Operación Donnerkeil

El OKL estaba preocupado por Cerberus; Jeschonnek le dijo a Galland que si la operación fracasaba, la Luftwaffe sería convertida en chivo expiatorio . Durante la reunión del 12 de enero, la Armada exigió la máxima cobertura de cazas y obtuvo el apoyo de Hitler. Jeschonnek se mantuvo firme frente a Galland, negándose a garantizar refuerzos a las fuerzas de cazas occidentales desde otros frentes. A Galland se le otorgó autoridad ejecutiva para la operación aérea, cuyo nombre en clave era Unternehmen Donnerkeil (Operación Trueno). La operación era tan secreta que Jeschonnek y Galland tuvieron que firmar compromisos de confidencialidad al abandonar el cuartel general de Hitler. ^{[ 4 ]}

Los detalles del plan se desarrollaron con el coronel Karl Koller , jefe de estado mayor de la Luftflotte 3 (Flota Aérea 3, bajo el mando del mariscal de campo Hugo Sperrle ). ^{[ 8 ]} Algunas unidades de entrenamiento tuvieron que ser movilizadas para reunir la fuerza suficiente, ya que la mayor parte de la Jagdwaffe (fuerza de cazas) estaba desplegada en la Unión Soviética para la Operación Barbarroja . ^{[ 4 ]}

La ruta se dividió en tres sectores, según los límites del Jafü (Sector de Caza). Para garantizar el control local, el excomandante de ala del Jagdgeschwader 27 , Max Ibel, fue nombrado Jagdfliegerführer Schiff (Buque de Control de Caza, abreviado Jafü Schiff). Embarcó en el Scharnhorst como oficial de señales para comunicarse con las unidades de la Luftwaffe. Se realizaron ocho operaciones simuladas, con aproximadamente 450 salidas, entre el 22 de enero y el 10 de febrero para entrenar para la misión; no está claro si los británicos estaban al tanto de estos ejercicios. ^{[ 4 ]}

Para interrumpir las transmisiones de radio británicas, el Funkhorchdienst (Servicio de Monitoreo de Radio, una unidad de inteligencia de señales comandada por Wolfgang Martini ) recibió la tarea de interferir las frecuencias de radiotelefonía. Desarrollaron una sutil técnica de interferencia que aumentaba la interferencia atmosférica, degradando el rendimiento del radar costero británico. Se ordenó a los Dornier Do 217 del Kampfgeschwader 2 que realizaran misiones de engaño electrónico sobre el canal occidental para desviar a los aviones enemigos. El Fliegerkorps IX , comandado por Joachim Coeler , se preparó para atacar las bases de la RAF en el suroeste de Inglaterra y para interceptar y ralentizar a cualquier fuerza naval británica que intentara una intercepción. El Fernaufklärungsgruppe 123 era responsable de mantener el reconocimiento en los extremos este y oeste del canal y debía apoyar al Fliegerkorps IX. ^{[ 9 ]}

Para asegurar el apoyo aéreo constante, se ordenó a los Jagdgeschwader (Escuadrones de Caza) y Nachtjagdgeschwader 1 (Escuadrón de Caza Nocturno 1) que trabajaran a un ritmo frenético en el mantenimiento y la preparación de las aeronaves para sus próximas misiones. Para mantener una vigilancia aérea sobre la fuerza de tarea, los equipos de tierra ("hombres negros") debían rearmar y reabastecer de combustible a las aeronaves en 30 minutos o menos. ^{[ 9 ]} Galland insistió en que las aeronaves se dividieran entre altitudes altas y bajas para proporcionar una cobertura sólida; los grupos de baja altitud podrían evadir la detección del radar costero británico. Exigió una cobertura de al menos 16 cazas sobre los barcos en todo momento a lo largo del canal. Los cazas debían dividirse en formaciones de ocho aeronaves para sus respectivas altitudes de patrulla, y cada formación se subdividía en dos Schwärme de cuatro aeronaves. La táctica Schwärme consistía en que una formación volaba hacia el mar y otra hacia tierra en un patrón en zigzag. Todos los Schwärme recibieron la orden de volar de un lado a otro a lo largo de la línea de barcos en amplias figuras de ocho, manteniendo silencio de radio. Cada salida se programó meticulosamente para dar a los cazas 30 minutos sobre los barcos, tiempo suficiente para mantener la cobertura y permitir que las unidades de relevo repostaran, se rearmaran y regresaran. Sin embargo, durante la Operación Donnerkeil, las salidas de relevo llegaron después de solo 20 minutos, aumentando la cobertura a 32 cazas durante la mitad de la operación. ^{[ 10 ]}

Galland dejó claro a los pilotos de caza que los barcos debían ser protegidos a toda costa. Se esperaba que realizaran al menos cuatro salidas el día de la operación, cuyo éxito no se mediría por el número de aviones enemigos derribados. Los aviones de la RAF que abandonaran la zona objetivo serían ignorados, pero los aviones atacantes debían ser interceptados a toda costa, embistiéndolos si fuera necesario. ^{[ 11 ]}

La Operación Fuller era el nombre en clave del plan de la RAF para contrarrestar una posible fuga alemana. La RAF preveía que los alemanes podrían optar por el Canal de la Mancha como ruta. El capitán Norman Denning, jefe del Centro de Inteligencia Operacional del Almirantazgo , no estaba seguro de que los alemanes lo intentaran, pero lo consideraba una posibilidad. A finales de enero, advirtió que los buques de guerra alemanes se estaban preparando para zarpar y que debía esperarse una operación importante. Denning envió un mensaje al Primer Lord del Mar, Dudley Pound :

El atajo para los barcos alemanes es a través del Canal de la Mancha. Hay 240 millas desde Brest hasta Cherburgo y otras 120 millas desde Cherburgo hasta el estrecho de Dover. Si bien los barcos podrían realizar el trayecto de Brest a Cherburgo o de Cherburgo al estrecho de Dover en el mismo período de oscuridad, no podrían completar el trayecto de Brest a Dover en un solo período de oscuridad. A primera vista, este paso por el Canal parece peligroso para los alemanes. Sin embargo, es probable que, dado que sus buques pesados ​​no son completamente eficientes, prefieran dicho paso, confiando su seguridad en los destructores y aviones, que sí son eficientes, y sabiendo perfectamente que no tenemos buques pesados ​​que les hagan frente en el Canal  ... Teniendo en cuenta todos los factores, parece que los alemanes pueden pasar hacia el este por el Canal con mucho menos riesgo que si intentaran un paso oceánico. ^{[ 12 ]}

El mariscal del aire Philip Joubert de la Ferté , comandante en jefe del Mando Costero de la RAF , coincidió en que esta era la ruta probable. Preveía que los alemanes intentarían el ataque en cualquier momento después del 10 de febrero. Desafortunadamente para los británicos, el Ministerio del Aire y los tres mandos de la RAF —el Mando Costero, el Mando de Bombarderos de la RAF y el Mando de Cazas de la RAF— creían que los alemanes aprovecharían la oscuridad para la parte más larga y peligrosa del trayecto a través del estrecho y que tendrían que partir de día. Consideraban que las insuficientes fuerzas de las que disponían se utilizarían mejor de noche. La mayor parte del Mando de Bombarderos de la RAF recibió la orden de retirarse, quedando así desprevenida para operar de día el 12 de febrero. ^{[ 12 ]}

El Mando Costero había acordado proporcionar tres escuadrones de bombarderos torpederos Bristol Beaufort . El Arma Aérea de la Flota (FAA) aportó un escuadrón de bombarderos torpederos Fairey Swordfish . El Mando de Bombarderos de la RAF tenía unos 300 bombarderos en reserva. Los Swordfish eran lentos, lo que dificultaba su escolta. Los escuadrones de Beaufort estaban dispersos, lo que dificultaba su reagrupación. Un escuadrón tenía su base en Leuchars , Escocia; otro en Thorney Island , en Portsmouth , y otro cerca de St Eval , en Cornualles . ^{[ 12 ]}

La Luftwaffe aportó cinco alas a la operación. El Jagdgeschwader 1 (JG  1), el Jagdgeschwader 2 (JG  2) y el Jagdgeschwader 26 (JG  26) estaban equipados con cazas diurnos, principalmente Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190. El JG  2 y el JG  26 operaban el Fw  190, y el JG  1 el Bf  109. El Nachtjagdgeschwader 1 también fue movilizado, con sus Messerschmitt Bf 110 operando en cantidades mucho menores. El Kampfgeschwader 2 desempeñó un papel de apoyo, realizando principalmente interdicción marítima y ataques aéreos contra aeródromos enemigos en el sur de Inglaterra para distraer a la RAF. En total, los alemanes contaban con 252 cazas, 30 cazas pesados ​​y 32 bombarderos. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 13 ]} El JG  26 mantenía un "monopolio" sobre el Fw  190 en ese momento. ^{[ 14 ]}

La confianza en la fuerza de bombarderos británica era baja; sin entrenamiento en ataques antibuque, su capacidad para infligir daño era escasa. La principal esperanza residía en la fuerza de bombarderos torpederos, compuesta principalmente por aviones Beaufort y Swordfish del Mando Costero y el Arma Aérea de la Flota. Se pusieron a disposición Beauforts de los escuadrones n.º 42 , n.º 86 y n.º 217 de la RAF , pero carecían de torpedos. ^{[ 15 ]} Estos tres escuadrones eran los únicos disponibles el 12 de febrero de 1942; unos 57 Beauforts habían sido desviados a otros frentes, lo que provocó una escasez crónica de bombarderos torpederos en Gran Bretaña. Los escuadrones n.º 415 y n.º 489 habían sido retirados para su conversión a Handley Page Hampden , y el escuadrón n.º 22 de la RAF se encontraba en pleno proceso de traslado a Oriente Medio. ^{[ 16 ]}

El Escuadrón n.º 825 de la FAA y sus Fairey Swordfish también estuvieron disponibles. Los Lockheed Hudson de los Escuadrones n.º 224 y n.º 233 de la RAF fueron destinados a operaciones de reconocimiento.  El Escuadrón n.º 22 de la RAF fue llamado de permiso para participar. Los Hudson del Escuadrón n.º 407 de la RCAF también estuvieron disponibles, en estado de máxima alerta, y participaron en los combates. El Mando de Bombarderos de la RAF aportó el Grupo n.º 5 de la RAF , con 242 de sus 300 aeronaves disponibles para el servicio. ^{[ 17 ]} El Comando de Caza comprometió los escuadrones n . ° 1 , 19 , 91 , 41 , 118 , 129 , 137 , 234 , 401 , 403 , 607 , 316 , 411 , 452 , 485 , 128 , 64 , 65 , 72 y 11. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

En la tarde del 10 de febrero de 1942, la flotilla alemana se preparaba para iniciar la operación. Bombarderos de la RAF aparecieron sobrevolando la zona cuando los barcos zarparon, obligándolos a regresar al muelle. Los bombarderos lanzaron sus bombas, pero causaron pocos daños. Afortunadamente para los alemanes, los británicos no notaron nada inusual. ^{[ 20 ]}

Las interceptaciones de Ultra habían puesto a los británicos en alerta, pero los errores y la mala suerte permitieron a los alemanes evadir la detección. ^{[ 9 ]} Tres Hudson del Comando Costero patrullaban en tres posiciones. El primero, con nombre en clave "Stopper", mantenía la vigilancia frente a Brest entre la puesta del sol y el amanecer. El segundo, "Line SE", vigilaba al norte del puerto, y el tercero, "Habo", cubría el área entre Le Havre y Boulogne . El 11 de febrero, el avión de patrulla "Stopper" despegó a las 19:25 pero fue interceptado por un  caza nocturno Bf 110 del NJG  1. El Hudson evadió al atacante, pero su radar ASV quedó inutilizable, lo que lo obligó a regresar a St.  Eval y aterrizar a las 20:40. Su reemplazo llegó a la zona a las 22:38; mientras tanto, Ciliax y sus barcos habían soltado sus amarras. El Hudson "Line SE" debería haber detectado la flota alemana, pero su ASV falló a las 20:55. Tras fracasar los intentos de reparación, el Hudson regresó a la base a las 21:50 y no se envió ningún reemplazo. Todo dependía ahora de "Habo". Sin embargo, al amanecer comenzó a formarse niebla sobre el aeródromo de Thorney Island, amenazando con impedir un aterrizaje seguro del Hudson. Fue retirado una hora antes, justo cuando los barcos alemanes se acercaban a la línea de patrulla "Habo". ^{[ 20 ]} El II./NJG  1 realizó 19 salidas para proteger a los barcos durante la noche, siendo reemplazado por el JG  2 a las 08:00. ^{[ 4 ] [ 21 ]}

Durante once horas, la flota alemana navegó desde Brest hacia el estrecho de Dover . Casualmente, un técnico de radar de la estación de Fairlight, en East Sussex, acababa de terminar unas reparaciones cuando detectó 27 ecos al sur de Cap Gris Nez a las 10:15 del 12 de febrero. La información se transmitió al vicealmirante Ramsay, quien ordenó a su oficial de enlace aéreo que contactara con el Grupo n.º 11 de la RAF y solicitara reconocimiento armado. Ramsay también advirtió al Grupo n.º 16 de la RAF y al escuadrón de la FAA en la base de la RAF Manston de la posible presencia de objetivos en el canal, aunque desconocía el número exacto y el tamaño de los buques. El rendimiento del radar se había visto afectado por interferencias ( Ballstöranlage ) de dos Heinkel He 111 que volaban frente a la costa sur. La detección de Fairlight fue afortunada para los británicos, ya que los alemanes creían que la estación estaba fuera de servicio. ^{[ 20 ]} Diez Do  217 del III./KG  2 volaron misiones contra el puerto y el aeródromo de Plymouth  , y otros 15 volaron vuelos de distracción para mantener a los cazas de la RAF alejados de los He 111. ^{[ 22 ]}

La solicitud de Ramsay llegó a la RAF Kenley . Dos pilotos experimentados, el capitán de grupo Victor Beamish (10 victorias) y el comandante de ala Finlay Boyd (14 victorias), fueron enviados en Spitfires. Volando sobre el Canal, se encontraron con un gran número de Bf  109 que protegían una flota de buques de guerra y se lanzaron en picado. Manteniendo silencio de radio, mantuvieron su descubrimiento en secreto hasta que aterrizaron. Avistaron los barcos a las 10:42 y aterrizaron a las 11:09. Pasaron otros 16 minutos antes de que el Mando de Bombarderos fuera alertado, y Ramsay no supo de la situación hasta las 11:30. ^{[ 10 ] [ 20 ]} Las primeras acciones navales comenzaron entre Schnellboots de escolta y lanchas torpederas británicas (MTB) alrededor de las 12:16 GMT , y los mandos británicos fueron finalmente alertados. ^{[ 23 ]} Galland ordenó que todos los aviones que volaban a baja altura cesaran sus operaciones y permitió que Max Ibel y su equipo a bordo del Scharnhorst rompieran el silencio de radio. Ibel comenzó entonces a dirigir a los Fw  190 y Bf  109 hacia las unidades de la RAF que se aproximaban. Cuando las primeras unidades británicas, en inferioridad numérica, llegaron sobre los barcos, los buques alemanes se encontraban en su punto más cercano a los aeródromos alemanes; esto permitió a la Luftwaffe brindar la máxima protección. ^{[ 24 ]}

El teniente comandante Eugene Esmonde , comandante interino del  Escuadrón N.º 825 de la FAA, despegó con su formación de Swordfish a las 12:25 para atacar a los barcos. Los escuadrones N.º  411 y N.º  64 debían proporcionar escolta, pero llegaron a Manston con 15 minutos de retraso y perdieron el punto de encuentro. La única unidad que cumplió con sus órdenes de misión fue  el Escuadrón N.º 72, al mando del comandante Brian Kingcome . Sin percatarse de la ubicación del escuadrón de Swordfish, chocaron entre sí; debido a las nubes bajas, descendieron a entre 50 y 100 pies. La cobertura de cazas alemanes superó la protección de los Spitfire, y los cazas de la RAF tuvieron que defenderse. Los Spitfires y Swordfish fueron atacados por Fw  190 de los Staffel 8. y 9. del JG  26, liderados por el Gruppenkommandeur Gerhard Schöpfel del III./JG  26. Los Fw  190 estaban relevando a  los cazas del JG 2. Frágiles y lentos, los Swordfish obligaron a los pilotos alemanes a bajar sus trenes de aterrizaje para evitar sobrepasar a los biplanos. Los seis Swordfish fueron derribados, y los Spitfires destruyeron tres Fw  190 en respuesta. Varios Swordfish lanzaron sus torpedos, pero ninguno dio en el blanco. Esmonde fue derribado y murió; ^{[ 25 ]} se le otorgó póstumamente la Cruz Victoria . Solo cinco de los dieciocho tripulantes originales de los Swordfish sobrevivieron.  El Escuadrón No. 41 de la RAF reclamó tres Bf  109 (probablemente del JG  1) destruidos y uno dañado frente a la costa belga. El Escuadrón N.º  72 afirmó haber destruido tres Fw  190 y dañado cuatro alrededor de las 13:00.  El Escuadrón N.º 410 afirmó  haber destruido dos Bf 109 y dañado dos en los combates aéreos . ^{[ 9 ] [ 20 ] [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]} Los barcos alemanes utilizaron muy poca munición, ya que la acción fue llevada a cabo en gran medida por la Luftwaffe. ^{[ 29 ]}

La orden de suspensión significó que la contribución del Mando de Bombarderos de la RAF llegó relativamente tarde en el día, con 73 bombarderos enviados entre las 13:55 y las 14:50 GMT. Ninguno de los atacantes logró un impacto. Nueve Beauforts del  Escuadrón N.° 42, liderados por WH Cliff, despegaron a las 14:35. Al llegar sobre Manston a las 14:50, encontraron aviones del  Escuadrón N.° 407 de la RCAF orbitando. Tardaron casi 30 minutos en formar una formación. Atacaron al Gneisenau y al Prinz Eugen con varios otros escuadrones desde alturas de 60 a 100 pies, pero sus torpedos fallaron.  El Escuadrón N.° 42 no tuvo bajas. Los Hudson atacaron desde 400 a 900 pies, y dos bombarderos de la RCAF se perdieron sin éxito. El  Escuadrón N.° 217 casi logró un impacto en el Gneisenau , pero el barco viró, evitando por poco los torpedos. Más tarde, una oleada de entre 134 y 137 bombarderos interceptó los barcos entre las 16:00 y las 17:05. Solo 20 tripulaciones atacaron debido a la deficiente formación, una base de nubes de 700 m (2300 pies) y una visibilidad a nivel del mar de entre 1000 y 2000 yardas (910 y 1830 m) . Se perdieron nueve bombarderos. Otra formación de 35 Vickers Wellington intentó un ataque entre las 17:50 y las 18:15, perdiendo dos aviones. De los 242 bombarderos que participaron, solo se confirma que 39 realizaron ataques. Otros 16 podrían haberlo hecho, lo que sugiere que un máximo de 55 aeronaves bombardearon los barcos. Quince de ellas fueron derribadas. El Mando de Caza de la RAF también desplegó cazabombarderos Hawker Hurricane sobre el área de Dover . ^{[ 17 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]}    

Los británicos dañaron el Gneisenau y el Scharnhorst , este último gravemente. El Scharnhorst chocó contra dos minas, una a las 14:31 y otra a las 21:34 GMT. El Gneisenau también chocó contra una mina a las 18:55 GMT. ^{[ 33 ]} El Scharnhorst quedó inmovilizado con daños en el motor tras el primer impacto de mina. La falta de alerta al Mando de Bombarderos con anterioridad supuso la pérdida de una oportunidad crucial para atacar al Scharnhorst cuando era más vulnerable. El segundo y el tercer impacto de mina se produjeron después del anochecer, lo que permitió a ambos buques evitar nuevos ataques; el último avistamiento de los barcos por la RAF fue a las 18:00 GMT. ^{[ 34 ]} No está claro quién fue el responsable de los daños causados ​​por las minas. Es posible que las minas fueran colocadas por bombarderos Hampden; de ser así, causaron muchos más daños que la Royal Navy y el resto de la RAF juntas. ^{[ 35 ]}

En la protección de los bombarderos, el Mando de Caza perdió 20 cazas; catorce pilotos murieron y tres fueron capturados. Solo ocho de los cazas fueron derribados por la Luftwaffe; ocho más se perdieron por fuego antiaéreo, dos colisionaron y dos se perdieron por razones desconocidas. Las pérdidas consistieron en diez Spitfires, seis Hawker Hurricanes y cuatro Westland Whirlwinds . ^{[ 36 ]} La sobreestimación fue significativa en ambos bandos durante las batallas aéreas, aunque las afirmaciones de la Luftwaffe fueron más exageradas. Los cazas de la RAF afirmaron haber  destruido 16 Bf 109 y dañado 13, junto con cuatro Fw  190 destruidos y seis dañados. Las pérdidas reales alemanas fueron 17 cazas y cinco Do  217 del III./KG  2, que habían participado en incursiones contra aeródromos de la RAF. Veintitrés personas murieron. Las unidades de cazas alemanas afirmaron haber derribado 60 aviones de la RAF. Las pérdidas de aeronaves británicas ascendieron a 41, varias de las cuales se debieron al fuego antiaéreo. ^{[ 3 ] [ 37 ] [ 38 ]} La Luftwaffe realizó 300 salidas de cazas y 40 de bombarderos entre el 11 y el 12 de febrero. ^{[ 3 ]}

La falta de coordinación entre la FAA, la RAF y la Royal Navy dispersó sus esfuerzos. La confusión derivada del clima y la falta de control centralizado de las fuerzas marítimas y aéreas británicas provocó que cada elemento operara de forma independiente. Se produjeron varios incidentes de fuego amigo , como un ataque del  Escuadrón n.º 217 contra el HMS Mackay . El fallo más grave fue la incapacidad del Mando de Caza para proteger a las fuerzas navales y de bombarderos. Si bien el clima también dificultó la actividad de los cazas alemanes, para cuando se alcanzaba la zona objetivo, las formaciones de bombarderos habían perdido tiempo buscando a sus escoltas de cazas (que nunca llegaban o recibían las órdenes demasiado tarde). Existía poca comunicación entre las unidades de cazas y bombarderos. Las tripulaciones del Mando de Bombarderos, que constituían la mayor parte de la fuerza atacante, no estaban entrenadas para atacar objetivos navales. Los únicos escuadrones de torpederos antibuque del Mando Costero, los n.º  42 y 217, carecían de cinco torpedos debido a problemas de suministro. ^{[ 15 ]}

Joubert de la Ferté atribuyó el fracaso de la Operación Fuller al abandono prolongado de la aviación antibuque, no a quienes dirigían las fuerzas durante la operación ni a los servicios de inteligencia. Joubert pidió que todas las unidades antibuque se consolidaran bajo un mando único. Un mejor entrenamiento, más aeronaves y un equipo de mayor calidad permitirían a la RAF evitar que se repitiera el fracaso de la Operación Channel Dash. El Ministerio del Aire rechazó su petición y puso al Grupo n.º 2 del Mando de Bombarderos en apoyo de las unidades costeras contra la navegación enemiga entre Cherburgo y Wilhelmshaven. ^{[ 45 ]} La producción y el aprovisionamiento siguieron favoreciendo al Mando de Bombarderos para la campaña de bombardeo estratégico sobre Alemania, incluso después del fracaso de Fuller. Para colmo de las dificultades de la RAF, la mayoría de las unidades antibuque del Mando Costero fueron transferidas al Teatro de Operaciones del Mediterráneo , lo que provocó una escasez de aviones de ataque naval en 1942. El mariscal del aire Charles Portal afirmó que esto debía cambiar: «Estamos de acuerdo en la importancia de los bombarderos torpederos, y esto quedó completamente demostrado durante el paso del Scharnhorst y el Gneisenau [y el Prinz Eugen ] por el canal». ^{[ 46 ]} Joubert obtuvo el nuevo Bristol Beaufighter en mayo de 1942, que entró en servicio en noviembre de ese mismo año; sin embargo, solo un escuadrón llegó a ser operativo. A pesar de la clara necesidad de aviones de ataque antibuque, la RAF siguió teniendo dificultades hasta 1943, cuando Portal cumplió su promesa y se dispuso de más aviones de este tipo (incluido el de Havilland Mosquito ). ^{[ 46 ]}

Donnerkeil fue un momento decisivo en la guerra electrónica. Al interferir el radar británico, la unidad de Wolfgang Martini eliminó las reticencias británicas a utilizar contramedidas electrónicas (ECM) contra la Línea Kammhuber en el continente. Esto allanó el camino para el debut de Window (Chaff) en junio de 1943, que tuvo un efecto devastador en la capacidad del radar de cazas nocturnos alemán para localizar e interceptar bombarderos de la RAF durante la defensa del Reich . El primer paso en esta campaña electrónica fue una incursión del ejército británico , la Operación Biting , para robar un radar de Würzburg los días 27 y 28 de febrero de 1942. Los británicos analizaron sus componentes y desarrollaron contramedidas. Los alemanes respondieron fortificando todas las instalaciones de radar, lo que las hizo más visibles para el reconocimiento de la RAF. Los británicos también comenzaron a interferir ocasionalmente los radares Freya , lo que los alemanes no detectaron hasta septiembre de 1942. Las fuerzas alemanas también interfirieron el radar británico para facilitar sus operaciones de cazabombarderos sobre Inglaterra, lo que los británicos describieron como una "verdadera amenaza". A partir de entonces, la interferencia de radar y las contramedidas se intensificaron. ^{[ 3 ]}

Donnerkeil fue un éxito rotundo para la Luftwaffe. ^{[ 3 ]} Su éxito no radicó en la proporción de bajas (2:1 a favor de Alemania), sino en el fracaso de la RAF, la FAA y la Royal Navy para interceptar o dañar gravemente a los buques de guerra alemanes. Las escasas fuerzas desplegadas por la Royal Navy fueron fácilmente repelidas por los buques de guerra alemanes y sus escoltas. Si bien el fuego antiaéreo fue útil contra los ataques aéreos, los aviones alemanes y el mal tiempo frustraron los ataques de la RAF contra los buques. Galland, responsable del plan aéreo, lo consideró el punto culminante de su carrera. ^{[ 5 ]}

Para la Kriegsmarine, la Operación Cerberus fue un éxito operacional, pero un revés estratégico; la situación en el Atlántico los obligó a una retirada estratégica. La campaña alemana en el Atlántico se llevaría a cabo principalmente con submarinos, sin el apoyo de una flota de superficie. Con los buques capitales alemanes fuera de los puertos franceses del Atlántico, los británicos pudieron contenerlos con mucha más eficacia en Noruega y el Mar del Norte. Ninguno de los barcos volvió a navegar en el Atlántico. El Scharnhorst y el Gneisenau resultaron dañados por minas y requirieron reparaciones importantes. Semanas después de Cerberus, el Prinz Eugen fue torpedeado y su popa se derrumbó. Los tres barcos quedaron fuera de servicio durante largos períodos. La mala suerte continuó; el Gneisenau fue destruido definitivamente en febrero de 1942, y el Scharnhorst fue hundido en diciembre de 1943. ^{[ 3 ] [ 5 ] [ 47 ]}

• Caldwell, Donald L. (1994). JG 26 Historia fotográfica del mejor piloto de la Luftwaffe . Motorbooks International Publishers & Wholesalers. ISBN 0-87938-845-5.
• Caldwell, Donald; Muller, Richard (2007). La Luftwaffe sobre Alemania: Defensa del Reich . Greenhill Books. ISBN 978-1-85367-712-0.
• de la Ferté, Philip Joubert . Las aves y los peces: La historia del mando costero . Hutchinson. 1960. OCLC 640862474 
• Galland, Adolf. El primero y el último: La fuerza de cazas alemana en la Segunda Guerra Mundial (Fortunas de guerra). South Miami, Florida: Cerberus Press, 2005. ISBN 1-84145-020-0
• Nauroth, Holger y Held, Werner. La defensa del Reich: los aviones de combate nocturnos y los pilotos de Hitler . Armas y armaduras. Londres. 1982. ISBN 978-0-85368-414-5