Curtiss SBC Helldiver

Inicialmente, este avión estaba propulsado por un motor Wright R-1510-92, pero este resultó inadecuado, por lo que se le instaló un motor radial Wright R-1670 de 775 hp (578 kW) , de catorce cilindros, dos filas y refrigerado por aire, que tampoco resultó satisfactorio. Ambos motores eran prototipos y ninguno llegó a producirse en serie. Finalmente, se instaló el motor radial Wright R-1820-80 de 700 hp (520 kW) , de nueve cilindros, una fila y refrigerado por aire ^{[ 3 ]} , y el avión resultante, designado XF12C-1, realizó su primer vuelo en 1933. Diseñado para su uso en portaaviones, el ala parasol se plegaba hacia atrás, una novedad para la Armada, para su almacenamiento, y el avión contaba con un gancho de cola expuesto para aterrizajes en portaaviones. El primer vuelo tuvo lugar en julio de 1933, pero en septiembre de 1934, el ala parasol falló en las pruebas de bombarderos en picado. ^{[ 8 ]}    

Tras las pruebas, el XF12C-1 fue rechazado como caza, y el 7 de diciembre de 1933 este avión fue redesignado en la categoría de reconocimiento como XS4C-1 y remotorizado con un motor radial Wright R-1820-80 de 700 hp (520 kW) ^{[ 9 ]} que accionaba una hélice de dos palas. En su función como avión de reconocimiento, se tuvo que diseñar y suministrar un equipo de bombardeo para una bomba de 500 lb (230 kg) .    

En enero de 1934, se introdujo la designación "Bombardero de Exploración" (SB) y finalmente la aeronave fue redesignada como XSBC-1. A principios de 1934, comenzaron las pruebas de vuelo, especialmente las de bombardeo en picado. El 14 de junio de 1934, esta aeronave se estrelló —atribuido a una falla en el ala— en Lancaster, Nueva York , a unos 9,7 km (6 millas ) de la planta de Curtiss, durante una de las pruebas, y quedó destruida.  

Curtiss-Wright presentó una propuesta a la Armada para construir un avión de reemplazo que sería un biplano de alas escalonadas, no tendría alas plegables pero sí ranuras en el borde de ataque y el ala inferior tendría flaps de envergadura completa. Era un avión totalmente metálico con superficies de control recubiertas de tela. Estaba propulsado por un motor Wright XR-1510-12 de 700 hp (520 kW) de catorce cilindros, doble fila, refrigerado por aire, que accionaba una hélice Curtiss Electric de tres palas de velocidad constante, y presentaba una cabina ampliada, una aleta vertical y un timón ampliados, y un gancho de cola retráctil. El XSBC-2 tuvo que participar en pruebas competitivas contra el XB2G-1 de Great Lakes Aircraft ^{[ 10 ]} y el XSBF-1 de Grumman Aircraft Engineering. ^{[ 11 ]} El XSBC-2 ganó y se firmó un contrato para este avión en abril de 1935; realizó su primer vuelo el 9 de diciembre de 1935.  

El motor Wright XR-1510-12 del XSBC-2 demostró ser mecánicamente poco fiable. En marzo de 1936, este avión fue remotorizado con un motor Pratt & Whitney R-1535-82 de 700 hp (520 kW) , de catorce cilindros, doble fila y refrigerado por aire, que impulsaba una hélice de tres palas, y fue redesignado como XSBC-3. Con esta nueva configuración, la Armada realizó un pedido de producción.  

La principal diferencia entre el prototipo XSBC-3 y el avión de producción radicaba en el motor. En agosto de 1936 se firmó un contrato para 83 aeronaves, y las entregas comenzaron el 17 de julio de 1937. Los aviones de producción estaban propulsados ​​por un motor Pratt & Whitney R-1535-94 de catorce cilindros, doble fila y refrigerado por aire, con una potencia de 825 hp (615 kW) , que accionaba una hélice de tres palas. El armamento consistía en dos ametralladoras de 7,62 mm (0,3 pulgadas ) , una fija en el lado derecho del fuselaje, delante del piloto, y otra flexible en la cabina trasera. El avión disponía de un soporte para bombas ubicado en el eje central del fuselaje, con capacidad para una bomba de 230 kg (500 lb) o un depósito de combustible de 170 litros ( 45 galones estadounidenses ) .         

El 76.º SBC-3 fue remotorizado con un motor radial Wright R-1820-22 de nueve cilindros, de una sola fila y refrigerado por aire, de 950 hp (710 kW), que impulsaba una hélice Hamilton Standard de tres palas, y fue redesignado como XSBC-4. El armamento de la aeronave se modificó a una ametralladora fija de 0,5 pulgadas (12,70 mm) en el lado derecho del fuselaje, delante del piloto, mientras que la ametralladora flexible de 0,3 pulgadas (7,62 mm) se mantuvo en la cabina trasera. Con el motor más potente, esta aeronave podía transportar una bomba de 1000 libras (450 kg) en el soporte de desplazamiento de bombas ubicado en el eje central del fuselaje. Un segundo SBC-3 fue redesignado como XSBC-4 y utilizado para trabajos de prueba.        

El contrato para la producción de 124 aviones XSBC-4 se firmó el 5 de enero de 1938 y las entregas comenzaron en marzo de 1939 y finalizaron en abril de 1941.

En agosto de 1936, la Armada firmó un contrato para la adquisición de 83 aviones SBC-3 (modelo Curtiss 77A). La entrega de los SBC-3 a la flota comenzó el 17 de julio de 1937, cuando los primeros aviones fueron asignados al Escuadrón de Reconocimiento Cinco (VS-5), que prestaba servicio a bordo del USS Yorktown (CV-5). Sin embargo, el Yorktown no entró en servicio hasta el 30 de septiembre de 1937, fecha en la que el buque inició sus pruebas de mar. El 10 de diciembre de 1937, el VS-5 embarcó en el Yorktown y prestó servicio a bordo hasta que fue reemplazado por los Douglas SBD-3 Dauntless en 1940.

En junio de 1938, tres de los cinco escuadrones de reconocimiento que servían en portaaviones estaban equipados con SBC-3, mientras que los otros dos estaban equipados con Vought SBU-1 . Los tres buques con SBC-3 eran:

• USS Enterprise (CV-6) : El Escuadrón de Combate Seis (VF-6) tenía un SBC-3 y el VS-6 tenía 20 Helldivers.
• USS Saratoga (CV-3) : El Escuadrón de Bombardeo Tres (VB-3) tenía un SBC-3, el VF-3 tenía un SBC-3 y el VS-3 tenía 21 Helldivers.
• USS Yorktown (CV-5) : El VS-5 tenía diez SBC-3. ^{[ 12 ]}

Uno de los SBC-3 se conservó en la fábrica y se le cambió el nombre a XSBC-4 (Curtiss Modelo 77B). A este avión se le instaló un motor radial Wright R-1820-22 de nueve cilindros, de una sola fila y refrigerado por aire, con una potencia de 750 hp (560 kW) .  

El contrato inicial para 58 SBC-4 se firmó el 5 de enero de 1938. A este le siguieron dos contratos adicionales: uno para 31 Helldiver el 27 de julio de 1938 y un tercer contrato para 35 aeronaves el 13 de agosto de 1938. El total de aeronaves contratadas fue de 124. Las aeronaves estaban propulsadas por el motor Wright R-1820-24 de 850 hp (630 kW) .  

El primer escuadrón en recibir los SBC-4 fue el VS-2 a bordo del USS Lexington (CV-2), reemplazando a los Vought SBU-1. Para el 26 de junio de 1939, el VS-2 estaba completamente equipado con 21 aeronaves. Este fue el único portaaviones que operó con los SBC-4, los cuales fueron reemplazados por los Douglas SBD-2 y -3 Dauntless en 1941.

Debido a la expansión del programa de entrenamiento aeronáutico, la mayoría de los SBC-4 y otras aeronaves de entrenamiento fueron asignadas a las Bases Aéreas de la Reserva Naval (NRAB) para permitir que los aviadores de la reserva de la Armada y la Infantería de Marina, asignados a los escuadrones de reconocimiento de la reserva (VS y VMS), mantuvieran su destreza. En junio de 1940, 11 NRAB contaban con SBC-4, distribuidos de la siguiente manera:

• NRAB Anacostia, Distrito de Columbia: 3 SBC-4 asignados a VS-6R y VMS-3R,
• NRAB Boston, Massachusetts: 3 SBC-4 asignados a VS-1R, VS-2R y VMS-1R,
• NRAB Detroit, Michigan: 3 SBC-4 asignados a VS-8R y VMS-5R,
• NRAB Glenview, Illinois: 4 SBC-4 asignados a VS-9R,
• NRAB Kansas City, Kansas: 4 SBC-4 asignados a VS-12R y VMS-10R,
• NRAB Long Beach, California: 4 SBC-4 asignados a VS-13R, VS-14R y VMS-7R,
• NRAB Minneapolis, Minnesota: 3 SBC-4 asignados a VS-10R y VMS-6R,
• NRAB Nueva York, Nueva York: 4 SBC-4 asignados a VS-3R, VS-4R y VMS-2R,
• NRAB Oakland, California: 4 SBC-4 asignados a VS-15R y VMS-8R,
• NRAB Seattle, Washington: 4 SBC-4 asignados a VS-16R y VMS-9R,
• NRAB St. Louis, Missouri: 3 SBC-4 asignados a VS-11R ^{[ 13 ]}

Con el paso del tiempo, la Armada adquirió aeronaves más modernas y los SBC-3 fueron reemplazados por el Douglas SBD Dauntless. Para el 7 de diciembre de 1941, la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos contaban con 69 SBC-3 y 118 SBC-4 en su inventario, distribuidos en las bases navales (NAS), las bases de operaciones navales (NRAB) y la Fábrica de Aeronaves Navales (NAF) en Filadelfia, Pensilvania. La mayor parte se encontraba en la Base Aeronaval de Miami, Florida, donde se utilizaban para entrenamiento de bombardeo en picado y a media altitud.

En diciembre de 1941, los SBC tenían su sede en:

• NAF, Filadelfia, Pensilvania: 1 XSBC-1 y 1 SBC-3,
• NAS Corpus Christi, Texas: 34 SBC-4,
• NAS Miami, Florida: 55 SBC-3,
• NAS Norfolk, Virginia: 4 SBC-3 y 10 SBC-4,
• NAS San Diego, California: 9 SBC-3 y 11 SBC-4,
• Misión Naval, Lima, Perú: 1 SBC-4,
• USS Hornet (CV-8)
  • Escuadrón de Bombardeo Ocho (VB-8): 19 SBC-4,
  • Escuadrón de reconocimiento ocho (VS-8): 20 SBC-4 ^{[ 14 ]}

El Hornet estaba realizando pruebas en el Atlántico el 7 de diciembre y los dos escuadrones mantuvieron sus SBC-4 hasta que el barco zarpó hacia San Diego, California, en marzo de 1942. En ese momento, los dos escuadrones habían hecho la transición al SBD-3 Dauntless y se convirtió en el último portaaviones en operar el SBC.

Entre febrero y mayo de 1941 se construyeron 50 SBC-4 adicionales, originalmente encargados por Francia, para reemplazar los enviados al extranjero. El principal cambio consistió en sustituir el depósito de combustible del fuselaje, con una capacidad de 510 litros (135 galones estadounidenses ), por un depósito autosellante de 480 litros (126 galones estadounidenses ) . El último SBC-4 se entregó en mayo de 1941.      

Para 1944, los SBC-3 ya no eran necesarios y fueron dados de baja del inventario. Los que más tiempo permanecieron en servicio fueron 12 aeronaves en la Base Aeronaval de Jacksonville, Florida , que fueron retiradas el 31 de octubre de 1944.

Los Marines de EE. UU. recibieron un SBC-3 en 1938 y fue asignado al Escuadrón de Caza de Marines Dos (VMF-2, redesignado VMF-211 el 1 de julio de 1941) en la NAS San Diego, California. ^{[ 15 ]} Fue enviado al Battle Fleet Pool en junio de 1939.

En enero de 1940, el Cuerpo de Marines contaba con cuatro SBC-4. ^{[ 16 ]} Dos estaban basados ​​en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines (MCAS), Quantico, Virginia; uno fue asignado al VMF-1 (redesignado VMF-111 el 1 de julio de 1941) y el segundo, el XSBC-4, fue asignado al Escuadrón Utilitario de Marines Uno (VMJ-1, redesignado VMJ-152 el 7 de julio de 1941). Los otros dos aviones estaban basados ​​en la Estación Aeronaval de San Diego, California; un SBC-4 fue asignado al VMF-2 y el segundo al VMJ-2 (redesignado VMJ-252 el 1 de julio de 1941).

El 7 de diciembre de 1941, el Cuerpo de Marines tenía 23 SBC-4 en su inventario. Doce de ellos estaban asignados a un escuadrón de observación de la Infantería de Marina (VMO):

• MCAS Quantico, Virginia: 1 XSBC-4 y 5 SBC-4,
• NAS San Diego, California: 5 SBC-4 y
• VMO-151, MCAS Quantico, Virginia: 12 SBC-4 ^{[ 17 ]}

El VMO-151 se trasladó a Tafuna (actualmente Aeropuerto Internacional de Pago Pago ), en la isla de Tutuila, Samoa Americana , el 9 de mayo de 1942 con sus SBC-4. El escuadrón fue redesignado como Escuadrón de Bombardeo de Reconocimiento de la Infantería de Marina Ciento Cincuenta y Uno (VMSB-151) el 15 de septiembre de 1942. Un segundo escuadrón de observación, el VMO-155, se puso en servicio en Samoa Americana el 1 de octubre de 1942, tomando la mitad del personal y el equipo del VMSB-151. El VMO-155 recibió diez SBC-4 y un Grumman J2F-5 Goose; sin embargo, seis oficiales y quince suboficiales del escuadrón regresaron a los EE. UU. el 8 de diciembre de 1942 como núcleo para formar un nuevo VMO-155, y el personal restante fue trasladado a la isla de Guadalcanal, en las Islas Salomón . ^{[ 18 ]}

En diciembre de 1942, los SBC-4 del VMSB-151 estaban siendo reemplazados por Douglas SBD Dauntless y, para junio de 1943, el escuadrón ya estaba completamente equipado con SBD-4 y se trasladó a la isla de Uvea , en el archipiélago de Wallis , dejando atrás sus SBC-4.

El último SBC reportado en servicio en un escuadrón de la Infantería de Marina fue un SBC-4 en Samoa Americana en servicio con VMSB-151 el 1 de junio de 1943. ^{[ 19 ]}

Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939, Gran Bretaña y Francia acudieron a Estados Unidos en busca de aviones militares . A principios de 1940, el gobierno francés realizó un pedido a Curtiss-Wright de 90 SBC-4. Para ayudar a Francia, el 6 de junio de 1940, la administración Roosevelt ordenó a la Armada estadounidense que trasladara 50 SBC-4 de la Reserva Naval, actualmente en servicio, a la fábrica de Curtiss-Wright en Buffalo, Nueva York, donde los 50 aviones serían reacondicionados según los estándares franceses. Esto incluía eliminar todas las marcas estadounidenses de los instrumentos y el equipo, reemplazar las ametralladoras estadounidenses por ametralladoras francesas Darne de 7,7 mm (0,303 pulgadas) y repintar los aviones con los colores de camuflaje franceses. Una vez convertidos, los aviones serían entregados a la base de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) en Dartmouth, Nueva Escocia, Canadá , donde serían cargados en el portaaviones francés Béarn .  

El Congreso de los Estados Unidos había aprobado y promulgado varias leyes de neutralidad, y la Ley de Neutralidad de 1939 permitía el comercio de armas con naciones beligerantes (Gran Bretaña y Francia) bajo la modalidad de " pago en efectivo y transporte propio ". Esta modalidad permitía la venta de material a los beligerantes, siempre que los receptores organizaran el transporte con sus propios barcos o aviones y pagaran inmediatamente en efectivo. Debido a esta disposición, Estados Unidos no podía volar aeronaves militares a Canadá; estas debían aterrizar en territorio estadounidense y ser remolcadas a través de la frontera entre Canadá y Estados Unidos. Las 50 aeronaves debían volar desde Buffalo, Nueva York, hasta el aeropuerto de Houlton, Maine, vía Burlington, Vermont y Augusta, Maine. El aeropuerto de Houlton, Maine , se encontraba en la frontera entre Canadá y Estados Unidos, y los agricultores locales utilizaron sus tractores para remolcar los aviones hasta Nuevo Brunswick, Canadá, donde los canadienses cerraron la carretera de Woodstock para que las aeronaves pudieran usarla como pista de aterrizaje y volar a la base de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) en Dartmouth. ^{[ 20 ]}

Los 50 SBC-4 debían volar a la base RCAF Dartmouth en grupos de tres. Uno de los primeros grupos que partió se encontró con lluvia y niebla mientras volaba entre Buffalo y Albany, Nueva York, y uno de los aviones se estrelló. Los 49 aviones restantes volaron con éxito a Nueva Escocia para ser cargados en el Béarn y el crucero ligero Jeanne d'Arc . Debido a las limitaciones de espacio, solo 44 de los SBC-4 pudieron ser transportados en el FR Béarn ; también llevaba 25 Stinson Modelo HW-75 (también conocidos como Stinson 105 ), 17 Curtiss H75-A1 ( P-36 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. ) y seis Brewster F2A-2 Buffalo para la Fuerza Aérea Belga. El Jeanne d'Arc transportaba 14 aviones embalados y sin ensamblar: ocho Stinson Modelo HW-75 y seis Curtiss H75-A1.

Los dos buques zarparon de Halifax el 16 de junio de 1940 con destino a Brest, Francia . Dos días después, Brest cayó en manos alemanas y ambos buques recibieron la orden de dirigirse a Fort-de-France, Martinica, Antillas Francesas , una isla de las Antillas Menores , en el este del mar Caribe. Llegaron el 27 de junio, cinco días después de la rendición de Francia ante los alemanes. Los SBC-4 fueron descargados y trasladados a un campo en la región de Pointe des Sables, donde fueron almacenados a la intemperie. Debido a las condiciones climáticas tropicales, los aviones almacenados a la intemperie se fueron deteriorando lentamente, perdieron su capacidad de vuelo y finalmente fueron desguazados.

Cinco de los aviones franceses no cabían en el FR Béarn y se quedaron en la base de la RCAF en Dartmouth. En agosto de 1940, la Real Fuerza Aérea los adquirió, los designó "Cleveland Mk. I" y los envió a Inglaterra en el portaaviones HMS Furious . ^{[ 21 ]} Fueron ensamblados en la base de la RAF en Burtonwood , Lancashire, y entregados a la base de la RAF en Little Rissington , Gloucestershire, y posteriormente utilizados por el Escuadrón n.º 24 (Comunicaciones) en la base de la RAF en Hendon , Middlesex. ^{[ 22 ]} Estos aviones nunca se utilizaron operativamente y se convirtieron en aviones de entrenamiento en tierra. ^{[ 23 ]}

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