaban bombas de profundidad de 110 kg (250 lb) en su lugar. El arma de 110 kg (250 lb ) fue autorizada para su uso el 23 de enero de 1941 y, en mayo, las pruebas revelaron que la aleta de cola había mejorado la precisión de la carga al ser lanzada desde cualquier altura hasta 76 m (250 pies ) . Las aletas tenían menor impacto al ser lanzadas por encima de esta altura. Según algunas afirmaciones, el DC de 250 lb (110 kg) debía estar dentro de un rango de 9 a 33 pies (2,7 a 10,1 m) para ser letal; los registros operativos muestran que el radio letal era de 19 pies (5,8 m) . Los problemas de ajuste de profundidad y detonación se resolvieron en junio de 1942 y el DC de 250 lb (110 kg) demostró ser un arma antisubmarina formidable. Las pistolas con un ajuste de 32 pies (9,8 m) estaban disponibles y las armas cargadas con Torpex ya estaban en circulación. ^{[ 20 ]}                        

En enero de 1945, las cargas de profundidad se perfeccionaron aún más, alcanzándose ajustes de 4,9 a 7,3 m ( 16 a 24 pies ) , con una profundidad media de 5,8 m (19 pies ) . La investigación operativa de Peyton-Ward mejoró el armamento. Tras entrevistar a las tripulaciones, fue responsable de la implementación de la pistola Tipo 13, que ofrecía ajustes de profundidad de tan solo 7,9 a 9,1 m (26 a 30 pies ) . Ward también desarrolló la táctica de «liberación total», que consistía en lanzar toda la carga a la vez para maximizar las posibilidades de éxito. ^{[ 20 ]}      

El 31 de marzo de 1942, de la Ferté informó al Comité Antisubmarino que el uso de bombas DC de 500 lb (230 kg) y 250 lb (110 kg) no era satisfactorio. Era más eficiente lanzar una gran cantidad de bombas DC de 250 lb (110 kg) , ya que la cantidad letal requerida era cuatro veces mayor que el alcance del error de bombardeo. La bomba Mark VIII de 250 lb (110 kg) no estaba autorizada para alturas superiores a 150 pies (46 m) ni velocidades de 150 nudos (280 km/h; 170 mph) , y de la Ferté esperaba una bomba DC cargada con Torpex que pudiera ser lanzada a 200 nudos (370 km/h; 230 mph) desde 5000 pies (1500 m) . El Director de la Oficina de Investigación Operativa diseñó un DC de 270 kg (600 lb) que podía lanzarse desde 1500 m (5000 pies) , pero el Ejército y la Armada recibieron prioridad. Para el 5 de junio de 1943, el nuevo tipo estaba en servicio, y los avances en la tecnología de explosivos continuaron desde agosto de 1943 hasta diciembre de 1944. Se descubrió que podía liberarse a cualquier altura entre 3700 y 1500 m (12 000 y 5000 pies) , a cualquier velocidad, con espaciamientos mayores de 24 m (80 pies ) . Sin embargo, llegó demasiado tarde para implementar operaciones antisubmarinas, y el DC de 110 kg (250 lb) siguió siendo el tipo estándar. El DC Mark IX de 110 kg (250 lb ) con carga Torpex, lanzado en grupos de cuatro a ocho, desde una altitud a quemarropa y a menos de 46 m (150 pies ) del objetivo, resultó decisivo. A pesar de los cohetes de cabeza sólida de 25 lb (11 kg) , el ASB de 600 lb (270 kg) y el cañón de 40 mm , ninguno, en opinión de Slessor, se comparaba con la carga de profundidad Mark XI. ^{[ 21 ]}                                    

En marzo, las primeras ametralladoras Browning de fabricación británica fueron entregadas a las unidades aéreas costeras. Las ametralladoras Browning y Vickers de gas (VGO) de 7,7 mm (.303 pulg .) se convirtieron en el armamento estándar. La VGO disparaba a una cadencia de 900 disparos por minuto, la Browning a 1030. La Vickers se alimentaba por tambor y podía atascarse, pero la Browning, alimentada por cinta, no presentaba problemas. El armamento de las ametralladoras tuvo que ser revisado, ya que su peso limitaba el alcance. El 21 de octubre de 1942, dos ametralladoras de 7,7 mm (.303 pulg .) de tiro frontal con munición suficiente para una ráfaga de 15 segundos pesaban 180 kg (400 lb) . Se consideraron ametralladoras individuales de 13 mm ( .50 pulg.) , pero se descartaron; dos ametralladoras aumentaron el peso a 310 kg (690 lb) . Los submarinos y aviones enemigos solían disparar cañones de 20 mm con un alcance de hasta 910 m (1000 yd ) , mientras que las ametralladoras de 7,7 mm ( .303 in ) tenían un alcance de tan solo 370 m (400 yd) . Algunas unidades de la RAAF utilizaban cañones de 13 mm ( .50 in ) y aumentaron el número de Sunderland de siete a dieciocho para repeler ataques aéreos y suprimir la artillería antiaérea de los submarinos . ^{[ 22 ]}                  

En 1937, se realizaron experimentos con cañones Hispano-Suiza HS.404 . Estos cañones se utilizaron para la defensa en la parte trasera de la aeronave, pero no tuvieron éxito en el Hudson. En 1939, se probaron cañones de 40 mm (1,6 pulgadas) , probablemente con prototipos Vickers S. Documentos de investigación operativa explican que el peso, la carga de munición y el hecho de que el arma disparara muy pocos proyectiles antes de que sus componentes se desgastaran contribuyeron al abandono de su uso. En su lugar, los cañones se asignaron a escuadrones antibuque, como los Beaufighter, que demostraron su eficacia. Los De Havilland Mosquito equipados con un cañón Molins "6-pounder Class M", una modificación del cañón antitanque QF de 6 libras, resultaron ser aviones de ataque marítimo de gran éxito. ^{[ 22 ]}  

La capacidad de torpedos siempre se consideró primordial. La falta de aeronaves adecuadas y la escasez de la propia arma provocaron que la rama de ataque del Mando Costero se viera gravemente limitada. Incluso el 10 de diciembre de 1941, los recursos de torpedos se transfirieron al Arma Aérea de la Flota (FAA), que recibiría el 75 por ciento de todos los torpedos. Los torpedos eran sensibles y muy costosos de producir. Las condiciones meteorológicas frente a las costas enemigas complicaban su uso y la profundidad del agua se consideraba demasiado escasa. Tampoco era económico utilizar el arma contra buques de bajo tonelaje, el principal objetivo del Mando Costero. Además, el bombardero torpedero Beaufort fue desplegado en el extranjero a partir de agosto de 1941. ^{[ 23 ]}

El 11 de junio de 1942, un informe de la ORS declaró que las misiones de ataque marítimo debían utilizar bombas en lugar de torpedos como arma principal. Se creía que eran más efectivas, especialmente si se disponía de la nueva mira de bombardeo Mark XIV . Se llegó a una conclusión similar respecto a la bomba flotante, que no podía utilizarse correctamente sin la mira Mark XIV. La necesidad de un entrenamiento intensivo, la escasez de aeronaves, la prioridad otorgada a la Armada y las limitaciones de producción de miras de bombardeo de baja altitud; todos estos factores influyeron en la política sobre el uso de torpedos. ^{[ 24 ]}

Durante julio, agosto y septiembre de 1941 se realizaron pruebas con aviones Catalina utilizando torpedos Mark I y Mark II de la serie británica de torpedos de 18 pulgadas . Se sugirió que se podría usar un Mark XII, aunque la velocidad de vuelo debía reducirse a 103 mph (166 km/h; 90 nudos) a 35 pies. Sin un altímetro fiable que proporcionara la altitud correcta, esta tarea era peligrosa, ya que convertía al Catalina en un blanco fácil para la artillería antiaérea enemiga . ^{[ 24 ]}   

La mina Mark 24 (FIDO) era un torpedo autoguiado acústico diseñado para usarse tras el lanzamiento de cargas de DC. El primer éxito con esta arma se produjo poco después de su introducción, cuando se utilizó en el hundimiento del U-388 el 20 de junio de 1943. Unos días después, se hundió otro. La publicidad fue escasa. Incluso el piloto no pudo ver las armas con sus propios ojos debido al secretismo que las rodeaba. ^{[ 25 ]}

Los proyectiles cohete se desarrollaron durante la Segunda Guerra Mundial. En el caso del Mando Costero, se utilizarían en operaciones antisubmarinas y como armas de ataque marítimo. Para su uso en aeronaves, existían dos tipos de ojivas: una de 27  kg con alto explosivo y otra perforante de acero de 11  kg, conocida como «lanza cohete». Grupos de cuatro cohetes se colocaban en soportes bajo las alas. Las pruebas para operaciones antisubmarinas comenzaron en noviembre de 1942 y finalizaron en febrero de 1943. El alcance efectivo contra submarinos se estimaba en 910 m o menos , y podían dispararse en parejas o todos juntos en una sola salva. El primer éxito registrado fue el hundimiento del U-594 por el Escuadrón n.º 48 el 4 de junio de 1943. Los cohetes tendían a seguir la trayectoria de vuelo de la aeronave en lugar de la línea de visión. Las pruebas indicaron una tasa de acierto del 30 %. Sin embargo, un solo impacto era letal para un submarino. Aunque eficaces contra los submarinos alemanes, los DC posteriores fueron los preferidos. ^{[ 26 ]}  

Tras la producción de la  bomba de profundidad de 600 libras, se desarrolló una mira de bombardeo de bajo nivel y velocidad angular Mark III . En la octava reunión del Comité Antisubmarino , presidida por de la Ferté, el 16 de diciembre de 1942 en el Cuartel General del Mando Costero, examinaron los informes de la Unidad de Investigación Operativa (ORU) sobre los resultados obtenidos con el dispositivo. El Escuadrón n.º 59 había recibido la tarea de probar la mira y operaba el Liberator MkIII durante el período en que se recopilaron los resultados. El Comandante de Ala GCC Bartlett y el Oficial Piloto HR Longmuir (Jefe de Bombarderos) presentaron el siguiente informe al comité:

Treinta y cuatro bombas fueron lanzadas por tres apuntadores (P/O HR Longmuir, F/O GW LaForme y F/O FWW Cole) contra un objetivo fijo, y posteriormente contra un objetivo remolcado a 8 nudos [9,2 mph]. Para un total de cuarenta y dos bombas, el error de alcance promedio fue de 18 yardas. ^{[ 24 ]}

Sin embargo, se consideró que las principales ventajas de la mira de bajo nivel se demostrarían en condiciones operativas. La mira se consideró un gran avance con respecto a cualquier método anterior de bombardeo a baja altitud, ya fuera a simple vista o con una mira de bombardeo. Las mejores cifras de las pruebas del Escuadrón N.° 59 fueron un  error de alcance de 6 yardas con lanzamiento desde 800  pies, y  un error de 5 yardas al aproximarse a 100  pies, pero lanzando desde 400  pies con la nariz del avión ligeramente levantada. ^{[ 24 ]} Algunos académicos en el ORS afirmaron que  existía un margen de error de 20 yardas, pero sostuvieron que el Mark III era prometedor. Algunas tripulaciones no confiaban en el dispositivo, lo cual sucedió cuando se les pidió que usaran equipo con el que tenían poca experiencia. En cambio, muchos continuaron confiando en su propia vista. La continua falta de recursos significó que no hubo un uso generalizado de las miras. En meses posteriores, la tripulación aérea cambió de tácticas y, con nuevas armas, decidieron que tomaría demasiado tiempo apuntar a un objetivo usando el dispositivo. Los pilotos y la tripulación a menudo optaban por usar su propio criterio mediante la observación directa con considerable éxito. ^{[ 24 ]}

La detección de anomalías magnéticas (MAD, por sus siglas en inglés) se utilizaba para detectar submarinos U-boat sumergidos. Consistía en un magnetómetro sensible instalado en el cono de la aeronave (principalmente Catalinas) que podía detectar anomalías en el campo magnético terrestre en un rango de 400 pies y era lo suficientemente sensible como para detectar un submarino a pocos pies de distancia. La mina se utilizaba junto con una  retrobomba de 65,5 lb. Estaba cargada con 25  lb de Torpex y el arma era propulsada por cohete hacia atrás hasta la línea de vuelo a una velocidad que contrarrestaba el movimiento hacia adelante de la aeronave. Se liberaba hacia atrás desde rieles en las alas de la aeronave. De esta manera, al anularse el movimiento hacia adelante de la aeronave por el motor del cohete, el dispositivo caía directamente sobre el objetivo. La bomba tenía dos ventajas sobre las cargas de profundidad: no requería ajuste de profundidad y el oponente no se percataba del ataque si no se producían impactos. ^{[ 25 ]}

En julio de 1942, los submarinos U-boat detectaron que los aviones del Mando Costero utilizaban otra innovación: las sonoboyas , consideradas el equivalente aéreo del ASDIC de la Armada. Un submarino U-boat informó de su lanzamiento el 29 de julio en la zona de tránsito norte, y el enemigo creyó que se trataba de dispositivos para impedir que los submarinos U-boat navegaran en superficie. En realidad, servían para detectar submarinos U-boat sumergidos y eran utilizadas por el Escuadrón n.º 210 , que operaba aviones Sunderland. En los registros operacionales, se les asignó el código High Tea . La mayoría de las tripulaciones desconocían su existencia. Los dispositivos se mantuvieron en uso hasta 1998, cuando algunas tripulaciones de la época de la guerra los vieron por primera vez. Hasta entonces, la RAF los había mantenido en secreto. ^{[ 27 ]}

En mayo de 1943, el misil aire-superficie Mark II (ASV) aún estaba en uso, pero para entonces los receptores Metox alemanes ya podían detectar las radiaciones de 1,5 m. Se instaló un condensador variable como solución provisional para reducir la intensidad de la señal. Esto daba a los submarinos la impresión de que el avión se alejaba. En 1943 se produjo un cambio radical con la llegada del ASV Mark III. Basado en el H2S del Mando de Bombarderos , transmitía una longitud de onda mucho más corta de 9,1  cm en lugar de 1,5 m como los Mark I y II, y no podía ser detectado por Metox. En lugar de antenas fijas, contaba con un escáner rotatorio, por lo que las señales de retorno proporcionaban un rastro visual de 360 ​​grados en un tubo de rayos catódicos conocido como Indicador de Posición en Plano (PPI). El Mark II solo cubría un arco frontal, a diferencia del Mark III. El Mark III indicaba los buques de superficie mediante un punto en la pantalla, mientras que la costa se mostraba con forma de contorno. Los objetivos permanecían visibles en la pantalla hasta un cuarto de milla de distancia. El Mark III también sufrió mucho menos por el efecto de "retorno del mar" que oscurecía los objetivos a corta distancia. ^{[ 28 ]}

Durante las décadas de 1920 y 1930, las únicas tripulaciones completamente entrenadas eran los pilotos; los demás miembros eran voluntarios de oficios terrestres especializados que recibían cursos cortos de artillería y puntería de bombas. Los pilotos eran responsables de la navegación, y cuando esta era esencial, se transportaba un segundo piloto. A principios de 1936, se creó la Escuela de Navegación Aérea en la base aérea de Manston para hacerse cargo de la formación de todos los pilotos destinados a los Comandos Costero y de Bombardeo. Allí también se impartía formación de conversión para hidroaviones. ^{[ 29 ]}

Desde el inicio de la guerra hasta mediados de 1941, el Mando Costero contaba con una única Unidad de Entrenamiento Operacional (OTU) operativa. Oficialmente, debía proporcionar entrenamiento a 17 unidades. La presión sobre la OTU era tal que ofrecía poco más que un programa de conversión para pilotos y tripulaciones que aspiraban a operar aeronaves terrestres. En 1940, se solicitó al Mando de Bombarderos que apoyara a las fuerzas costeras, a pesar de que en ese momento de la guerra se encontraba sobrecargado. Las solicitudes al Ministerio del Aire para cubrir las necesidades pendientes de la OTU fueron ignoradas en gran medida. La única OTU de aviones terrestres se estableció para entrenar a 1,1 tripulaciones al mes. Esta cifra, al estallar la guerra, resultó ser totalmente insuficiente. ^{[ 30 ]}

Según el Mariscal del Aire Bowhill, los escuadrones de las OTU deberían haber estado preparados para proporcionar tres tripulaciones al mes para los escuadrones de torpederos y cazas, y dos para las unidades de reconocimiento general. Solo en ese momento el Ministerio del Aire revisó su política. Sin embargo, lo hizo de una manera que indicaba que aún no comprendía los problemas del Mando. El Mando de Bombarderos había recibido varios meses de preparación y un respiro desde la declaración de guerra hasta la invasión alemana de Europa Occidental, pero el Mando Costero no. Además, se le dio permiso al Mando de Bombarderos para fusionar varios escuadrones nuevos en OTU. Parecía que el Mando de Bombarderos seguía recibiendo un trato preferencial. ^{[ 30 ]}

Para el entrenamiento con torpedos era aún más difícil. Se necesitaban aguas poco profundas para recuperar los torpedos de entrenamiento que fallaban. Los torpedos solían hundirse entre 20 y 50 pies antes de completar su recorrido. Se seleccionó la isla Thorney , pero rápidamente se descartó como un sitio útil. Posteriormente se utilizó, pero en ese momento, su ubicación cerca de Portsmouth se consideró demasiado cerca del Canal de la Mancha y, como resultado, se seleccionó Turnberry en el suroeste de Escocia, cediendo el sitio al Mando Costero el Mando de Caza. ^{[ 30 ]} Estas Unidades de Entrenamiento de Torpedos (TTU) se formaron en enero de 1943. El entrenamiento en este sentido permitió al Mando hacer frente a la creciente demanda de tripulaciones aéreas entrenadas. ^{[ 31 ]}

El Ministerio del Aire no simpatizaba con el Mando Costero y la falta de un lugar adecuado para los aeródromos dificultaba la implementación de mejoras. Los aeródromos de las OTU requerían una serie de características que no estaban disponibles en todas las ubicaciones. El requisito principal era una zona tranquila para que los vuelos de las OTU no interfirieran con las bases que ya estaban operativas. Para evitar pérdidas por ataques aéreos enemigos, también era necesario mantener las OTU lo más lejos posible del espacio aéreo enemigo, mientras que el espacio aéreo sensible sobre las rutas de convoyes y cerca de Scapa Flow también eran lugares inapropiados para el lanzamiento de OTU. ^{[ 30 ]}

A finales de 1940 había una grave escasez de pilotos y operadores de radio /artilleros, con 100 pilotos y 200 otros miembros del personal necesarios. A corto plazo, el curso de la OTU se redujo para que las tripulaciones se incorporaran más rápidamente a los comandos operativos. Ahora no duraba más de un mes, en comparación con las seis u ocho semanas consideradas necesarias. Esto redujo el número de pilotos aptos y la calidad general de los pilotos. Se registró un número de pilotos no aptos de 374. Para hacer frente a la reducción del entrenamiento, era necesario contar con un programa de entrenamiento general bien equipado. El Comando Costero no disponía de una administración de este tipo. Solo se graduaban 24 alumnos cuando el requisito mínimo era de 64. ^{[ 32 ]} Esto se compensó con la eliminación del entrenamiento de artillería y bombardeo y una reducción del vuelo nocturno y en formación. Aun así, el Comando de Bombarderos recibió a la mayoría de los 36.000 tripulantes aéreos entre 1940 y 1942. Los requisitos de ingreso para las tripulaciones se flexibilizaron y los programas encontraron más reclutas de esa manera. La Commonwealth también reforzó el personal, aportando Canadá parte de los 6500 efectivos que solicitaba el Ministerio del Aire. A finales de 1941, la fuerza operativa del Comando Costero aumentó en siete escuadrones. ^{[ 33 ]}

En 1942, los problemas del Mando Costero no disminuyeron. Tripulaciones experimentadas fueron enviadas a Malta para realizar operaciones de apoyo aéreo contra la navegación alemana e italiana en el Mediterráneo . Los escuadrones de Hudson, Blenheim y Beaufighter tenían déficits de 69, 28 y 20 tripulaciones aéreas respectivamente para enero de 1942. Las tripulaciones restantes, alrededor del 75%, estaban lejos de las 200 horas operativas consideradas para que un piloto fuera considerado experimentado. La eficiencia disminuyó entre los escuadrones. La mezcla de tripulaciones experimentadas e inexpertas perjudicó la moral y aumentó la tasa de accidentes. ^{[ 34 ]}

A finales de 1942, la calidad del entrenamiento alcanzó un nivel suficiente y el número de tripulaciones aumentó. Por ejemplo, el Grupo N.º 17 produjo 238 tripulaciones entrenadas en agosto de 1943, utilizando los 1007 aviones disponibles. Durante ese año, 1863 tripulaciones, que sumaban unos 11 482 hombres, fueron entrenadas en 14 tipos diferentes de aeronaves en 255 800 horas. Una combinación de requisitos cambiantes y la formación de entrenamiento más especializado y avanzado en el extranjero redujo la necesidad de una mayor expansión en 1944. Las cifras de 1943 demostraron ser la producción anual más alta de tripulaciones entrenadas en tiempos de guerra. Con suficiente personal disponible, cuatro OTU se cerraron en 1944. Para julio de 1944, los 26 programas de estudio aumentaron a 38 y las horas de curso aumentaron a 12 semanas y 87 horas. El entrenamiento A/S pronto se estableció en dos etapas; El entrenamiento de conversión duró de cinco a seis semanas e incluyó 32 horas de entrenamiento de vuelo diurno y nocturno, seguidas de una fase operativa en la que se realizaron otras 55 horas y 30 salidas en cinco semanas. Esta fase incluyó diez vuelos de entrenamiento en radar y artillería. ^{[ 35 ]}

El entrenamiento especializado se impartió en varias escuelas. El entrenamiento antisubmarino se impartió en el Centro Combinado de Entrenamiento Antisubmarino en Maydown, a partir de mayo de 1943. Se establecieron escuelas de rescate marítimo-aéreo en Blackpool , equipadas con Avro Ansons. ^{[ 35 ]} Unidades de conversión, como la OTU n.º 6, se encargaron de proporcionar entrenamiento de conversión a las tripulaciones que volarían el Consolidated Liberator, el Boeing Fortress y el Handley Page Halifax. ^{[ 35 ]} El entrenamiento seguía siendo insuficiente debido a la escasez de personal en el frente. No fue hasta octubre de 1944 que se generalizó la práctica de impartir a las tripulaciones entrenamiento de actualización sobre nuevos tipos de aeronaves, convirtiéndose así en política oficial. Aun así, solo se ofrecía un curso de conversión a cada tripulación. El aumento de las horas de entrenamiento de 72 a 87 ayudó en algunos aspectos. Además, en 1945, se había convertido en práctica habitual que los jefes de escuadrón visitaran y ayudaran a las OTU a mantenerse al día con los cambios y las dificultades operacionales, informando a las escuelas sobre la mejor manera en que la estructura de las OTU podía atender las necesidades de los escuadrones, a través de la capacitación o de otra manera. ^{[ 36 ]}

En lugar de introducir una doctrina táctica revolucionaria, las tripulaciones fueron adquiriendo experiencia gradualmente y aumentando así su eficacia, al tiempo que se les proporcionaba formación especializada cuando era necesaria. Los índices de supervivencia seguían siendo mediocres, debido a la naturaleza de las operaciones de largo alcance sobre el mar. Sin embargo, con innovaciones como el radar, aeronaves mejor diseñadas y armamento más potente, las tripulaciones aprovecharon su experiencia y el servicio se convirtió en una eficaz fuerza aérea naval. ^{[ Notas 1 ]}

El 16 de febrero de 1940, los Hudson del Escuadrón n.º 220 fueron enviados en una misión para dar caza al Altmark , un petrolero alemán responsable del Incidente del Altmark . El petrolero llevaba a bordo a varios cientos de prisioneros de guerra británicos. Aviones del Escuadrón n.º 233 avistaron el barco entrando en el Jøssingfjorden , en la neutral Noruega. El HMS Cossack  fue enviado y rescató a los hombres. El 9 de abril de 1940, los alemanes lanzaron la Operación Weserübung . La escasa visibilidad permitió que la mayor parte de la flota de invasión alemana evadiera la detección hasta que fue demasiado tarde. Aviones de reconocimiento del Mando Costero habían avistado e informado de los movimientos del Scharnhorst y el Gneisenau el 7 de abril. Sin embargo, se creía que estaban realizando ejercicios y no operaciones. Fueron avistados de nuevo al día siguiente por los Sunderland del Escuadrón n.º 204. El Mando Costero recibió entonces la orden de llevar a cabo extensas operaciones de reconocimiento en el Mar del Norte y alrededor de la costa noruega. Fueron las operaciones de reconocimiento del Comando las que localizaron al crucero alemán Königsberg en el fiordo de Bergen . Los Blackburn Skua de los escuadrones n.° 800 y 803 de la FFA hundieron el buque. ^{[ 39 ]}

El 17 de abril, un fallo de comunicación entre los Blenheim del Mando Costero provocó la pérdida de apoyo aéreo para el crucero HMS Suffolk  . Este fue atacado intensamente y sufrió graves daños. Fue varado y recuperado en Scapa Flow. El 20 de abril de 1940, el Escuadrón n.º 233 dañó el buque alemán Theodor, de 1940 toneladas , en el fiordo de Grimstad. Los escuadrones n.º 224, 233 y 269 llevaron a cabo misiones antibuque y ataques de bombardeo contra aeródromos ocupados por el enemigo sin éxito. Un avión se perdió por fuego antiaéreo . El 8 de junio, el Scharnhorst y el Gneisenau hundieron al HMS Glorious y a sus dos destructores de escolta. Los escuadrones n.º 22, 233, 224, 269 y 42, con sus aviones Hudson, Skua y Fairey Swordfish, intentaron contraatacar. El Scharnhorst fue atacado repetidamente, pero solo recibió dos impactos junto con un buque de suministro no identificado. El submarino HMS Clyde dañó al Gneisenau . Durante el transcurso de los ataques, ocho Skua se perdieron en una misión a manos de un staffel (escuadrón) de Messerschmitt Bf 110. [ ^{40 ] Otros} cuatro Beaufort y al menos otro tipo británico no identificado se perdieron a causa de la aviación y la artillería antiaérea enemigas . ^{[ 41 ]}

El Mando Costero había comenzado a explorar la presencia de buques alemanes cerca de la costa holandesa en la primavera de 1940. Los escuadrones estaban entrenando con los cazas Blenheim IV en ese momento. Sin embargo, su preparación fue breve. El asalto alemán a Europa Occidental el 10 de mayo de 1940 cambió el curso de los acontecimientos. El 11 de mayo, el Escuadrón n.º 235 se utilizó para cubrir el desembarco de pequeñas unidades del Ejército Británico cerca de La Haya . Poco después de su captura, el Escuadrón n.º 22 lanzó diez  bombas de 500 libras sobre el aeropuerto de Waalhaven, en Róterdam . El Escuadrón n.º 206 realizó un reconocimiento armado a lo largo de la costa holandesa y, tras recibir autorización, los Escuadrones n.º 220 y 233 bombardearon depósitos de petróleo en Hamburgo y Bremen el 18 de mayo. Cinco Beaufort realizaron ataques similares en Róterdam el 29 de mayo, que provocaron incendios de gran magnitud. Ese mismo día, el Escuadrón n.º 22 realizó el primer ataque diurno contra buques de guerra en el puerto de IJmuiden . Los escuadrones n.º 40 y n.º 500 llevaron a cabo ataques similares. ^{[ 42 ]}

Durante la Batalla de Dunkerque , los aviones del Comando Costero realizaron misiones de bombardeo contra puertos enemigos y cubrieron el esfuerzo de evacuación. El 31 de mayo de 1940, el Oficial Piloto P. Peters y su artillero LAC Pepper del Escuadrón N.° 500 posiblemente derribaron las primeras victorias aire-aire del Comando Costero en la guerra al enviar dos Messerschmitt Bf 109 que intentaban interceptar su Avro Anson. ^{[ 43 ]} El Escuadrón N.° 220 derribó cuatro Junkers Ju 87 Stuka el 1 de junio, mientras que los Hudson del Escuadrón N.° 206 lograron derribar otros dos Bf 109. Sin embargo, el combate aire-aire fue raro para el Comando Costero. Los Escuadrones N.° 22, 812 y 815 participaron en operaciones de minado frente a Dinamarca, los Países Bajos y Bélgica. Al finalizar la evacuación de Dunkerque el 4 de junio de 1940, el Grupo n.º 16 del Mando Costero había realizado 327 salidas en apoyo directo e indirecto del Ejército y la Armada. ^{[ 44 ]}

La ocupación de Europa continental y la costa escandinava del Mar del Norte dificultaba ahora el seguimiento de los submarinos y buques de guerra enemigos que se dirigían al Atlántico, debido a la escasez de recursos. Se necesitaban recursos para el reconocimiento, el apoyo aéreo a los Sunderland que operaban en las aproximaciones del Atlántico y las patrullas antiinvasión. Sin embargo, cualquier barco procedente de Europa continental probablemente sería hostil, lo que ofrecía numerosos objetivos. El Grupo n.º 18 de la RAF continuó las operaciones ofensivas más al norte contra la navegación alemana cerca de Noruega. Su primer éxito fue el incendiamiento de un carguero alemán cerca de Kristiansund el 22 de junio por la tripulación del Escuadrón n.º 220. La prioridad eran las operaciones antiinvasión. Con la Batalla de Inglaterra en marcha, el Mando recibió la orden de interrumpir los preparativos alemanes para la Operación León Marino . En este sentido, los antiguos escuadrones de cooperación RAF-Ejército, el n.º 53 y el n.º 59, fueron transferidos al Mando Costero en julio de 1940 para estas tareas. El Escuadrón n.º 254 fue reforzado por los Escuadrones n.º 21 y 57 del Mando de Bombarderos para atacar buques frente a la costa noruega, como resultado de alertas que sugerían un asalto anfibio alemán desde allí. ^{[ 45 ]}

Los Avro Anson del Escuadrón n.º 500 del Grupo n.º 16 fueron equipados con blindaje adicional y soportes laterales para cañones defensivos. Se instaló un cañón de 20 mm de montaje libre en la parte inferior del fuselaje para ofrecer protección. Aunque no existen pruebas que indiquen su éxito, las tripulaciones agradecieron la seguridad adicional. La British Cannon Manufacturing Company, impresionada por la innovación, construyó un soporte especializado para él. Comenzaron a operar junto con los Fairey Battle de los escuadrones n.º 12 y n.º 142 del Mando de Bombarderos, que operaban desde Eastchurch . Se realizaron algunas conversiones; el Escuadrón n.º 217 cambió a Beaufort en mayo de 1940, pero aún operaba algunos aviones Anson, y el Escuadrón n.º 502 recibió el Whitley en octubre de 1940, una gran decepción para sus tripulaciones. ^{[ 45 ]}

El Beaufort era demasiado rápido para los torpedos disponibles, por lo que hubo que desarrollar nuevas tácticas y el avión quedó restringido a misiones de minado o bombardeo. Pronto fue retirado del servicio por otros motivos. Tras realizar más pruebas el Escuadrón n.º 22, comenzó a operar el 31 de agosto de 1940. El 11 de septiembre, un ataque con torpedos logró impactar un carguero de 6000 toneladas. El 17 de septiembre, los Escuadrones n.º 22, 53 y 57 hundieron un carguero de 1600 toneladas en el puerto de Cherburgo . También se destruyó una lancha torpedera y varios tanques de petróleo se incendiaron, ardiendo sin control durante varios días. El coste fue la pérdida de un solo Beaufort. ^{[ 46 ]}

Otras acciones notables incluyeron ataques a convoyes por parte del Escuadrón N.° 42 de la RAF . El 10 de octubre atacó convoyes fuertemente defendidos frente a Cherburgo, Dieppe y Le Havre . Un transporte alemán de 2500 toneladas fue hundido y un caza enemigo fue destruido, pero el escuadrón perdió el 66 por ciento de sus aviones que se embarcaron en la misión. El Escuadrón N.° 217 participó en ataques a aeródromos de la Luftwaffe en Francia, y los Escuadrones N.° 224, 269 y 42 realizaron ataques a objetivos ferroviarios noruegos a finales de año. ^{[ 46 ]} También se llevaron a cabo operaciones antibarcazas. Estos barcos debían transportar unidades del Ejército Alemán a Gran Bretaña. El 13 de septiembre, llevaron a cabo otro gran ataque a los puertos del Canal, hundiendo 80 grandes barcazas en el puerto de Ostende . Unas 84 barcazas fueron hundidas en Dunkerque después de otro ataque el 17 de septiembre y para el 19 de septiembre, casi 200 barcazas habían sido hundidas. ^{[ 47 ]}

Hasta finales de 1939, el trabajo antisubmarino había sido en gran medida ignorado. En los primeros meses de la guerra de defensa del comercio, de septiembre de 1939 a principios de 1940, surgieron tres puntos principales al respecto. En primer lugar, los alemanes eran incapaces de mantener una campaña antisubmarina sostenida debido al pequeño número de submarinos. En segundo lugar, el temor del Estado Mayor del Aire a ataques aéreos masivos contra la navegación no se produjo y pudo descartarse. En tercer lugar, a pesar de los dos puntos anteriores, las pérdidas sufridas por la navegación aliada a causa de los ataques de submarinos fueron suficientes para que aumentara la importancia del trabajo antisubmarino. La creencia de la Royal Navy en una flota de superficie equipada con ASDIC para barrer eficazmente los mares de submarinos resultó infundada (debido a las limitaciones del ASDIC y la vulnerabilidad de los buques de superficie). Los aviones del Mando Costero habían demostrado ser los más capaces de localizar submarinos, pero las bombas antisubmarinas defectuosas (ASB) significaban que no podían infligir daños graves a los submarinos enemigos. ^{[ 48 ]}

Las pérdidas en el Atlántico Norte habían sido de poco menos de 50 000 toneladas desde septiembre de 1939 hasta junio de 1940. ^{[ 49 ]} Esto estaba a punto de empeorar cuando Francia y los Países Bajos cayeron entre mayo y junio de 1940. Los submarinos podían operar desde puertos franceses del Atlántico, lo que reducía la necesidad de realizar el peligroso viaje desde puertos de Noruega o Alemania rodeando Escocia , y aumentaba su alcance operativo en el océano en varios cientos de millas. La Luftwaffe, con su pequeña pero valiosa flota de Focke-Wulf Fw 200 Condor , ahora podía operar desde la misma zona. A partir de junio de 1940, la Batalla del Atlántico comenzó en serio. ^{[ 50 ]}

Si bien los británicos proclamaron abierta la Batalla del Atlántico el 6 de marzo de 1941, los intentos de la Kriegsmarine alemana por interrumpir las rutas comerciales británicas habían comenzado antes del inicio de la guerra. El Graf Spee se había adentrado en el Atlántico en agosto de 1939 y había causado daños significativos en el Atlántico Sur, antes de ser neutralizado como amenaza en el puerto de Montevideo , tras la Batalla del Río de la Plata . El almirante Scheer y el almirante Hipper llevaron a cabo otras operaciones en aguas británicas en 1940 con resultados diversos. Aunque el Mando Costero tenía la misión de vigilar las flotas de superficie alemanas, no participó en ningún enfrentamiento efectivo con corsarios alemanes hasta 1941. ^{[ Notas 2 ]}

Del 8 al 10 de octubre de 1939, el Comando Costero avistó al Gneisenau y al Scharnhorst en el Mar del Norte. Sin embargo, no pudieron dañarlos. Cuando llegó el Comando de Bombarderos, no pudieron localizarlos, ya que no habían sido entrenados para localizar buques enemigos en el mar ni para atacar objetivos en movimiento. ^{[ 52 ]} El Comando Costero tampoco detectó la fuga del Scharnhorst y del Gneisenau durante la Operación Berlín en 1941. Los buques de guerra alemanes lograron hundir 22 buques mercantes, aunque todos navegaban de forma independiente. Sin embargo, tras su regreso a puerto, el 6 de abril, y siendo localizados por un Spitfire de reconocimiento, el Escuadrón n.º 22 del Comando Costero, con base en St. Eval , Cornualles , lanzó un ataque con seis Beauforts. Solo uno, pilotado por el oficial de vuelo Kenneth Campbell, logró realizar un ataque con torpedos. Con 250 cañones antiaéreos, buques antiaéreos y la propia artillería del Gneisenau , Campbell y su tripulación fueron derribados y murieron, pero no antes de que el torpedo impactara en la popa del barco, por debajo de la línea de flotación, dejándolo fuera de servicio durante meses. Campbell recibió póstumamente la Cruz Victoria . Los otros miembros de su tripulación eran los sargentos JP Scott, W. Mullis y RW Hillman. ^{[ 53 ] [ 54 ]}

Poco después, la Kriegsmarine lanzó la Operación Rheinübung . El Bismarck y el crucero pesado Prinz Eugen zarparon hacia el Atlántico desde Noruega. Su objetivo eran los convoyes del Atlántico. Durante la última etapa de la operación del Bismarck , un Catalina del Escuadrón n.° 209 de la RAF avistó el buque, a solo 650 millas de su puerto de destino, Brest , Francia. ^{[ 55 ]} Transmitió el mensaje a la Flota Británica, lo que permitió a los aviones Fairey Swordfish interceptarlo. Un avión del Escuadrón Aéreo Naval 818 de la FAA, pilotado por el subteniente John Moffat, impactó al Bismarck con un torpedo en su popa, atascando sus engranajes de timón, lo que finalmente provocó su hundimiento. ^{[ 56 ] [ 57 ]} El Prinz Eugen había sido separado antes de la última batalla del Bismarck . A pesar de su descubrimiento por parte de los aviones del Mando Costero más al sur, escapó a Brest el 1 de junio. Rheinübung fue el último intento de un buque de superficie de la Kriegsmarine de irrumpir en el Atlántico. ^{[ 58 ]}

Uno de los fracasos más notables del Mando Costero fue impedir la Operación Cerberus alemana . Los portaaviones Scharnhorst , Gneisenau y Prinz Eugen escaparon de su base en Brest, Francia, y navegaron hacia Alemania a través del Canal de la Mancha. Lograron su objetivo sin sufrir daños importantes. El Mando Costero solo contaba con un escuadrón completo y medio de Beauforts entrenados para cubrir el área desde Noruega hasta el Golfo de Vizcaya, es decir, solo tres aviones por cada 160 km (100 millas) . Las operaciones de interceptación de la RAF, la FAA y la Royal Navy fracasaron, con grandes pérdidas de aeronaves. ^{[ 59 ]}  

El Mando Costero también tenía la misión de defender los convoyes de los ataques aéreos. Carecía del entrenamiento, las tácticas y los aviones adecuados para representar una seria amenaza para las operaciones de la Luftwaffe hasta principios de 1942. La Luftwaffe también había descuidado la aviación naval . ^{[ 60 ]} Su única arma adecuada para usar en la batalla del Atlántico era el Focke-Wulf Fw 200 Condor . Los Fw 200 comenzaron los ataques en julio de 1940 desde aeródromos en la Francia ocupada. En ese momento, el Mando Costero solo tenía 60 Avro Anson, Armstrong Whitworth Whitley, Short Sunderland y Lockheed Hudson, todos demasiado lentos y la mayoría con armamento demasiado ligero para interceptar al Fw 200. La mayoría también eran de corto alcance. El Sunderland tenía la potencia de fuego y la autonomía, pero era demasiado lento para alcanzar al Condor . Solo se enviaban uno o dos aviones para cubrir los convoyes a medida que se acercaban a Gran Bretaña, como resultado, el combate aire-aire era raro. Solo se registraron cinco acciones. Los resultados fueron dos aviones de la RAF destruidos (un Hudson y un Whitley) por dos Condor de la Luftwaffe destruidos y uno dañado. ^{[ 61 ]} Entre agosto de 1940 y febrero de 1941, los Fw 200 hundieron 85 buques para un total declarado de 363 000 Grt . ^{[ 62 ]}

La entrada del Beaufighter significó que el Mando Costero contara con un avión capaz de enfrentarse a los Condor . Armado con cuatro cañones de 20 mm en su morro y siendo 160  km/h (100  mph) más rápido que el Fw 200, demostró ser potente. El 6 de abril de 1941, un Beaufighter derribó un Fw 200. Otros dos Fw 200 resultaron dañados en 1942 por los Beaufighter y cinco fueron derribados en 1943, a pesar de que los Condor se esforzaban por mantenerse alejados de los convoyes escoltados por Beaufighter. Esto se volvió imposible a medida que aumentaba el número de aviones de la RAF. En diciembre de 1943, los de Havilland Mosquito se utilizaron masivamente en el Golfo de Vizcaya , lo que convirtió las operaciones de los Condor en "suicidas". ^{[ 61 ]}

Las operaciones antisubmarinas en 1939 se vieron complicadas más por la insuficiencia de armamento efectivo que por la falta de aviones de largo alcance. Hasta la modificación del DC para adaptarlo a su uso por aeronaves, el Comando se quedó con bombas de 100 y 250 libras (45 y 113 kg) , que eran inútiles contra los submarinos. El hundimiento de buques mercantes fue inmediato, y el 13 de noviembre de 1939, una directiva convirtió de facto todas las salidas en misiones antisubmarinas. Esto era esencial, dado el hundimiento de 73 barcos en los dos primeros meses de la guerra. Sin embargo, los escuadrones carecían de las armas, los aviones y los medios para detectar submarinos. ^{[ 64 ]}  

Los convoyes procedentes de Gran Bretaña carecían de escolta de buques de superficie después de los 13°O. Los Hudson solo podían realizar patrullajes hasta los 17°O, pero carecían de la autonomía necesaria para permanecer allí. Desde Gibraltar, la falta de hidroaviones implicaba la ausencia de cobertura aérea después de las 100 millas. No obstante, se hicieron grandes esfuerzos con recursos limitados para proporcionar cobertura desde el amanecer hasta el anochecer, momento en que los submarinos podían usar la salida y la puesta del sol para divisar las siluetas en el horizonte. ^{[ 65 ]}

Sin embargo, en la práctica fue más difícil. Los franceses siguieron siendo un aliado vacilante hasta la primavera/verano de 1940, pero el Mando seguía sobrecargado por las fuerzas navales alemanas que operaban desde Alemania y luego desde Noruega. Los alemanes utilizaron buques de superficie y submarinos para penetrar en el Atlántico aprovechando la oscuridad del invierno y las condiciones meteorológicas desfavorables para los aviones, que aún carecían de radar. Se utilizaron biplanos Tiger Moth , así como pilotos civiles, para compensar la falta de Hudsons. Estas máquinas también carecían de armamento para defenderse de los cazas enemigos. Podía transportar  bombas DC de 250 libras, pero no había existencias suficientes.  El Anson solo podía usar bombas de 100 libras, y eran ineficaces. La tripulación tampoco estaba suficientemente entrenada. ^{[ 66 ]}

En enero de 1940, los U-boats lanzaron otra ofensiva. Unos 21 submarinos hundieron 42 barcos. Todos se encontraban al este de los 11°O, y por lo tanto dentro del alcance de los aviones del Comando. La situación empeoró, aunque no fue desastrosa hasta después del colapso de Francia. ^{[ 67 ]} La necesidad de aviones de largo alcance quedó patente con el primer éxito del Comando Costero. Un Sunderland del Escuadrón n.º 228 avistó un U-boat, el submarino alemán U-55 (1939)   , incapaz de sumergirse tras hundir tres barcos. Ordenó a los destructores que lo atacaran. El U-55 fue hundido. De no haber sido por el Sunderland, el submarino habría escapado. ^{[ 68 ]}

En mayo y junio, en el extremo occidental del Canal de la Mancha, los submarinos U-boat comenzaron a operar con eficacia. Se realizaron unos 17 ataques aéreos contra los U-boat, sin éxito alguno. Se ordenó reemplazar el ASB por el DC. No se disponía de DC aéreos especializados.  Se utilizó un DC naval modificado de 450 libras. No existían tácticas eficaces para localizar los U-boat. Para 1940, atacaban de noche y en superficie. El ASDIC era inútil contra submarinos en superficie, y las bengalas no podían utilizarse a la baja altitud requerida por los aviones para realizar un ataque. Para contrarrestar esto, se necesitaba una cooperación más estrecha entre la Armada y el Mando Costero. ^{[ 69 ]}

Utilizando los puertos franceses, los U-boats atacaron a muchas de sus víctimas justo al este de los 20°O. Los servicios establecieron el ACHQ (Cuartel General Combinado de Área) para operaciones antisubmarinas en el Atlántico. Nació la organización y la interservicios, y se convirtió en el "centro neurálgico" de la guerra del Atlántico. Sin embargo, las unidades aún necesitaban ASV, medios para iluminar y atacar objetivos, por no mencionar aviones con autonomía. El Ministerio del Aire se negó. El Mando de Cazas de la RAF debía recibir la prioridad, para compensar las pérdidas de la Batalla de Inglaterra. Entre el 1 de octubre y el 1 de diciembre de 1940, se hundieron 100 barcos aliados. ^{[ 70 ]} En el Primer Tiempo Feliz , de mayo de 1940 al 2 de diciembre de 1940, los U-boats hundieron 298 barcos por más de 1,6 millones de toneladas, casi todos en las Aproximaciones del Noroeste. Esto incluyó 37 petroleros (27 británicos). La mayoría de estos hundimientos fueron realizados por 18 U-boats. ^{[ 71 ]} Este éxito se logró sin la ayuda de la Luftwaffe , que, por su parte, no había comprendido la importancia de la aviación marítima. El reconocimiento significativo de los convoyes alemanes había sido inexistente. ^{[ 72 ]}

Se debían emplear tácticas más eficaces si el Comando no contaba con mayores recursos. Dos cambios importantes adoptados por el Comando Costero fueron los rastreos sobre las rutas de convoyes y los rastreos contra las rutas de tránsito de los submarinos. Según los registros de submarinos alemanes e italianos, ambos resultaron eficaces y les impidieron seguir a los convoyes en la superficie. Además, aumentaron rápidamente las probabilidades de hundir un submarino. La táctica de tránsito sobre el Golfo de Vizcaya dio lugar a numerosos combates aire-aire y aire-submarinos, alcanzando su punto álgido en 1943. ^{[ 73 ]} En 1940, al Comando se le atribuyeron tan solo dos hundimientos de buques de la Armada: uno hundido sin ayuda y dos dañados. Los buques dañados podrían haberse hundido si se hubiera contado con el armamento adecuado. ^{[ 74 ]}

En 1941 la situación mejoró. Del 1 de enero al 5 de marzo de 1941, se hundieron 79 barcos. ^{[ 75 ]} A cambio, solo un U-boat resultó dañado. Pero entre agosto y diciembre, tres fueron hundidos y otros tres resultaron dañados por ataques aéreos. Con solo 12 U-boats en el mar, esto fue un logro considerable. Los DC se estaban distribuyendo a los escuadrones y el ASV estaba entrando en funcionamiento, aunque algunas tripulaciones no creían en su capacidad para detectar submarinos. El Comando Costero emitió instrucciones tácticas para realizar el "lanzamiento total" de DC, espaciados a 60 pies de distancia y colocados a una profundidad de 50 pies. Más tarde, las pistolas alcanzaron una profundidad de 25 a 32 pies. El espaciado se modificó posteriormente a 100 pies. El "lanzamiento total" fue cuestionado. Un fallo podía significar el agotamiento de la munición para otros avistamientos. Aviones como el Wellington podían transportar diez bombas DC de 250 lb (110 kg) , una de las cuales podía hundir un submarino si impactaba a menos de 13 pies (4,0 m) . El lanzamiento total de 10 bombas DC sería un desperdicio. Los aviones tenían la orden de atacar dentro de los 30 segundos posteriores al avistamiento, ya que los submarinos podían sumergirse en ese tiempo. Algunas tripulaciones atacaron por debajo de la altitud de 100 pies indicada y tuvieron que evitar impactar al submarino. ^{[ 76 ]} La bomba DC naval modificada de 450 lb (200 kg) no podía ser lanzada a más de 150 nudos (170 mph; 280 km/h) , ya que se desintegraba. La bomba DC de 250 lb (110 kg) podía ser lanzada a velocidades de 200 nudos (230 mph; 370 km/h) y era muy precisa. Se convirtió en el arma estándar. ^{[ 77 ]}              

Junto con los avances del Ultra , el ASV también ayudó a contener la amenaza de los submarinos en 1941. El alcance máximo para contactar con un submarino era de 24 km (15 millas ) . El alcance medio era de unos 14 km (9 millas ) . Se introdujeron condensadores variables para reducir la intensidad de la señal de salida del ASV y dificultar así la detección de los aviones de búsqueda por parte de los submarinos. En julio de 1941, las mejoras y la inteligencia obligaron a los submarinos a desplazarse unos 480 km (300 millas) al oeste, hacia el Atlántico, donde había menor densidad de tráfico marítimo y no había apoyo aéreo. Sin embargo, las patrullas aéreas británicas se redujeron, ya que el enemigo se encontraba ahora a 800 km (500 millas) de sus bases. La densidad de aeronaves se redujo en un 80 % a esa distancia. ^{[ 78 ]}      

En ese momento, el Comando tuvo que formular una nueva estrategia para combatir a los submarinos. Durante los meses anteriores, el Comando había contribuido poco a la guerra submarina. Contribuyó a la captura del U-570 , rebautizado como Graph , y compartió tres hundimientos con las fuerzas navales. Además, de 245 ataques aéreos contra submarinos, solo entre 10 y 12 resultaron dañados. ^{[ 79 ]} De la Ferté, al asumir el cargo de Comandante del Comando Costero, exigió un esfuerzo más concentrado en las operaciones ofensivas contra los submarinos. Lo que De la Ferté entendía por "operaciones ofensivas" era la interceptación de submarinos en tránsito, desde los refugios de submarinos en la costa atlántica francesa hasta el Atlántico Norte:

El tronco de la amenaza de los submarinos alemanes en el Atlántico, con sus raíces en los puertos del Golfo de Vizcaya y sus ramas extendiéndose a lo largo y ancho, hasta los convoyes del Atlántico Norte, el Caribe, la costa este de América del Norte y las rutas marítimas por donde navegan los buques mercantes más rápidos sin escolta. ^{[ 80 ]}

El golfo de Vizcaya era el principal punto de tránsito para los submarinos alemanes que se dirigían al Atlántico. Cinco de cada seis submarinos tomaban esta ruta y pasaban dentro del alcance de las bases aéreas de la RAF. El Mando Costero decidió interceptar estas rutas entre junio y noviembre de 1941, en una operación conocida como la "Primera Ofensiva de la Bahía". La ofensiva resultó ineficaz. Entre el 1 de septiembre y el 30 de noviembre, se acumularon 3600 horas de vuelo, con 31 avistamientos y 28 ataques, que posiblemente solo dañaron gravemente a cinco submarinos. El único hundimiento se produjo el último día de la ofensiva, cuando el U-206 fue hundido por un Whitley del Escuadrón n.º 502 de la RAF , guiado por radar de apertura sintética (ASR). ^{[ 81 ]}

En 1942, los Aliados perdieron unos 8.000.000 de toneladas de buques, y aunque reemplazaron 7.000.000, los submarinos alemanes lograron hundir 1.160 de los 1.664 buques aliados perdidos. La mayoría de estos hundimientos tuvieron lugar en el Atlántico medio, dentro del alcance de los Sunderland y Liberator de largo alcance; solo el Comando carecía de estos aviones en cantidad suficiente. Tras la entrada de Estados Unidos en la guerra, los submarinos alemanes tuvieron muchos objetivos. El Comando Costero tuvo dificultades para mantener su fuerza. Sus unidades operaban ahora desde Estados Unidos, África Occidental , el Mediterráneo, Islandia , Rusia , Gibraltar , el norte de África y Oriente Medio. También se enviaron escuadrones a combatir en la Guerra del Pacífico . ^{[ 82 ]}

En el lado positivo, el Mando Costero comenzó a aumentar su eficiencia AS. Se introdujeron proyectiles cohete, 250  lb DC con pistolas mejoradas para profundidades menores y luces Leigh . El radar ASV, a pesar de la prioridad del Mando de Bombarderos, también comenzó a utilizarse. ^{[ 83 ]} El 6 de julio de 1942, un U-boat fue hundido con la ayuda de la luz Leigh. Esto desencadenó unos 42 hundimientos con la ayuda del dispositivo. ^{[ 84 ]} Los alemanes proporcionaron cierto respiro al radar ASV con el receptor de alerta de radar francés Metox . Los Aliados respondieron reduciendo la señal, lo que dificultó que los alemanes los detectaran. Más tarde, se introdujo el radar de longitud de onda de 9,1 cm, superando las contramedidas de los U-boat. ^{[ 85 ]} 

El Mando Costero hundió 27 submarinos U-boat en 1942 y dañó 18 más. Algunos de estos hundimientos fueron compartidos con la Armada. ^{[ 86 ]} El Mando de Bombarderos, por el contrario, cuya prioridad les proporcionó mayores recursos a expensas del Mando Costero, no logró destruir un solo submarino U-boat terminado en el astillero hasta abril de 1944. ^{[ 87 ]} Arthur Harris, Comandante en Jefe del Mando de Bombarderos, deploró el uso de aeronaves con fines defensivos e insistió en que la amenaza se controlaría atacando la producción. ^{[ 88 ]} Una indicación de la efectividad de las tácticas aéreas fue el hecho de que muy pocos barcos aliados fueron hundidos dentro de 600 millas de aguas británicas a finales de 1942. ^{[ 89 ]} Entre junio de 1942 y junio de 1943, el mando hundió 71 submarinos enemigos. ^{[ 90 ]}

En febrero de 1943, John Slessor asumió el mando del AOC. Durante este tiempo, se debatía en la RAF sobre la mejor manera de atacar a los U-boats y hundirlos en grandes cantidades. Arthur Harris, AOC del Comando de Bombarderos, y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) estaban a favor de destruir sus bases y atacar los astilleros de construcción de submarinos. En parte, esto era característico de los AOC de las fuerzas aéreas, en particular de Harris, quien odiaba usar sus bombarderos en lo que consideraba funciones "defensivas". ^{[ 91 ]} Slessor coincidió en la necesidad de llevar la guerra a los U-boats. Prefería atacar a los buques alemanes en el Golfo de Vizcaya, en tránsito hacia el Atlántico. Su herramienta operativa era el Grupo N.° 19 del Vicemariscal del Aire GR Bromet. La ofensiva se conoció colectivamente como "La Segunda Ofensiva de la Bahía". Operación Gondola , que duró del 4 al 16 de febrero. Esta operación incluyó dos escuadrones de B-24 con radar SCR 517 (ASV III). Se realizaron un total de 300 salidas, 19 avistamientos y 8 ataques. El Escuadrón N.° 2 solo hundió un submarino ( U-519 ). Posteriormente, las unidades estadounidenses fueron trasladadas abruptamente a la frontera marítima marroquí , a pesar de las protestas de Slessor. ^{[ 92 ]}

Aunque Slessor perdió algunas unidades, su capacidad antisubmarina se vio reforzada con la llegada del radar H2S , utilizado en las operaciones del Mando Costero sobre la bahía y que era indetectable para el Metox. La noche del 2 al 3 de febrero, un bombardero Stirling fue derribado sobre Rotterdam, lo que permitió a los alemanes examinar el radar y desarrollar contramedidas. Quedaron asombrados por la sofisticación de su diseño, que demostró que sus propias investigaciones estaban completamente equivocadas. Harris había conseguido la mayor parte de los recursos para el Mando de Bombarderos y utilizó el H2S. Sin embargo, el radar se empleó para la guerra antisubmarina. El Escuadrón n.º 172 de la RAF y el Escuadrón n.º 407 de la RCAF instalaron el dispositivo para complementar sus faros Leigh. El n.º 172 atacó al primer submarino, el U-333 , el 5 de marzo, pero fue derribado. El submarino notó la falta de aviso y envió la alerta al mando de submarinos. Sin embargo, la Operación Enclose , del 20 al 28 de marzo de 1943, logró la venganza. Durante este período, 41 submarinos pasaron por la bahía, con 26 avistamientos y 15 ataques. Solo el U-665 fue hundido por un Wellington del Escuadrón N.° 172. La Operación Enclose II , del 6 al 13 de abril, avistó 11 y atacó cuatro de los 25 submarinos que pasaban, hundiendo un submarino; el U-376 , hundido por el Escuadrón N.° 172. La Operación Derange pronto siguió, y Bromet pudo desplegar 70 B-24, Wellington y Halifax equipados con ASV III. Solo un submarino ( U-526 ) fue hundido, y fue destruido por una mina. ^{[ 93 ]} La ofensiva terminó el 30 de abril de 1943. Los resultados habían sido decepcionantes. El Comando había volado 80 443 horas, perdido 170 aeronaves, hundido 10 submarinos y dañado 24. ^{[ 94 ]}

Si bien la Ofensiva de la Bahía había fracasado en la primavera, en el Atlántico medio, el Mando Costero experimentó un cambio de suerte. En 1943, el Mando recibió los aviones de largo alcance que necesitaba. El Liberator y un mayor número de aviones británicos, incluidos el Halifax y el bombardero Lancaster, en parte, fueron desviados al Mando Costero para hacer frente a la amenaza de los submarinos en marzo. En mayo, el Mando avistó 202 submarinos y atacó 128. El Mando sufrió grandes pérdidas durante este período, pero logró infligir una derrota decisiva a los submarinos. Además, se impidió que los buques alemanes que burlaban el bloqueo transportaran su cargamento a los puertos franceses controlados por Alemania. ^{[ 95 ]} Durante mayo de 1943, el comandante del Escuadrón n.º 58 de la RAF , el comandante de ala Wilfrid Oulton , pilotando un Halifax, participó personalmente en el hundimiento de tres submarinos en el Golfo de Vizcaya. Atacó y hundió el U-663 el 7 de mayo, y luego el U-463 el 15 de mayo. El 31 de mayo, participó en el hundimiento del U-563 junto con aeronaves del Escuadrón n.º 228 de la RAF y del Escuadrón n.º 10 de la RAAF . ^{[ 96 ] [ 97 ] [ 98 ]}

Durante el año 1943, las pérdidas de submarinos U ascendieron a 258 por todas las causas. De este total, 90 fueron hundidos por el Mando Costero y 51 resultaron dañados. Hasta mayo de 1943, el Mando Costero había avistado submarinos en 825 ocasiones, lo que resultó en 607 ataques. Solo 27 fueron hundidos y tres fueron destruidos parcialmente. Otros 120 resultaron dañados. Frente a estas cifras, 233 aeronaves fueron destruidas, 116 de las cuales se perdieron debido a las condiciones meteorológicas. De esta cifra, 179 pertenecían al Grupo n.º 19 de la RAF , que atacaba submarinos U en el Golfo de Vizcaya. ^{[ 99 ]}

La derrota de los submarinos alemanes en el Atlántico medio y su retirada provocaron la congestión del Golfo de Vizcaya con submarinos alemanes que buscaban refugio. Por ello, el comandante Slessor retomó la estrategia de interdicción que se había intentado, sin éxito, en 1941 y 1943. Esta vez, existían diferencias cruciales. En primer lugar, la mejora del radar había optimizado la detección de submarinos, tanto sumergidos como en superficie, y los avances de inteligencia, en los que la organización británica Ultra descifró los códigos navales Enigma y confirmó un cambio importante en la estrategia alemana, permitieron a los británicos centrar sus esfuerzos en el Vizcaya. ^{[ 101 ]}

Cuando se reanudaron las operaciones aéreas sobre la bahía, el Comando encontró que los U-boats no solo se adherían a una nueva estrategia (de evasión), sino que descubrieron que los alemanes obedecían nuevas instrucciones tácticas. Se ordenó a las tripulaciones alemanas que transitaran la bahía en grupos, sumergidos y de noche, pero en la superficie durante el día, para concentrar su fuego defensivo. Los diseños posteriores de U-boats vieron mejorada su potencia de fuego para este propósito. Además, la Luftwaffe proporcionó cazas nocturnos Junkers Ju 88 para escoltar a los submarinos. La mayor potencia de fuego y la determinación de las tripulaciones aéreas y submarinas alemanas para luchar no disuadieron a las tripulaciones británicas. La Tercera Ofensiva de la Bahía se convirtió en la más sangrienta en la batalla entre aviones y submarinos hasta el momento, que implicó grandes pérdidas. A pesar de los esfuerzos por defenderse, para el 17 de junio, los ataques aéreos habían obligado a los submarinos alemanes a hacer el viaje sumergidos durante el día. ^{[ 102 ]} Los efectos no fueron solo indirectos; las patrullas también infligieron pérdidas crecientes a los U-boats. Del 1 de julio al 2 de agosto de 1943, 86 submarinos pasaron por la bahía; Se avistaron 55 y se hundieron 16, a cambio de 14 aeronaves. ^{[ 103 ]}

La Luftwaffe realizó un esfuerzo significativo para defender a los submarinos. En agosto, se perdieron 17 aviones y seis cazas aliados en combate aéreo sobre la bahía. También se utilizaron Dornier Do 217 y Ju 88, equipados con bombas planeadoras teledirigidas Henschel Hs 293 , lo que obligó a las unidades de la Royal Navy a abandonar el ataque a los submarinos en la región. Se ordenó a los submarinos alemanes que navegaran cerca de la costa española, que se encontraba en el límite del alcance del Mando Costero y en territorio neutral. (España era aliada del Eje, por lo que era improbable que protestara). Esta maniobra táctica corrigió los errores previos de Dönitz al permitir el tránsito dentro del alcance de las bases aéreas aliadas, y los alemanes recuperaron cierta seguridad en la bahía. Los éxitos obtenidos en julio de 1943 habían alcanzado su punto álgido y no se repetirían. ^{[ 104 ]}

La derrota de los submarinos alemanes en mayo de 1943 no significó el fin de la Batalla del Atlántico. Unos 60 buques permanecían en el mar, representando una amenaza para los convoyes. En los meses siguientes, se puso en marcha el Schnorchel , un dispositivo de origen neerlandés adoptado posteriormente por la Kriegsmarine tras la invasión alemana de los Países Bajos , capaz de permitir a un submarino reemplazar su suministro de aire y expulsar los gases de escape del diésel sin salir a la superficie. Sin embargo, era sensible a las condiciones meteorológicas y suponía una enorme presión y esfuerzo para las tripulaciones, que debían permanecer sumergidas durante largos periodos en aguas hostiles. Además, el radar Mark III de Coastal podía detectar el mástil. El humo emitido era visible desde 300 metros de altura. En algunos casos, se podía ver el propio mástil, de unos 30 centímetros de diámetro, que sobresalía 60 centímetros y se desplazaba a una velocidad de entre 12 y 15 nudos. La respuesta tecnológica fue utilizar el High Tea , una serie de sonoboyas lanzadas desde aeronaves a la superficie del mar para detectar submarinos alemanes. A finales de 1943, la U-bootwaffe perdía un 20 por ciento de sus efectivos al mes. Alrededor del 70 por ciento de los que regresaron estaban gravemente dañados. ^{[ 105 ]}

A pesar del fin de la tercera y última ofensiva aérea sobre el Golfo de Vizcaya, las patrullas continuaron hasta la liberación de Francia. Las estadísticas de patrullaje del Golfo de Vizcaya para el período del 1 de mayo al 2 de agosto de 1943 muestran que el Mando Costero voló durante 32 343 horas y perdió 57 aeronaves por diversas causas, hundiendo 28 submarinos y dañando 22. Del 3 de agosto de 1943 al 31 de mayo de 1944, voló 114 290 horas, perdiendo 123 aeronaves por diversas causas, hundiendo 12 submarinos y dañando diez más. ^{[ 106 ]}

En 1944 y 1945, los submarinos U-boat se volvieron cada vez menos efectivos. Permanecieron en el mar para inmovilizar a la mayor cantidad posible de fuerzas aéreas y navales aliadas, aliviando así la presión sobre los otros dos servicios ( Heer y Luftwaffe ). Cuando los Aliados lanzaron la Operación Overlord en junio de 1944, los U-boats intentaron interceptar el tráfico marítimo, pero perdieron 24 de ellos entre el 6 y el 30 de junio. Otros 12 submarinos de Noruega se unieron a 35 de puertos franceses para las operaciones, solo para sufrir 50 ataques el primer día. Seis regresaron debido a los daños. El 25 de agosto de 1944, debido al avance aliado hacia los puertos de U-boats, se ordenó a todos los submarinos dirigirse a Noruega. Esta evacuación de Francia se completó el 30 de septiembre. Entre el 6 de junio y el 31 de agosto se perdieron 20 de los 30 submarinos Schnorchel . Para el Comando Costero, a finales de 1944 se interceptó el 47 por ciento de todos los submarinos avistados, lo que resultó en el hundimiento del 20 por ciento de los atacados. ^{[ 107 ]}

El principal detector aliado en ese momento era el Detector Magnético Aerotransportado (MAD). El MAD entró en servicio en 1943, solo para descubrir que sus objetivos habían desaparecido de las aguas costeras. Era capaz de trazar y reconocer distorsiones en el campo magnético terrestre causadas por submarinos. Requería cierta habilidad para su uso y solo funcionaba si se encontraba directamente sobre el objetivo. También era efectivo únicamente a bajas altitudes. Tuvo cierto éxito en el estrecho de Gibraltar , pero fue ineficaz en aguas británicas debido a las diferentes condiciones. La única victoria registrada del MAD en aguas británicas fue el hundimiento del U-1055 el 30 de abril de 1945 frente a Ushant . Otro invento fue el radar estadounidense de 3 cm y la sonoboya . Estos dispositivos, junto con la mina Mark 24 (Fido), fueron responsables de la destrucción del U-905 y el U-296 , hundidos por los escuadrones n.° 86 y n . ° 120. ^{[ 108 ]}

Sin embargo, al comenzar el último año de la guerra, los alemanes recuperaron terreno en la batalla tecnológica. El Gran Almirante Dönitz aún no había perdido la esperanza de lograr un efecto estratégico en la guerra de submarinos. Los Tipos XXI , XXII y XXIII estaban disponibles, y en un intento por imponer algún efecto, ordenó operaciones en aguas británicas. Estos diseños eran más rápidos y más difíciles de detectar. Las operaciones alemanas con cinco Tipo XXIII en aguas británicas hundieron siete barcos sin pérdidas, dos de ellos el 7 de mayo de 1945. A finales de abril, 12 Tipo XXI habían completado las pruebas y 99 más estaban en fase de pruebas, pero solo un Tipo XXI entró en servicio antes de la rendición. Su introducción llegó demasiado tarde. ^{[ 109 ]} La mayor parte de las operaciones fueron continuadas por submarinos más antiguos, del Tipo VII. Este tipo sufrió grandes pérdidas a manos de la aviación aliada, perdiendo 23 en aguas británicas en las últimas cinco semanas de la guerra. Ahora experimentando un "tiempo feliz" a la inversa, los submarinos en el Mar Báltico perdieron 50 de sus miembros, y 83 en total a manos de la aviación aliada. ^{[ 108 ]}

En respuesta, los submarinos alemanes salieron del Báltico hacia Noruega a través de las aguas costeras minadas, cerca de la costa sueca . Los grupos n.° 16 y n.° 18 del Comando Costero tuvieron éxito contra estos submarinos en abril y mayo de 1945. Las tripulaciones alemanas viajaban en superficie, por temor a las minas, lo que las exponía a ataques aéreos. Mosquitos y Beaufighters de ambos grupos hundieron varios buques. El último hundimiento tuvo lugar el 7 de mayo de 1945, cuando el teniente de vuelo K. Murray, pilotando un Catalina del Escuadrón n.° 210 , dañó gravemente al U-320 . El submarino se hundió dos días después con toda su tripulación. ^{[ 110 ]}

En los últimos tres años de la guerra, el Comando Costero hundió más submarinos que cualquier otro servicio y continuó manteniendo la ventaja tecnológica desde 1943 en adelante. ^{[ 111 ]} Una breve amenaza, en forma de los submarinos alemanes Tipo XXI y Tipo XIII, surgió demasiado tarde para alterar el resultado. Los Aliados mantuvieron la ventaja tecnológica desde 1943 en adelante. ^{[ 111 ]} Las operaciones oficiales en tiempos de guerra cesaron a medianoche del 4 de junio de 1945. La última misión fue realizada por el Comandante de Ala J. Barret, comandante del Escuadrón N.° 201. Para entonces, se habían otorgado más de 2000 condecoraciones al personal del Comando Costero. Estas incluían cuatro Cruces Victoria , 17 Medallas George y 82 Órdenes del Servicio Distinguido . ^{[ 112 ]}

Hasta finales de 1940, la campaña de Operaciones Antibuque (ASO) del Mando Costero contra el comercio marítimo alemán en aguas del noroeste de Europa solo había logrado un ataque directo contra seis buques, con un total de 5561 toneladas, y otros 14 resultaron gravemente dañados. A cambio, 158 aeronaves fueron derribadas o se perdieron por otras causas; 26 por cada buque enemigo. Las bajas humanas ascendieron a 600 hombres, incluyendo entre 46 y 50 prisioneros de guerra. El desempeño del Mando Costero contrastó notablemente con el esfuerzo conjunto de colocación de minas del servicio con el Mando de Bombarderos, que hundió 86 buques enemigos en el mismo período (con un total de 82 983 toneladas) y dañó otros diez, con la pérdida de tan solo 31 aeronaves. El desempeño de las alas de ataque del Mando Costero se debió a la deficiente inteligencia y al equipo, que les fue negado, prefiriendo destinarlos a otras funciones. ^{[ 113 ]}

Dado que en los planes previos a la guerra no existía un papel definido en la lucha contra el tráfico marítimo, la obtención de información sobre el tráfico comercial marítimo enemigo no recibió alta prioridad, y una vez iniciada la guerra, fue difícil establecer rápidamente los medios para adquirir dicha información, especialmente tras la caída de Noruega y Francia en abril y mayo de 1940. La magnitud del vacío de inteligencia al comienzo de la campaña del Comando Costero queda demostrada por el hecho de que los planificadores del Ministerio del Aire desconocían el armamento antiaéreo pesado que se estaba instalando en los buques mercantes enemigos. Las tasas de bajas, a menudo superiores al 20 por ciento, aclararon la situación en 1940. ^{[ 114 ]}

El fracaso del Mando Costero a la hora de obtener resultados tangibles llevó al Almirantazgo a presentar una queja ante el Ministerio del Aire el 5 de noviembre de 1940. En diciembre se acordó que 15 de los 100 nuevos escuadrones de la RAF previstos se asignarían al Mando Costero. Estos debían estar operativos para 1941. Mientras tanto, se entregarían cuatro aviones a cada escuadrón para reforzar su capacidad, y también se pusieron a disposición un escuadrón adicional de cazas Beaufort y otro de bombarderos torpederos Beaufort. ^{[ 115 ]}

A mediados de 1941, justo cuando las unidades ASO comenzaban a consolidarse, se envió un gran número de personal y aeronaves a Malta (y a la Fuerza Aérea del Desierto ) para interceptar los suministros del Afrika Korps de Erwin Rommel desde Italia al norte de África. ^{[ 116 ]} A esto se sumó la escasez de materiales e instalaciones de prueba. El reabastecimiento y reequipamiento de los escuadrones fue lento. No fue hasta 1942 que los escuadrones ASO obtuvieron el reconocimiento necesario, tras la Operación Cerberus alemana . El mantenimiento también era deficiente. Cada servicio debía mantener una tasa de disponibilidad operativa del 70 al 75 por ciento. En el Comando Costero era del 40, y no mucho mayor en los demás en ese momento. Se hizo mayor énfasis y se mejoró la operatividad. ^{[ 117 ]}

La Sección de Investigación Operativa (SRO) también se creó a raíz del éxito de programas similares en los Comandos de Caza y Bombardeo. Muchos científicos fueron asignados al Comando Costero de la SRO. Algunos actuaron como asesores del Mariscal del Aire Bowhill. Se establecieron cuatro secciones: vuelo planificado y mantenimiento, ASO, A/S y meteorología y navegación. Los recursos se distribuyeron equitativamente, pero A/S recibió mayor atención. El resto no recibió atención específica hasta 1943, cuando los submarinos U-boat fueron contenidos y se alcanzó cierto grado de superioridad. ^{[ 118 ] [ 119 ]}

En julio de 1941, los Blenheim del Grupo n.º 2 del Mando de Bombarderos se unieron a la campaña. Afirmaron haber hundido 104 buques y dañado 72. Solo se les atribuyó la destrucción de 73 buques, con un total de 178 000 toneladas, y los daños a 62 buques, con un total de 96 780 toneladas. La inteligencia de agosto de 1941 redujo esta cifra a 31 destruidos (73 348 toneladas) y 58 dañados (148 000 toneladas). Las evaluaciones posteriores a la guerra revelan que incluso esta cifra fue exagerada. Las cifras finales fueron siete hundidos (9556 toneladas) y seis gravemente dañados (13 088 toneladas). ^{[ 120 ]} Las cifras mejoraron después del otoño de 1941. Más recursos, mejor entrenamiento y equipo, incluyendo aviones de ataque más capaces, dieron como resultado más hundimientos. ^{[ 121 ]} Para 1942, más y mejores aviones y armamento aumentaron drásticamente las capacidades ofensivas del Mando. ^{[ 111 ]}

El Bristol Beaufort resolvió problemas operativos de alcance medio, pero los ataques de largo alcance estaban fuera del alcance de este modelo. El Grupo n.º 2 de la RAF del Mando de Bombarderos se encargó de las operaciones antibuque de marzo a octubre, pero sus Blenheim no eran adecuados. La solución estaba en el Bristol Beaufighter, que ofrecía una combinación de velocidad, gran resistencia y capacidad multirrol con una variedad de armas. Entró en servicio a principios de 1942 y tuvo un impacto inmediato. En septiembre de 1942, se crearon 15 escuadrones de Beaufighter para abril de 1943, formando Alas de Ataque. El primero entró en servicio en noviembre de 1942, con los escuadrones n.º 143, 236 y 254 con base en North Coates . Las tripulaciones inexpertas sufrieron inicialmente muchas bajas con escasos resultados; el ala regresó en abril de 1943 tras ser retirada para un entrenamiento intensivo, con éxito. En mayo de 1943, el de Havilland Mosquito se unió al ala y el 22 de junio comenzaron las operaciones con cohetes. Una de las primeras unidades costeras equipadas con Mosquito fue el escuadrón n.º 333 (noruego), el 10 de mayo. En octubre, se utilizaron Mosquito FB VI y más tarde el Mk XVIII equipado con el cañón Molins de 57 mm también se utilizó como Mosquito 'Tsetse', y una versión planificada del 'Tsetse' con un cañón de artillería antiaérea de 3,7 pulgadas modificado para su uso como cañón antitanque, el Ordnance QF de 32 libras , fue probado de manera similar en un Mosquito, aunque este no voló hasta después de la guerra. ^{[ 122 ]} Los cohetes y el  cañón Molins de 57 mm fueron efectivos, y el Mando tenía la aeronave para comenzar una campaña masiva antibuque. Para enero de 1944, la construcción alemana no estaba al ritmo de las pérdidas. En el período de enero a abril de 1944, los alemanes perdieron 38.202 toneladas de buques, directamente a manos del Mando Costero. ^{[ 123 ]} Entre junio y agosto, siete buques fueron hundidos en aguas noruegas. El Ala Banff hundió 17 buques, con un total de 23.582 toneladas, entre septiembre y diciembre de 1944. Participaron en la destrucción de dos y dañaron diez, para un total de 10.000 toneladas. Durante este tiempo, el arma principal de los Mosquito era el cohete de 25 lb (11 kg)   . ^{[ 124 ]}

El siguiente informe de derribos de ASO fue obtenido por aeronaves del Comando Costero:

El Vuelo Meteorológico se creó el 1 de noviembre de 1924. Su principal prioridad era identificar la temperatura , la presión , la humedad y las condiciones meteorológicas generales , registrándolas desde el nivel del mar hasta los 5486 metros (18 000 pies ) . Estos vuelos se denominaron THUM ( Temperatura / Humedad ). Los cambios en las condiciones atmosféricas solían producirse en el Atlántico, al oeste. La Oficina Meteorológica (MET) se basaba en los informes de los barcos para este fin. En 1939, se descartó la necesidad de aeronaves para las operaciones debido a la escasez de aviones. Sin embargo, en junio de 1940, el Mando de Bombarderos comenzó a preocuparse por las condiciones de aterrizaje en las bases y la precisión de los pronósticos generales. En respuesta al fuerte apoyo recibido, se formaron los escuadrones n.º 403 , n.º 404 y n.º 405 de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) con este propósito. Las rutas solicitadas por la MET solían abarcar distancias de hasta 1000 millas náuticas. Los aviones Lockheed Hudson eran ideales para este tipo de operación, pero como no había ninguno disponible, los aviones Bristol Blenheim cumplieron la función. El 1 de marzo de 1941, el Mando Costero asumió el control operativo de todas las unidades. Fueron redesignadas como escuadrones n.° 1401 a 1406. Todas fueron entregadas al Grupo n.° 18 de la RAF . En octubre de 1940, dos escuadrones más, el 1407 y el 1408, fueron enviados a Islandia para comenzar las operaciones desde allí. Se utilizaron varios tipos de aviones monomotor: Gloster Gladiator , Hawker Hurricane y Supermarine Spitfire . Las operaciones se llevaron a cabo principalmente hasta los 15 000 pies (4572 m) en tiempos de guerra, ya que el altímetro de cápsula aneroide no podía proporcionar lecturas precisas. Se utilizó un altímetro ICAN Mk. 14B . El avión debía volar a la altura medida durante dos minutos para permitir que las lecturas se estabilizaran. ^{[ 127 ]}   

Las salidas operacionales desde el verano de 1940 hasta marzo de 1942 fueron numerosas. El vuelo n.º 1405 realizó 291 salidas desde la base aérea de Tiree , en Escocia, cubriendo el océano Atlántico al oeste del estrecho de las Islas Feroe . En 1943, los aviones Handley Page Halifax y de Havilland Mosquito de largo alcance estuvieron disponibles en cantidades cada vez mayores. El escuadrón n.º 521 de la RAF , equipado con aviones Mosquito, se unió al 8.º Grupo de Exploración como el vuelo n.º 1409 en marzo de 1943. El escuadrón n.º 518 de la RAF , operando con aviones Halifax, comenzó a realizar operaciones de exploración profunda en el Atlántico central desde Tiree el 15 de septiembre de 1943. Se tomaron lecturas de estas operaciones cada 50  millas náuticas. Las lecturas de presión a nivel del mar se tomaron cada 100  millas náuticas. Los patrones de vuelo habituales incluían un ascenso a 18.000 pies (5.486 m) en el tramo de regreso. Voló 500 millas náuticas, luego un descenso lento hasta el nivel del mar seguido de un regreso a la base a 1500 pies (457 m) . Se realizaron otros vuelos cubriendo el Océano Atlántico, el Golfo de Vizcaya , el Mar del Norte y el Mediterráneo occidental . El Comando Costero cubrió el 91 por ciento de los vuelos MET aliados entre noviembre de 1943 y junio de 1944. Las salidas sobre el Atlántico el 4 de junio de 1944 contribuyeron a la decisión de lanzar la Operación Overlord el 6 de junio de 1944. El Escuadrón N.° 518 voló 363 días del año en 1944 en apoyo de las operaciones MET. ^{[ 128 ]}   

Antes de la Segunda Guerra Mundial, no existía una organización británica de rescate aéreo-marítimo (ASR, por sus siglas en inglés) para rescatar tripulaciones aéreas del mar. En su lugar, las tripulaciones dependían de la Real Institución Nacional de Botes Salvavidas (RNLI, por sus siglas en inglés), remolcadores de salvamento, embarcaciones cercanas o, si estaban dentro del alcance, de las lanchas de alta velocidad (HSL, por sus siglas en inglés) establecidas en las bases de hidroaviones. A mediados de la década de 1930, se habían desarrollado nuevas HSL con un alcance de 800 km (500 millas) , pero solo siete estaban en servicio en 1938. El 14 de enero de 1941, se creó el primer servicio de rescate aéreo-marítimo (la Dirección de Servicios de Rescate Aéreo-Marítimo). Los Westland Lysander se utilizaban para explorar las costas, mientras que el Supermarine Walrus estaba previsto para uso a largo plazo. En junio de 1941, los rescates en el mar habían aumentado al 35 por ciento. El Ministerio del Aire decidió que el servicio podía mejorar. Se fusionó con otra Dirección, la de Seguridad Aérea. El 23 de septiembre de 1941, el Mariscal del Aire John Salmond asumió el mando de la organización. En octubre de 1941, los escuadrones n.º 275 y n.º 278 de la RAF fueron asignados a tareas de búsqueda y rescate aéreo (ASR). Estos contaban con el apoyo de dos escuadrones del Mando Costero equipados con aviones Hudson. El Grupo n.º 16 fue autorizado a crear el escuadrón n.º 279 de la RAF el 24 de octubre para que actuara como un escuadrón especializado en ASR. El escuadrón n.º 280 de la RAF se creó el 28 de noviembre de 1941 y se le asignaron aviones Anson en lugar de Hudson, ya que eran urgentemente necesarios para las operaciones antisubmarinas. En 1942, el bote salvavidas aerotransportado Mark I y el bote de vela estaban en producción; estos solían ser arrojados al agua para las tripulaciones. ^{[ 129 ]}  

La idoneidad de las aeronaves volvió a ser objeto de debate durante la guerra. Los Anson y Boulton Paul Defiant no eran adecuados para las operaciones ASR. El Vickers Warwick fue designado como el principal avión ASR. Cuatro escuadrones de 20 aviones con conversión especializada para ASR debían estar disponibles para la primavera de 1943. En mayo de 1943, 156 hombres del Comando de Bombarderos fueron rescatados del mar solo por el Escuadrón N.° 279. ^{[ 130 ]} A finales de 1943, el Comando Costero había rescatado a 1684 tripulantes aéreos de los 5466 que se presumía que habían amerizado. El Día D , 6 de junio de 1944, 163 tripulantes aéreos y 60 personas más fueron rescatadas. Durante el mes de junio de 1944, 355 fueron salvados por unidades ASR del Comando Costero. ^{[ 131 ]} En total, 10.663 personas fueron rescatadas por el Comando Costero en operaciones ASR. De este total, 5.721 eran tripulantes aéreos aliados, 277 tripulantes aéreos enemigos y 4.665 no tripulantes aéreos. ^{[ 7 ]}

En 1936, el jefe de inteligencia aérea del Servicio Secreto de Inteligencia británico , el comandante de ala FW Winterbotham , desarrolló técnicas de fotografía aérea en colaboración con los franceses. La tarea consistía en recopilar un registro de objetivos alemanes. Para el verano de 1939, el Grupo n.º 2 de la RAF, perteneciente al Mando de Bombarderos de la RAF , desempeñaba esta función. Sin embargo, diversos problemas con el equipo estándar llevaron a la formación de unidades especializadas para esta tarea. Uno de los primeros escuadrones en actuar como unidad de reconocimiento fotográfico (PR) fue el Escuadrón n.º 212 de la RAF , que participó en las campañas de Europa Occidental en mayo y junio de 1940 bajo el mando del Mando de Caza. No obstante, al finalizar dicha campaña, el Almirantazgo insistió en la necesidad de realizar reconocimiento costero y marítimo. Una vez finalizadas las operaciones, debido a la evacuación del norte de Europa por parte de los Aliados, estas operaciones de reconocimiento fueron transferidas al Mando Costero el 18 de junio de 1940. Esto incluía la Unidad de Interpretación, que analizaba las pruebas fotográficas. La organización se denominaba PRU (Unidad de Reconocimiento Fotográfico). Estaba administrada por el Grupo n.º 16 de la RAF , pero bajo el control operativo del Mando Costero. ^{[ 132 ]}

Las primeras operaciones en 1940 se relacionaron con la Operación León Marino , la invasión planeada de Gran Bretaña por la Wehrmacht . La unidad debía recibir 30 aviones PR Supermarine Spitfire , especializados y adaptados para uso de reconocimiento. Serían capaces de realizar viajes de ida y vuelta de 1750 millas. Sin embargo, la unidad solo disponía de 13 aviones, y su alcance se limitaba a 1300 millas. Finalmente, se establecieron escuadrones con una variedad de Vickers Wellington y Spitfire. En agosto de 1940, llegaron los primeros PR Spitfire, pero los problemas iniciales aseguraron que pasaría mucho tiempo antes de que se lograra la estandarización del equipo. En agosto, el Mando Costero realizó 193 salidas sobre los puertos sospechosos de invasión en los Países Bajos, Bélgica y Francia. ^{[ 133 ]}

Tras la disminución de la amenaza de invasión en 1941, el Comando centró su atención en la Batalla del Atlántico. Durante este tiempo, utilizó el Martin Maryland , que destacaba en labores de reconocimiento. El 13 de julio de 1941 llegó el primer Mosquito de reconocimiento, aunque tardó un tiempo en estar operativo. En septiembre de 1941, la fuerza operativa del primer escuadrón de reconocimiento era de 37 Spitfires, dos Marylands y dos Mosquitoes. Los Spitfires y Mosquitoes de largo alcance podían penetrar profundamente en el espacio aéreo alemán, fotografiar los puertos del Mar Báltico y vigilar los buques de superficie alemanes. Los vuelos de ocho horas eran frecuentes. Un Spitfire llegó a Gdynia en busca del acorazado alemán Tirpitz . Era necesario variar las tácticas para evitar que los Spitfires fueran interceptados por patrullas alemanas a 30.000  pies de altura. Los constantes viajes alertaban a los alemanes sobre las operaciones británicas, pero el Almirantazgo insistía en la frecuencia de los vuelos para poder vigilar los buques capitales alemanes. Al perderse el factor sorpresa, la única solución fue cambiar la altura y las direcciones de aproximación. ^{[ 134 ]}

Sobre Francia, las pérdidas se agravaron considerablemente, especialmente en el puerto de Brest . Las defensas alemanas eran fuertes gracias a las operaciones Cerberus y Donnerkeil , un plan conjunto de la Kriegsmarine y la Luftwaffe para permitir la huida de los buques Gneisenau , Scharnhorst y Prinz Eugen a través del Canal de la Mancha. Cinco Spitfires y un Mosquito se perdieron en operaciones de reconocimiento en diciembre de 1941. La imposibilidad de fotografiar y localizar con precisión la posición de los buques propició su traslado a Alemania en febrero de 1942. No fue hasta el día de la operación alemana que un avión del Mando Costero avistó los buques, pero para entonces ya era demasiado tarde. ^{[ 134 ]}

El éxito llegó en 1942. Más tarde, en febrero de 1942, el Mando Costero identificó los radares Würzburg de la Luftwaffe en Francia. Ansioso por evaluarlos, el Ejército Británico llevó a cabo la Operación Biting , una incursión de comandos para capturar, desmantelar y transportar un ejemplar del radar móvil a Gran Bretaña. La fuerza aumentó a 70 aeronaves en ocho vuelos a medida que avanzaba el año. Se realizaron operaciones en el Atlántico, sobre Escandinavia , el Mar del Norte y el Mar Báltico. En noviembre, unidades de reconocimiento operaron desde Gibraltar en apoyo de la Operación Torch , el desembarco aliado en el norte de África francés . Se les asignó la tarea de vigilar los movimientos de la Flota Francesa de Vichy en Toulon, Francia . Uno de los escuadrones más activos en ese momento operaba Spitfires. El Escuadrón n.º 540 de la RAF estuvo particularmente ocupado en 1943, sobre Noruega. ^{[ 135 ]}

En junio de 1943, la menor demanda del Almirantazgo hizo que la PRU prestara apoyo al Mando de Bombarderos de la RAF con mayor frecuencia. En la Batalla del Ruhr , se hizo un uso extensivo de los Spitfire de reconocimiento para identificar e informar sobre los efectos de los ataques aéreos. Los Spitfire del Escuadrón n.º 542 de la RAF se utilizaron de esta manera para registrar los resultados de la Operación Chastise . La PRU también fue fundamental para localizar emplazamientos alemanes de pruebas de misiles en el Mar Báltico, cerca de Peenemünde, lo que permitió al Mando de Bombarderos atacarlos . En septiembre de 1943, el Almirantazgo solicitó la ayuda de la PRU en la Operación Source , para debilitar a las unidades pesadas alemanas en Noruega. El Escuadrón n.º 544 de la RAF contribuyó al éxito de la operación. Tras este éxito, todas las unidades de reconocimiento se estandarizaron con una dotación de 20 aeronaves. ^{[ 136 ]}

La identificación de emplazamientos de misiles alemanes por parte de la PRU hizo posible la Operación Ballesta en 1944. El Mando Costero identificó continuamente rampas de lanzamiento de misiles V-1 alemanes , a pesar de los esfuerzos de camuflaje alemanes. Esto permitió a los aviones británicos bombardearlas y reducir su efectividad en un tercio. Para junio, se habían localizado 69 rampas, aunque no fue hasta el 26 de febrero de 1945, cuando el comandante de escuadrón JES White avistó un V-2 en su plataforma de lanzamiento, listo para disparar, que quedó claro lo difícil que podía ser localizar un arma de ese tamaño. ^{[ 137 ]}

A finales de 1944, el Escuadrón n.º 540 de la RAF apoyó al Grupo n.º 5 de la RAF en el bombardeo y hundimiento del Tirpitz . Cubrió el norte de Alemania y Escandinavia hasta el final de la guerra. El Escuadrón n.º 544 de la RAF , otro veterano del Mando Costero, realizó misiones durante la Operación Frugal , transportando correo ultrasecreto a la Unión Soviética , durante la Cuarta Conferencia de Moscú , del 9 al 20 de octubre de 1944. Las mismas operaciones se llevaron a cabo durante la Conferencia de Yalta en febrero de 1945. Al final de la guerra, en mayo de 1945, solo los Escuadrones n.º 540 y 541 se mantuvieron en la RAF de posguerra. ^{[ 138 ]}