Luz diurna de Shasta

El Shasta Daylight sustituyó al Shasta Limited , que había operado en la ruta Shasta desde octubre de 1895. El primer Shasta siguió la ruta original a través de las montañas Siskiyou , pasando por Medford , Grants Pass y Roseburg, Oregón . Esta línea tenía pendientes pronunciadas y curvas cerradas; en el verano de 1926, el trayecto más rápido entre Portland y San Francisco duraba 27 horas.

Durante la gestión del ferrocarril por Edward H. Harriman , se dieron a conocer planes para modernizar la ruta Shasta . Sin embargo, su muerte y el intento del gobierno de disolver la fusión de Southern Pacific con Union Pacific , propiedad de Harriman , seguido de un intento de separar Central Pacific de la SP, retrasaron la construcción. No fue hasta 1927 que se inauguró la nueva línea Cascade, a través del paso de Willamette y las cataratas de Klamath, como la ruta principal entre el Área de la Bahía y el Noroeste .

El Shasta original nunca operó en la nueva línea. A partir de 1931, el tren circuló de forma independiente únicamente entre Portland, Oregón , y Dunsmuir, California , al sur del cruce de las líneas Siskiyou y Cascade en Black Butte, California . Al sur de Dunsmuir, el Shasta se fusionó con el Klamath . Un año después, el Shasta se combinó con el Cascade entre Eugene, Oregón , y Portland. El servicio directo de Oakland a Portland a través de la línea Siskiyou finalizó el 13 de febrero de 1938.

El tren suspendió sus operaciones durante la Segunda Guerra Mundial , pero reanudó su servicio el 4 de agosto de 1946 como los trenes 327 y 328, trenes locales entre Dunsmuir, California y Grants Pass, Oregón . El nombre Shasta se mantuvo hasta el 10 de julio de 1949, cuando comenzó a operar el Shasta Daylight . El tren local continuó sin nombre (aunque los lugareños lo apodaron "The Scoot") ^{[ 1 ]} hasta su descontinuación el 26 de febrero de 1952.

Cuando se suspendió el servicio de Rogue River cuatro años después, se interrumpió todo el servicio de pasajeros en la línea Siskiyou , y el servicio de autobuses Greyhound que conectaba con las ciudades de esa línea se mostraba en el horario de Southern Pacific. ^{[ 2 ]}

En 1953, Southern Pacific anunció el Shasta Daylight como el "Enamorado del Noroeste". Si bien Portland y Seattle contaban con coloridos trenes transcontinentales de primera clase como el Empire Builder en el Great Northern Railway , el North Coast Limited en el Northern Pacific Railway y el City of Portland en el Union Pacific , ningún otro ferrocarril podía competir contra Southern Pacific, que tenía casi un monopolio en el mercado de Portland - Área de la Bahía. El tren aerodinámico de colores brillantes parecía mimetizarse con los interminables bosques de hoja perenne, los lagos azul cielo y los picos montañosos de imponente belleza. Entre terminales, la ruta presentaba pocas comunidades, siendo las ciudades más grandes Eugene y Salem con aproximadamente 50,000 residentes cada una. Menos de 12,000 vivían en Albany y Klamath Falls, Oregón , y Redding, California . Dunsmuir y Davis tenían solo alrededor de 5,000 personas. Las paradas en Chemult, Oregón , y Gerber, California , tenían un puñado de residentes permanentes; Entre ambos se extendían kilómetros de paisaje apenas urbanizado.

El escritor y aficionado a los trenes Lucius Beebe describió la experiencia como "viajar toda la mañana bajo la imponente presencia del Monte Shasta , un cono simétrico y sombrío de nieve perpetua que domina la vía férrea durante cientos de kilómetros". Pero hubo otros atractivos: el Lago Shasta , el Cañón del Río Sacramento , la Cuenca de Klamath y la Cordillera de las Cascadas . Beebe añadió: "En sus terminales de Oakland y Portland se encuentran las evidencias visibles y tangibles de la concentración urbana y lo que se considera civilización: las luces de neón, los taxímetros y el tráfico apresurado del comercio y la industria. Pero lo que se extiende entre ellos es en gran parte naturaleza salvaje, donde es probable que el habitante solitario lleve un arma en el hueco del brazo y tenga un perro de aspecto salvaje como compañía". ^{[ 3 ]}

Southern Pacific comenzó a reconstruir vagones de preguerra para convertirlos en vagones domo únicos que presentaban asientos en el nivel superior y un salón en el nivel inferior con una claraboya alta, comercializados con el romántico lema "Escalera a las estrellas". Estos vagones fueron denominados "vagones domo de 3/4" por los aficionados al ferrocarril, debido a su peculiar diseño similar (aunque no completo) a los "vagones domo completos" vistos en Santa Fe, Great Northern y Milwaukee Road. ^{[ 4 ]} El editor de la revista Trains, David P. Morgan ^{[ 5 ],} afirmó que estos domos eran los mejores en funcionamiento en cualquier ferrocarril estadounidense. Los vagones fueron pintados con el esquema de colores Daylight.

En 1959, la Southern Pacific estrenó un nuevo esquema de colores para sus locomotoras diésel: gris oscuro con la nariz roja. Entre los aficionados se le conoció como el esquema de la "nariz sangrienta". Las promociones de Shasta Daylight , que anteriormente mostraban un conjunto de unidades PA con los colores de Daylight , fueron pintadas con aerógrafo en negro y rojo. ^{[ 7 ]}

Debido a la baja afluencia de pasajeros durante el invierno, SP solicitó a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) que autorizara al Shasta Daylight a circular tres veces por semana entre el 15 de septiembre y el 14 de diciembre, y nuevamente del 15 de enero al 28 de mayo. El tren circularía diariamente durante el verano y la temporada navideña. ^{[ 1 ] [ 3 ]}

Cuando el tren entró en la década de 1960, los vagones Daylight fueron repintados con la franja de aluminio con el formato de letras rojas utilizado en el Sunset Limited . Durante este tiempo, el tren era una combinación de los dos esquemas de color más el vagón de equipaje gris de SP. ^{[ 8 ]} Las PA fueron reemplazadas por unidades FP7 . Lo que podría haber sido una oportunidad para el tren, la Feria Mundial de Seattle de 1962 , tuvo poca promoción. En 1964, SP volvió a la ICC y pidió suspender el tren durante la temporada baja de invierno. ^{[ 1 ]}

En el verano de 1965, el Shasta Daylight era un tren de seis a siete vagones, pero salía con tan solo cinco. El esquema de colores del Daylight había desaparecido. Una composición normal incluía dos locomotoras FP7 en rojo y gris oscuro, un vagón de equipaje gris oscuro, un coche aerodinámico, un salón con cúpula , un vagón cafetería, uno o dos coches adicionales (a veces un par articulado) y un coche de observación. Southern Pacific pidió permiso para no operar el tren en 1966, pero, después de las audiencias, se le ordenó prestar servicio ese verano. El tren operaría sin su coche de observación, que pasó al San Joaquin Daylight .

La resolución de la Comisión de Comercio Interestatal de EE. UU. (ICC), que indicaba que el tren debía operar en 1966, resultó ser una laguna legal cuando SP anunció que el Shasta Daylight no operaría en el verano de 1967. La Comisión de Servicios Públicos de Oregón protestó, pero los restos del Shasta Daylight cesaron sus operaciones. El sucesor de Russell, Benjamin F. Biaggini , afirmó: «...el hecho innegable es que el tren de pasajeros de larga distancia está muerto y ninguna cantidad de oraciones o ilusiones puede revivirlo». ^{[ 9 ]} El Día del Trabajo de 1966 marcó los últimos recorridos del que fuera el «tesoro» de SP.

Los vagones de pasajeros del Shasta Daylight ya se habían transferido al Cascade , que se convirtió en el único tren de pasajeros de la ruta Shasta . Este también había sido degradado de un servicio exclusivamente Pullman con un vagón restaurante de tres vagones y se convertiría en un tren tres veces por semana en 1970. El hecho de que lograra sobrevivir hasta la creación de Amtrak resultó ser una salvación para el servicio ferroviario de pasajeros de la Costa Oeste , aunque el Monte Shasta se pasa por la noche.

Inicialmente, a los trenes Shasta Daylight se les asignaron conjuntos A - B -B de locomotoras EMD E7 , pero en cuestión de días esto cambió a conjuntos ABA de locomotoras ALCO PA de 2000 hp de la posguerra . Las locomotoras ALCO con la misma potencia contaban con frenado dinámico , del que carecían las E7; con sus motores de tracción más grandes, se suponía que las ALCO PA podían superar en tracción a las E7.

Todos los vagones, vagones restaurante y vagones bar tenían ventanas panorámicas más grandes. ^{[ 10 ] : 92} Los vagones no tenían los paneles estriados que se veían en los Daylight de antes de la guerra, pero los dos vagones Parlor Lounge Observation (construidos en 1941 y reacondicionados para el servicio en el nuevo Shasta Daylight ) conservaron sus estrías laterales y sus ventanas de tamaño estándar. Para lograr una unidad visual a lo largo del tren, la franja pintada sobre la ventana continuaba a la altura de la ventana alta en estos vagones.

• 6003A EMD E7A Unidad de cabina de pasajeros diésel de 2000 CV
• Unidad de refuerzo diésel para pasajeros EMD E7B 6003B de 2000 CV
• Unidad de refuerzo para vehículos diésel EMD E7B de 2000 CV, modelo 6003C
• Vagón de correos ferroviario de 30 pies con capacidad para 5000 maletas
• 2381 46 Asiento de ingresos Autobús con puesto de venta de periódicos
• 2382 48 Asiento de ingresos Coach
• 2383 48 Asiento de ingresos Coach
• 2384 48 Asiento de ingresos Entrenador
• 2385 38 Asiento de pago Clase Turista con Sala de Día para la Tripulación
• 10262 Unidad de cafetería articulada de 66 asientos
• 10263 Unidad de cocina articulada
• 10264 Unidad de comedor articulada de 66 plazas
• 2386 48 Asiento de ingresos Entrenador
• 2387 48 Asiento de ingresos Entrenador
• 2388 48 Asiento de ingresos Entrenador
• 10316 Vagón bar con salón y 68 plazas
• 2389 48 Asiento de ingresos Coach
• 2954 22 Asiento de ingresos Salón Salón Observación

• 6004A EMD E7A Unidad de cabina de pasajeros diésel de 2000 CV
• Unidad de refuerzo diésel para pasajeros EMD E7B 6004B de 2000 CV
• Unidad de refuerzo diésel para pasajeros EMD E7B 6004C de 2000 CV
• Vagón de correos ferroviario de 30 pies para equipaje 5001
• 2390 46 Asiento de ingresos Autobús con puesto de venta de periódicos
• 2391 48 Asiento de ingresos Coach
• 2392 48 Asiento de ingresos Autobús
• 2393 48 Asiento de ingresos Coach
• 2394 38 Asiento de pago Clase Turista con Sala de Día para la Tripulación
• 10265 Vagón articulado de 66 plazas para cafetería
• 10266 Unidad de cocina articulada
• 10267 Unidad de comedor articulada de 66 plazas
• 2395 48 Asiento de ingresos Coach
• 2396 48 Asiento de ingresos Autobús
• 2397 48 Asiento de ingresos Autobús
• 10317 Vagón bar con salón y 68 plazas
• 2398 48 Asiento de ingresos Coach
• 2955 22 Asiento de ingresos Salón Salón Observación

El vagón salón-observación n.º 2955, uno de los dos vagones construidos en 1941 asignados al Shasta Daylight para su inauguración en 1949, aún se conserva. Es propiedad de Friends of SP4449, un grupo de preservación del área de Portland , y presta servicio ocasionalmente en excursiones remolcadas por las dos locomotoras de vapor operativas de la ciudad de Portland: la antigua Southern Pacific GS-4 "Daylight" 4-8-4 n.º 4449 y la antigua Spokane, Portland & Seattle 4-8-4 n.º 700. El vagón todavía luce la colorida pintura del "Daylight".

Los vagones con techo panorámico SP 3605 y SP 3606, construidos por los talleres de SP Sacramento a partir de los chasis de vagones de un solo nivel existentes en 1955 para el tren, también se conservan. El vagón n.° 3605 estuvo almacenado en el ferrocarril Royal Gorge Route en Colorado, a la espera de su restauración. Fue adquirido por Canadian Pacific Railway y renovado como vagón ejecutivo; lleva el número CP 3605 y se llama "Selkirk". El vagón SP 3606 es de propiedad privada y forma parte de una colección de antiguos vagones de ferrocarril en Rocklin, California .