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Impacto ambiental del transporte marítimo

Buques portacontenedores en el puerto El impacto ambiental del transporte marítimo incluye la contaminación del aire , la contaminación del agua , la contaminación acústica y la...

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Buques portacontenedores en el puerto

El impacto ambiental del transporte marítimo incluye la contaminación del aire , la contaminación del agua , la contaminación acústica y la contaminación por petróleo . [ 1 ] Los buques son responsables de más del 3 % de las emisiones de gases de efecto invernadero y del 18 % de la contaminación por óxidos de nitrógeno . [ 2 ] [ 3 ]

Aunque el transporte marítimo es el método más eficiente energéticamente para mover una determinada masa de carga a una distancia determinada, el tamaño de la industria implica que tiene un efecto significativo en el medio ambiente. [ 4 ] El aumento anual del volumen de transporte marítimo supera las mejoras en la eficiencia, como las obtenidas con la navegación a baja velocidad . El crecimiento en toneladas-kilómetro de transporte marítimo ha promediado un 4 por ciento anual desde la década de 1990, [ 5 ] y se ha multiplicado por cinco desde la década de 1970.

El hecho de que el transporte marítimo goce de importantes privilegios fiscales ha contribuido al aumento de las emisiones. [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]

agua de lastre

Un buque de carga descargando agua de lastre en el mar.

Las descargas de agua de lastre de los buques pueden tener un impacto negativo en el medio marino . [ 1 ] Los cruceros, los grandes buques cisterna y los buques de carga a granel utilizan una enorme cantidad de agua de lastre, que a menudo se carga en las aguas costeras de una región después de que los buques descargan aguas residuales o mercancías, y se descarga en el siguiente puerto de escala, dondequiera que se cargue más mercancía. [ 9 ] La descarga de agua de lastre generalmente contiene una variedad de materiales biológicos, incluidos plantas , animales , virus y bacterias . Estos materiales a menudo incluyen especies no nativas, nocivas, invasoras y exóticas que pueden causar daños ecológicos y económicos extensos a los ecosistemas acuáticos, además de graves problemas de salud humana.

contaminación acústica

La contaminación acústica causada por el transporte marítimo y otras actividades humanas ha aumentado en los últimos tiempos . [ 10 ] El ruido producido por los barcos puede viajar largas distancias, y las especies marinas que dependen del sonido para su orientación, comunicación y alimentación pueden verse perjudicadas por esta contaminación acústica. [ 11 ] [ 12 ]

La Convención sobre la Conservación de las Especies Migratorias ha identificado el ruido oceánico como una amenaza potencial para la vida marina. [ 13 ] La interrupción de la capacidad de las ballenas para comunicarse entre sí es una amenaza extrema y está afectando su capacidad de supervivencia. Según un artículo de Discovery Channel sobre viajes sonoros en las profundidades del océano durante el último siglo, el ruido extremadamente fuerte de los buques comerciales, la exploración de petróleo y gas, los ejercicios de sonar naval y otras fuentes ha transformado el delicado hábitat acústico del océano, desafiando la capacidad de las ballenas y otras especies marinas para prosperar y, en última instancia, sobrevivir. Las ballenas están comenzando a reaccionar a esto de maneras que ponen en peligro su vida. A pesar de las aplicaciones militares y civiles del sonar, está destruyendo la vida marina. Según Katie Moore, directora del Programa de Rescate Animal de IFAW, "Hay diferentes maneras en que los sonidos pueden afectar a los animales. Está ese nivel subyacente de ruido ambiental que está aumentando, y que interfiere con la comunicación y sus patrones de movimiento. Y luego está el tipo más agudo de impacto traumático del sonido, que está causando daño físico o una respuesta conductual muy fuerte. Es luchar o huir". [ 14 ]

colisiones con animales salvajes

Cadáver de una ballena en una costa de Islandia.

Los mamíferos marinos , como las ballenas y los manatíes, corren el riesgo de ser golpeados por barcos, lo que les causa lesiones e incluso la muerte. [ 1 ] Por ejemplo, una colisión con un barco que viaja a tan solo 15 nudos tiene un 79 % de probabilidad de ser letal para una ballena. [ 15 ] Las colisiones con barcos podrían ser una de las principales causas de la disminución de la población de tiburones ballena . [ 16 ]

Un ejemplo notable del impacto de las colisiones de barcos es la ballena franca del Atlántico Norte , en peligro de extinción, de la cual quedan 400 o menos. [ 17 ] El mayor peligro para la ballena franca del Atlántico Norte son las lesiones sufridas por colisiones de barcos. [ 15 ] Entre 1970 y 1999, el 35,5% de las muertes registradas se atribuyeron a colisiones. [ 18 ] De 1999 a 2003, los incidentes de mortalidad y lesiones graves atribuidos a colisiones de barcos promediaron uno por año. De 2004 a 2006, ese número aumentó a 2,6. [ 19 ] Las muertes por colisiones se han convertido en una amenaza de extinción. [ 20 ] El Servicio Nacional de Pesca Marina (NMFS) y la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) de los Estados Unidos introdujeron restricciones de velocidad para los buques con el fin de reducir las colisiones de barcos con ballenas francas del Atlántico Norte en 2008, las cuales expiraron en 2013. [ 21 ] Sin embargo, en 2017 ocurrió un evento de mortalidad sin precedentes, que resultó en la muerte de 17 ballenas francas del Atlántico Norte causada principalmente por colisiones con barcos y enredos en artes de pesca. [ 17 ]

contaminación atmosférica

Los gases de escape de los barcos son una fuente importante de contaminación atmosférica , tanto por contaminantes convencionales como por gases de efecto invernadero. [ 1 ]

Contaminantes convencionales

La contaminación del aire proveniente de los barcos es generada por motores diésel que queman fuelóleo con alto contenido de azufre , también conocido como fuelóleo pesado, produciendo dióxido de azufre , óxido de nitrógeno y partículas , además de monóxido de carbono , dióxido de carbono e hidrocarburos que a su vez conducen a la formación de aerosoles y reacciones químicas secundarias, incluyendo la formación de HCHO [ 22 ] y ozono en la atmósfera. [ 1 ] La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) ha clasificado los gases de escape diésel como un probable carcinógeno humano . La agencia reconoce que estas emisiones de los motores diésel marinos contribuyen al incumplimiento de los estándares de calidad del aire para el ozono y el monóxido de carbono , así como a los efectos adversos para la salud asociados con las concentraciones ambientales de material particulado y la visibilidad, la neblina , la deposición ácida y la eutrofización y nitrificación del agua. [ 23 ] La EPA estima que los grandes motores diésel marinos representaron alrededor del 1,6 por ciento de las emisiones de óxido de nitrógeno de fuentes móviles y el 2,8 por ciento de las emisiones de partículas de fuentes móviles en los Estados Unidos en 2000. Las contribuciones de los motores diésel marinos pueden ser mayores según el puerto. El diésel de ultrabajo contenido de azufre (ULSD) es un estándar para definir el combustible diésel con contenidos de azufre sustancialmente reducidos . A partir de 2006, casi todo el combustible diésel a base de petróleo disponible en Europa y América del Norte es de tipo ULSD. Sin embargo, el fuelóleo pesado todavía está disponible, y los grandes motores marinos pueden cambiar entre los dos tipos simplemente abriendo y cerrando las válvulas respectivas de dos tanques de combustible diferentes a bordo.

En 2016, la OMI adoptó nuevas regulaciones sobre emisiones de azufre para su implementación por parte de buques más grandes a partir de enero de 2020. [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]

Del total de emisiones atmosféricas mundiales, el transporte marítimo representa entre el 18 y el 30 por ciento de los óxidos de nitrógeno y el 9 % de los óxidos de azufre . [ 3 ] [ 27 ] El azufre en el aire produce lluvia ácida que daña los cultivos y los edificios. Se sabe que, al inhalarse, el azufre causa problemas respiratorios e incluso aumenta el riesgo de sufrir un infarto . [ 28 ] Según Irene Blooming, portavoz de la coalición ambiental europea Seas at Risk, el combustible utilizado en los buques petroleros y portacontenedores tiene un alto contenido de azufre y es más barato que el combustible utilizado para el consumo terrestre doméstico. «Un barco emite alrededor de 50 veces más azufre que un camión por tonelada de carga transportada». [ 28 ]

Ciudades de Estados Unidos como Long Beach , Los Ángeles , Houston , Galveston y Pittsburgh registran uno de los mayores tráficos marítimos, lo que ha llevado a las autoridades locales a esforzarse por mejorar la calidad del aire. [ 29 ] El creciente comercio entre Estados Unidos y China está contribuyendo al aumento del número de buques que navegan por el Pacífico y exacerbando diversos problemas ambientales. Para mantener el nivel de crecimiento que experimenta China, se envían grandes cantidades de cereales a este país. Se prevé que el número de envíos continúe aumentando. [ 30 ]

A diferencia de las emisiones de azufre (que dependen del combustible utilizado), las emisiones de óxido nitroso dependen principalmente de la temperatura de combustión. Dado que el aire contiene más del 70 % de nitrógeno en volumen, parte de este reacciona con el oxígeno durante la combustión. Como estas reacciones son endotérmicas , se produce una mayor cantidad de óxido nitroso a temperaturas de combustión más elevadas. Sin embargo, otros contaminantes, en particular los hidrocarburos no quemados o parcialmente quemados (también conocidos como partículas ultrafinas o hollín), son más frecuentes a temperaturas de combustión más bajas, por lo que existe una relación inversa entre los óxidos de nitrógeno y el hollín.

Aparte de sustituir el aire ambiente por oxígeno puro u otro agente oxidante, las únicas formas de reducir significativamente las emisiones de óxido de nitrógeno son mediante el paso de los gases de combustión a través de un convertidor catalítico o un tratamiento del fluido de escape diésel . En este último caso, una solución acuosa de urea reacciona con los óxidos de nitrógeno presentes en los gases de combustión para producir nitrógeno , dióxido de carbono y agua. Sin embargo, ambas opciones implican un aumento de coste y peso. Además, la urea del fluido de escape diésel suele derivarse de combustibles fósiles, por lo que no es neutra en carbono.

Una tercera opción implica el uso de depuradores húmedos que, en esencia, rocían agua de mar a través de la columna de escape mientras esta se bombea a través de una cámara. Dependiendo de las características de diseño de ingeniería del depurador húmedo, estos dispositivos pueden eliminar los óxidos de azufre, el hollín y los óxidos de nitrógeno de los gases de escape del motor, dejando así un lodo que contiene hollín y diversos compuestos ácidos (o compuestos neutralizados, si se mezclan sustancias alcalinas con el líquido de depuración previamente). [ 31 ] Este material puede tratarse mediante un dispositivo a bordo (sistema de circuito cerrado) o simplemente descargarse por la borda (sistema de circuito abierto). Se ha demostrado que el material descargado perjudica la vida marina, especialmente en entornos costeros. [ 32 ]

En un estudio reciente, se investigó el futuro de las emisiones de los buques y se informó que el aumento de las emisiones de dióxido de carbono no cambia con las alternativas más comunes, como el diésel de ultrabajo contenido de azufre (ULSD) o el gas natural licuado (GNL), así como el creciente volumen de emisiones de metano debido al escape de metano a través de la cadena de suministro de GNL. [ 33 ] El metano es un gas de efecto invernadero mucho más potente que el dióxido de carbono por unidad de volumen, y se descompone lentamente en el medio ambiente mediante diversos procesos químicos, fotoquímicos y biológicos .

En aplicaciones en aguas continentales donde el azufre no puede eliminarse (completamente) del combustible antes de la combustión ( desulfuración ), se suele emplear el lavado de gases de combustión . Sin embargo, esto aumentaría el peso y el costo de los buques y generaría un flujo adicional de residuos (generalmente sulfato de calcio si los gases de combustión se lavan haciéndolos pasar por una solución de hidróxido de calcio ) que tendría que eliminarse, lo que incrementaría aún más el costo. Además, el hidróxido de calcio, que se produce comúnmente por calcinación del carbonato de calcio, libera aún más dióxido de carbono a la atmósfera. Si bien este flujo es relativamente pequeño en relación con las emisiones de dióxido de carbono causadas por la combustión de combustibles fósiles, también debe tenerse en cuenta como parte de una evaluación completa del ciclo de vida .

Contaminación atmosférica localizada

La neblina provocada por los cruceros cubre Juneau, Alaska.

Una fuente de estrés ambiental para los buques marítimos recientemente ha sido la de los estados y localidades, al evaluar la contribución de los buques comerciales a los problemas regionales de calidad del aire cuando los barcos están atracados en puerto. [ 34 ] Por ejemplo, se cree que los grandes motores diésel marinos contribuyen con el 7 por ciento de las emisiones móviles de óxido de nitrógeno en Baton Rouge y Nueva Orleans, Luisiana . Los barcos también pueden tener un impacto significativo en áreas sin grandes puertos comerciales: contribuyen con aproximadamente el 37 por ciento de las emisiones totales de óxido de nitrógeno del área en el área de Santa Bárbara, California , y se espera que ese porcentaje aumente al 61 por ciento para 2015. [ 23 ] Nuevamente, hay pocos datos específicos de la industria de cruceros sobre este tema. Constituyen solo una pequeña fracción de la flota mercante mundial, pero las emisiones de los cruceros pueden ejercer impactos significativos a escala local en áreas costeras específicas que son visitadas repetidamente. Los incineradores a bordo de los barcos también queman grandes volúmenes de basura, plásticos y otros desechos, produciendo cenizas que deben eliminarse. Los incineradores también pueden liberar emisiones tóxicas.

En 2005, entró en vigor el Anexo VI del Convenio MARPOL para combatir este problema. Por ello, los cruceros ahora utilizan sistemas de videovigilancia en las chimeneas, así como mediciones registradas mediante medidores de opacidad, y algunos también emplean turbinas de gas de combustión limpia para la alimentación eléctrica y la propulsión en zonas sensibles.

emisiones de gases de efecto invernadero

El transporte marítimo representa aproximadamente el 3% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero , principalmente dióxido de carbono. [ 35 ] Según el Banco Mundial, en 2022, el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero de la industria naviera la convierten en "el sexto mayor emisor de gases de efecto invernadero del mundo, situado entre Japón y Alemania". [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]

Descarbonización del transporte marítimo

La descarbonización del transporte marítimo es un objetivo continuo para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo a cero neto para o alrededor de 2050, impulsado por la Organización Marítima Internacional (OMI). [ 40 ] A partir de 2025, el transporte marítimo emite el 3% de los gases de efecto invernadero (GEI) globales, pero eso podría aumentar al 10% para 2050. [ 41 ] La OMI tiene una estrategia inicial que incluye reducir o limitar la combustión de combustibles fósiles para energía y propulsión para limitar la emisión de dióxido de carbono (CO 2 ); el desarrollo de combustibles alternativos como el amoníaco verde , el hidrógeno y los biocombustibles para reducir la dependencia de los combustibles fósiles, y la adopción de tecnologías digitales para aumentar la eficiencia de los buques; y reducir las emisiones en un 40 % para 2030. [ 42 ] [ 43 ] Sin embargo, en 2025, las regulaciones propuestas por la OMI que tenían como objetivo reducir la intensidad de GEI del combustible de los buques, y el primer cargo obligatorio mundial sobre las emisiones de GEI (el Marco Neto Cero de la OMI ), fueron bloqueados por Estados Unidos y Arabia Saudita. [ 44 ]

Hay una tendencia en el transporte marítimo a transitar hacia el gas natural licuado (GNL) con afirmaciones de reducciones de GEI asociadas. [ 45 ] [ 46 ] Grupos ambientalistas (por ejemplo, Stand.earth y Clean Arctic Alliance [ 47 ] ) y algunos científicos climáticos advierten que el GNL podría ser un "naufragio climático". [ 48 ] La mayor preocupación es el metano no quemado que escapa a la atmósfera, conocido como deslizamiento de metano. [ 49 ] Un estudio [ 48 ] de Stand.earth afirma que el metano es aproximadamente 80 veces más potente que el CO 2 como gas de efecto invernadero durante un período de 20 años.

El amoníaco es una opción para los transportistas, y cuando se produce con energía renovable, puede reducir las emisiones de dióxido de carbono. El sector del transporte marítimo representa el 3 % de las emisiones globales de dióxido de carbono. El amoníaco producido con combustibles sostenibles es más caro que el GNL, pero a medida que disminuye el costo de producir energía limpia, se vuelve más asequible. La Organización Marítima Internacional aspira a que el sector alcance la neutralidad de carbono para 2050. [ 50 ]

derrames de petróleo

Los derrames de petróleo son la forma más conocida de contaminación ambiental causada por los barcos. [ 51 ]

Tipos y causas de los derrames de petróleo

La industria naviera, de gran importancia económica [ 52 ] [ 53 ] [ 54 ] [ 55 ], contribuye en gran medida a la contaminación por petróleo de los océanos. [ 51 ] [ 54 ] [ 55 ] El transporte marítimo de petróleo es particularmente riesgoso. [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 54 ] Por lo tanto, Soto-Onate y Caballero (2017) consideran los derrames de petróleo como una externalidad negativa significativa de la economía. [ 56 ] Los derrames de petróleo pueden clasificarse como accidentales o intencionales. [ 59 ] [ 60 ] [ 55 ]

Derrames accidentales de petróleo

Los derrames accidentales son el resultado de, por ejemplo, colisiones de buques, incendios o varamientos. [ 61 ] [ 62 ] [ 60 ] [ 55 ] [ 54 ] [ 57 ] [ 51 ] [ 59 ] Varios factores parcialmente interrelacionados son las causas subyacentes de estos accidentes. Estos incluyen factores humanos como la disciplina y la competencia de la tripulación, [ 63 ] [ 59 ] [ 55 ] [ 51 ] [ 57 ] la gestión por parte de, por ejemplo, la compañía naviera, [ 57 ] factores del buque como las instalaciones técnicas, [ 57 ] [ 51 ] y factores ambientales como áreas difíciles de navegar. [ 57 ]

Derrames de petróleo intencionados

Los derrames intencionales pueden ser operacionales. [ 60 ] [ 61 ] [ 59 ] Aunque menos estudiados y publicitados, representan una mayor parte de la contaminación marina. [ 56 ] [ 55 ] Por lo general, implican una gestión inadecuada de los residuos de aceite o del agua de lastre y sentina , por ejemplo, la limpieza ilegal de los tanques del buque en alta mar. [ 64 ] [ 60 ] [ 61 ] [ 54 ] [ 55 ] [ 59 ] Se considera una forma para que los operadores de buques reduzcan costos al no cumplir con los convenios internacionales. [ 59 ] [ 55 ] [ 51 ] Además, es común clasificar también como intencionales los derrames menores causados ​​por error humano y negligencia. [ 51 ] [ 59 ]

Distribución espacial y frecuencia de los derrames de petróleo.

Los derrames de petróleo no se limitan a ciertas regiones, sino que pueden ocurrir a nivel mundial. [ 65 ] [ 66 ] [ 62 ] Sin embargo, los estudios han demostrado que la densidad de derrames de petróleo está correlacionada positivamente con la densidad de navegación, es decir, los derrames ocurren con mayor frecuencia donde el tráfico marítimo es intenso: a lo largo de las principales rutas marítimas , las costas y cerca de puertos o infraestructura petrolera. [ 59 ] [ 55 ] [ 58 ] Esto se relaciona con un mayor riesgo de accidentes. [ 55 ] Además, es probable que los derrames intencionales ocurran en "grupos" [ 59 ] y fuera de la jurisdicción nacional para evitar la detección o debido a instalaciones de recepción inadecuadas en los puertos. Por último, las zonas caracterizadas por la guerra o la inestabilidad política experimentan más derrames de petróleo. [ 66 ] [ 55 ]

Si bien los académicos resaltan la disminución de los derrames de petróleo en las últimas décadas, [ 60 ] [ 66 ] [ 54 ] [ 56 ] [ 55 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ] [ 62 ] [ 63 ] la contaminación por petróleo proveniente del transporte marítimo sigue siendo un riesgo ambiental. [ 60 ] [ 54 ] [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 53 ] En las últimas décadas se han producido varios derrames accidentales importantes, como el encallamiento del Exxon Valdez (1989), que a pesar de los considerables esfuerzos de rescate dañó sustancialmente el medio ambiente marino frente a Alaska, [ 67 ] o el derrame de petróleo de Sanchi (2018) – "el accidente de petrolero más grave y contaminante [del] siglo XXI" [ 57 ] –. [ 62 ] En cuanto al número de derrames de petróleo intencionales, se espera un alto número de casos desconocidos. [ 59 ] Se estima que los derrames intencionales de petróleo representan el 45%, mientras que los accidentes solo contribuyen al 8% de la contaminación marina por petróleo. [ 55 ]

Actualmente, varias tendencias podrían aumentar nuevamente el riesgo de derrames de petróleo. Entre ellas se encuentran el creciente comercio de petróleo y los buques cisterna más grandes. [ 52 ] [ 54 ] [ 58 ] [ 55 ] Aunque no se ha estudiado de forma concluyente, [ 68 ] el cambio climático podría, además, aumentar la probabilidad de derrames accidentales debido a tormentas más intensas y frecuentes en el mar y al deshielo. [ 69 ] [ 66 ] [ 52 ] [ 53 ] Por último, el creciente problema de las flotas clandestinas que transportan petróleo en buques deficientes, viejos y de propiedad anónima, sin las normas adecuadas de seguridad, seguros y cumplimiento, y que realizan transferencias peligrosas de barco a barco, exacerba el riesgo de derrames de petróleo. [ 70 ] [ 71 ] [ 52 ] [ 69 ]

Impacto de los derrames de petróleo

Los derrames de petróleo se consideran devastadores e irreversibles para los ecosistemas marinos y la biodiversidad . [ 54 ] [ 57 ] [ 66 ] [ 56 ] Los hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), que se encuentran en el petróleo crudo, son tóxicos para la vida marina. Los HAP, difíciles de limpiar, pueden permanecer en el medio marino y los sedimentos durante años. [ 67 ] Los HAP pueden obstaculizar el desarrollo, la reproducción y la resistencia a las enfermedades de la vida marina. [ 67 ] Entre los afectados se encuentran peces , aves marinas , mamíferos , comunidades de invertebrados y arrecifes . [ 69 ] [ 51 ] [ 58 ] [ 66 ] [ 59 ] [ 56 ] [ 55 ] [ 57 ] El impacto depende de varios factores: Los derrames de petróleo de los buques petroleros tendrán consecuencias ambientales sustancialmente mayores que los de otros barcos. [ 54 ] Además, las corrientes , el área geográfica y su sensibilidad ecológica, el tipo y la cantidad de petróleo derramado, las condiciones climáticas y las estaciones, por ejemplo, las temporadas de reproducción, influyen en cuán devastador es el derrame de petróleo individual. [ 61 ] [ 55 ] [ 51 ] [ 58 ] [ 66 ] [ 59 ] [ 57 ] La cuantificación exacta de los impactos, [ 57 ] la evaluación de las consecuencias a largo plazo de los derrames de petróleo y la medición de los impactos de los derrames intencionales siguen siendo difíciles. [ 59 ] Aunque se libera menos petróleo a la vez en el caso de estos últimos, su naturaleza continua y frecuencia se traducen en consecuencias sustanciales, particularmente en áreas sensibles. [ 55 ] [ 59 ]

Gestión de derrames de petróleo

Los derrames de petróleo se rigen por un sistema jerárquico y multinivel formado por diversos actores. [ 59 ] La evolución del sistema se puede dividir en tres fases: La primera fase (décadas de 1950 a 1970) sentó las bases de un sistema de gobernanza. A partir de 1954 con el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación del Mar por Hidrocarburos (OILPOL54) , se adoptaron diversas medidas técnicas e institucionales. En la segunda fase (décadas de 1980 a 1990), este sistema se fortaleció, y en la tercera fase (siglo XXI) se complementó. [ 54 ] Los grandes derrames de petróleo como Torrey Canyon (1967), Exxon Valdez (1989), Erika (1999) y Prestige (2002) fueron cruciales en este proceso. [ 69 ] [ 51 ] [ 58 ] [ 66 ] [ 54 ] [ 56 ] Revelaron defectos del sistema y llevaron a mejoras. [ 66 ] [ 56 ]

gestión de derrames de petróleo

La gestión de derrames de petróleo es llevada a cabo e influenciada por diversos actores. A nivel internacional, destacan las agencias de las Naciones Unidas (ONU) , la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT) . La OMI es considerada la principal organización intergubernamental en el ámbito marítimo. [ 69 ] [ 51 ] [ 59 ] [ 54 ] Participa, por ejemplo, a través de convenios de la OMI como el MARPOL 73/78 , [ 54 ] documentos de orientación como documentos técnicos sobre respuesta a derrames de petróleo, [ 72 ] y apoyando los esfuerzos de implementación en países en desarrollo. [ 54 ]

Sin embargo, los niveles regional y nacional también son importantes en la gobernanza de los derrames de petróleo: los actores estatales y supranacionales influyeron en la evolución del sistema. Se atribuye a Estados Unidos (EE. UU.) y a la Unión Europea (UE) el impulso de la regulación internacional, por ejemplo, en materia de compensación y la eliminación gradual de los buques tanque de casco único, mediante la presión ejercida en la OMI o la adopción de medidas unilaterales. [ 60 ] [ 59 ] [ 56 ] [ 54 ] Los equilibrios de poder entre países desempeñan un papel importante en el desarrollo del sistema. [ 56 ]

Además, los Estados asumen tareas importantes dentro del marco actual. Son, por ejemplo, responsables de la implementación de las regulaciones internacionales a nivel nacional. [ 56 ] [ 59 ] Se aplican responsabilidades específicas a los Estados de abanderamiento , puerto y ribereños . [ 71 ] [ 59 ] [ 54 ]

Las organizaciones regionales y la cooperación también forman parte de la gobernanza de los derrames de petróleo. Esta última puede tener como objetivo el monitoreo, [ 59 ] el desarrollo de capacidades y la preparación nacional. [ 73 ] [ 74 ] [ 75 ] Ejemplos de organizaciones regionales son la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) , [ 76 ] [ 59 ] [ 54 ] [ 55 ] la Comisión de Helsinki (HELCOM) , [ 76 ] [ 59 ] el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) Mares Regionales, [ 76 ] la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO) , [ 76 ] [ 51 ] y el Centro Regional de Actividades de Preparación y Respuesta ante Emergencias del Medio Marino del Plan de Acción del Pacífico Noroccidental (NOWPAP MERRAC). [ 76 ]

Por último, los actores no estatales influyen en la gestión de derrames de petróleo. La industria petrolera y naviera ha contribuido en materia de investigación y desarrollo (I+D) [ 66 ] y regulaciones [ 55 ] . Además, los puertos han creado marcos e iniciativas proactivas como EcoPorts [ 77 ] [ 51 ] . Los actores privados también participan activamente en los esfuerzos de recopilación y monitoreo de datos [ 55 ] . Entre los actores no estatales en este campo se incluyen, además, organizaciones no gubernamentales (ONG) como Sea Alarm y el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF) [ 76 ] .

Existen diversas medidas de gobernanza relativas a los derrames de petróleo. Representan una mezcla de medidas institucionales y técnicas, [ 54 ] así como medidas basadas en incentivos y de mando y control , [ 59 ] que abordan la prevención, la gestión en proceso y la gestión ex post. [ 54 ] Varios convenios internacionales contienen reglamentos a nivel internacional. [ 54 ] Los reglamentos destinados a la prevención de derrames de petróleo están incluidos en OILPOL54 y particularmente en su sucesor, el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques (MARPOL73/78) , [ 64 ] [ 66 ] [ 51 ] [ 54 ] [ 63 ] que "sigue siendo el principal instrumento jurídico para la prevención de la contaminación por los buques". [ 51 ] Además, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS74) y el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos (SAR) contienen medidas preventivas. Estas pueden ser institucionales, como la inspección de equipos de buques tanque, los requisitos de descarga de contaminación por petróleo y un sistema de notificación de buques, o técnicas. Ejemplos de esto último son la carga superior, el sistema de gas inerte , los tanques de lastre segregados, la limpieza de tanques de crudo y un medidor de estabilidad. [ 54 ] Sin embargo, la regulación más destacada en ese sentido es el requisito de mando y control de construir nuevos buques tanque con una estructura de doble casco y eliminar gradualmente los buques tanque de casco simple para reducir el riesgo de derrames accidentales, lo cual se acordó en la enmienda al MARPOL en 1992. [ 60 ] [ 59 ] [ 54 ]

Los convenios internacionales también abordan la gestión en curso de los derrames de petróleo. SOLAS74, por ejemplo, exige un sistema fijo de espuma en cubierta en caso de incendios y disposiciones de remolque de emergencia como medidas técnicas. El Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo (1989) , además, introduce la compensación por salvamento para quienes acuden al rescate en caso de accidentes. En caso de derrames de petróleo, incluye excepciones al principio de «sin curación, no hay pago», que solo permitirían la compensación si el rescate tuviera éxito. [ 78 ] [ 54 ] El Convenio Internacional sobre Preparación, Respuesta y Cooperación en Materia de Contaminación por Hidrocarburos (OPRC) de la OMI promueve la preparación para emergencias por derrames de petróleo y la cooperación internacional. [ 54 ] [ 79 ]

Los convenios internacionales también se refieren a regulaciones ex post. El Convenio de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragios (2007) regula la remoción de naufragios para reducir los impactos ambientales. [ 54 ] Para proteger a las víctimas de derrames de petróleo, se estableció un sistema internacional de compensación y responsabilidad mediante el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños Causados ​​por la Contaminación por Hidrocarburos (CLC) y el Convenio Internacional sobre el Establecimiento de un Fondo Internacional de Compensación por Daños Causados ​​por la Contaminación por Hidrocarburos (FC) . [ 80 ] [ 54 ] [ 56 ] El CLC define a los armadores como la única y estricta parte responsable en caso de derrames de petróleo, establece límites de responsabilidad y exige un seguro obligatorio . El FC crea un fondo financiado por la industria petrolera que interviene cuando la compensación del CLC no es suficiente. Este sistema se ha ajustado y ampliado con el tiempo. [ 54 ] [ 56 ] Los académicos argumentan que estas medidas, si bien son principalmente herramientas de gestión ex post, también pueden considerarse preventivas, debido, por ejemplo, a los requisitos de las compañías de seguros. [ 56 ] [ 54 ]

OPA90 y Erika I, II, III

Después del derrame del Exxon Valdez (1989), Estados Unidos estableció su propio sistema integral [ 66 ] [ 63 ] con la Ley de Contaminación por Petróleo (OPA90) . [ 61 ] [ 59 ] Esta ley, entre otras cosas, incluía un requisito para los buques tanque de doble casco en los puertos estadounidenses incluso antes de que la OMI abordara este tema en su enmienda MARPOL (1992). [ 61 ] [ 54 ] [ 59 ] Además, estableció un sistema de compensación y responsabilidad. [ 56 ] [ 59 ] Este último se considera más estricto que el sistema internacional CLC / FC debido, entre otras cosas, a limitaciones más elevadas, una pérdida más fácil de los derechos de limitación y la responsabilidad de otras partes distintas del armador. [ 63 ] [ 54 ] [ 56 ]

Los tres paquetes legislativos Erika I, II y III , acordados por la UE tras los derrames de petróleo del Erika (1999) y del Prestige (2002), [ 56 ] son ​​otro ejemplo de gobernanza integral para prevenir y mitigar los derrames accidentales de petróleo. [ 54 ] Se refiere, entre otros aspectos, al Control del Estado del Puerto (CSP) , [ 54 ] la indemnización y la responsabilidad, [ 56 ] [ 54 ] así como a la vigilancia de los buques. [ 54 ]

control del estado del puerto

Hay varios enfoques centrados en los puertos: el PSC "se ha convertido en la medida más importante". [ 59 ] El Memorando de Entendimiento (MdE) de París estableció un sistema regional de PSC en Europa y Canadá para inspeccionar buques extranjeros. [ 59 ] [ 54 ] En 2011, el sistema pasó de selecciones aleatorias de buques a selecciones basadas en el riesgo dirigidas a buques de alto riesgo, incentivando así a los operadores de buques a ser clasificados como de bajo riesgo. [ 59 ] Los puertos, además, necesitan tener instalaciones de recepción adecuadas y, en la UE , además, un plan de recepción y manejo de residuos, [ 59 ] para que los buques puedan desechar allí sus residuos de petróleo. [ 59 ] [ 54 ] En los puertos del Mar Báltico , se acordó el sistema "Sin tarifa especial". Al no cobrar específicamente por el uso de las instalaciones portuarias , el sistema busca incentivar la eliminación de residuos oleosos en las instalaciones adecuadas en lugar de realizar derrames intencionales de petróleo en el mar para reducir costos. [ 59 ] Estas iniciativas, como los PSC, no solo tienen efectos regulatorios locales sino también extraterritoriales. [ 81 ]

Escucha

Gracias a los avances tecnológicos [ 58 ] [ 56 ], el monitoreo y la vigilancia mediante vuelos o tecnología satelital pueden utilizarse para identificar y reducir los derrames intencionales [ 55 ] [ 59 ] [ 64 ] , así como los accidentales. [ 51 ] [ 61 ] Además, se recomienda el monitoreo y la recopilación de datos para facilitar las respuestas de emergencia [ 54 ] [ 55 ] , así como la compensación y, potencialmente, la identificación y condena de los perpetradores. [ 56 ] Si bien el monitoreo de derrames intencionales ya no es un enfoque de la OMI , [ 59 ] el monitoreo satelital todavía lo practican, por ejemplo, la EMSA [ 59 ] o los EE. UU. y Canadá . [ 51 ] Los esfuerzos de monitoreo son más exitosos cuando los estados son vulnerables debido a las rutas marítimas en sus aguas territoriales o su Zona Económica Exclusiva (ZEE) , solo se necesita monitorear un área limitada y solo se necesita involucrar a un número limitado de estados. [ 59 ]

Planificación de contingencias y capacitación en emergencias

Para prepararse para emergencias por derrames de petróleo se utilizan la planificación de contingencia y la capacitación en emergencias. [ 79 ] [ 66 ] Los planes de contingencia determinan, entre otras cosas, las evaluaciones de riesgos, los procedimientos operativos y las responsabilidades en caso de emergencias por derrames de petróleo. [ 82 ] [ 83 ] [ 84 ] Los Estados intensificaron sus esfuerzos en la planificación de contingencia en respuesta a la OPRC . [ 84 ] La OMI apoya estos esfuerzos. La planificación de contingencia debe ajustarse al contexto nacional específico. [ 79 ] Con respecto al Océano Índico Occidental, la Planificación de Contingencia para Derrames de Petróleo en las Islas del Océano Índico Occidental de 1998-2006, por ejemplo, tenía como objetivo preparar respuestas de emergencia por parte de estados insulares como Mauricio . [ 73 ] En la planificación de contingencia y la evaluación de riesgos, se pueden utilizar modelos de derrames de petróleo. [ 51 ]

Se atribuye a las medidas de gestión establecidas la reducción de los derrames de petróleo. [ 58 ] [ 56 ] [ 55 ] [ 54 ] [ 51 ] A pesar de reconocer el éxito de estas medidas, [ 54 ] [ 56 ] se han señalado varias deficiencias y mejoras necesarias:

Algunas de las críticas se relacionan con medidas específicas como el CLC / FC . Entre otras, esta crítica señala que no es posible responsabilizar a otras partes que no sean el armador, que sus límites de responsabilidad son demasiado bajos para cubrir los costos de los derrames de petróleo y que los daños ambientales a menudo no se valoran. Por lo tanto, los académicos recomiendan avanzar hacia un sistema internacional más alineado con el OPA90 . [ 54 ] [ 80 ] [ 56 ] Otro ejemplo es la crítica a la planificación de contingencias por ser insuficiente, [ 66 ] a menudo demasiado estandarizada y carente de información valiosa. [ 84 ]

Además, se critica el carácter parcialmente voluntario del sistema y la falta de cumplimiento. [ 59 ] [ 55 ] [ 57 ] [ 51 ] [ 56 ] Es difícil incluir a los Estados que no forman parte del sistema internacional en la gobernanza de los derrames de petróleo. [ 51 ] [ 56 ] Además, el uso de Pabellones de Conveniencia (FoC) es problemático debido a sus bajos estándares de seguridad. [ 61 ] [ 54 ] [ 59 ] Zhang et al. (2021) recomiendan cambiar el registro de buques y fortalecer el PSC para abordar este problema. [ 54 ] Un monitoreo conjunto y adicional, así como una recopilación de datos de acceso abierto mejorada y consistente, pueden ser una forma de contrarrestar las brechas de cumplimiento con respecto a los derrames intencionales. [ 55 ] [ 59 ]

La heterogeneidad de los países es otro obstáculo para la gestión eficaz. Los diferentes contextos nacionales se traducen en intereses nacionales variados y posturas hacia una regulación más estricta. [ 56 ] [ 59 ] Según Hassler (2016), para lograr estados proactivos es crucial que el análisis costo-beneficio del estado sea positivo. [ 59 ] El contexto nacional también es prominente en lo que respecta a las capacidades: los estados con menores capacidades, conocimientos y experiencia se desempeñan peor en todas las etapas de la gestión de derrames de petróleo, como la vigilancia de vuelos, la respuesta de emergencia y la compensación. [ 59 ] [ 56 ] Aunque el desarrollo de capacidades podría ayudar teóricamente, el derrame de petróleo de Wakashio (2020) demostró que estas iniciativas no fueron suficientes. Se ven obstaculizadas por su enfoque en acciones técnicas y a corto plazo, la fragmentación y las dificultades de capacitación. [ 74 ] [ 73 ] Otros académicos enfatizan la necesidad de un mayor enfoque en los factores humanos y de gestión, por ejemplo, a través de la capacitación, la supervisión y la creación de conciencia. [ 51 ] [ 54 ] [ 57 ] Por último, se propone la descarbonización como una forma de reducir el riesgo de derrames de petróleo. [ 53 ]

aguas residuales

Las aguas residuales negras son aguas negras provenientes de inodoros y centros médicos, que pueden contener bacterias dañinas , patógenos, virus , parásitos intestinales y nutrientes perjudiciales. Los vertidos de aguas residuales sin tratar o tratadas de forma inadecuada pueden causar contaminación bacteriana y viral en zonas de pesca y criaderos de mariscos , lo que representa un riesgo para la salud pública. Los nutrientes presentes en las aguas residuales, como el nitrógeno y el fósforo , favorecen la proliferación excesiva de algas , que consumen el oxígeno del agua y pueden provocar la muerte de peces y la destrucción de otras especies acuáticas.

Las aguas grises son aguas residuales provenientes de lavabos, duchas, cocinas , lavandería y actividades de limpieza a bordo de un barco. Pueden contener una variedad de sustancias contaminantes, incluyendo coliformes fecales , detergentes, aceite y grasa, metales, compuestos orgánicos , hidrocarburos de petróleo , nutrientes, residuos de alimentos, residuos médicos y dentales. El muestreo realizado por la EPA y el estado de Alaska encontró que las aguas grises sin tratar de los cruceros pueden contener contaminantes en concentraciones variables y que pueden contener niveles de bacterias coliformes fecales varias veces mayores que los que se encuentran normalmente en las aguas residuales domésticas sin tratar. [ 85 ] Las aguas grises tienen el potencial de causar efectos ambientales adversos debido a las concentraciones de nutrientes y otros materiales que demandan oxígeno , en particular. Las aguas grises suelen ser la mayor fuente de desechos líquidos generados por los cruceros (90 a 95 por ciento del total). Las estimaciones de aguas grises varían de 110 a 320 litros por día por persona, o de 330 000 a 960 000 litros por día para un crucero de 3000 personas. [ 86 ] : 15

Un gran crucero (3000 pasajeros y tripulación) genera entre 55 000 y 110 000 litros diarios de aguas residuales negras. [ 86 ] : 13 La industria de cruceros vierte diariamente al mar 970 000 litros (255 000 galones estadounidenses ) de aguas grises y 110 000 litros (30 000 galones estadounidenses ) de aguas residuales negras . [ 1 ]    

El anexo IV del Convenio MARPOL entró en vigor en septiembre de 2003, limitando el vertido de aguas residuales sin tratar a los buques que naveguen a una velocidad mínima de 4 nudos y a más de 12 millas náuticas de la costa más cercana, de modo que no se observen sólidos ni decoloración en el agua. En algunas zonas se aplican normas regionales más estrictas. [ 87 ]

Los cruceros modernos suelen estar equipados con una planta de tratamiento de aguas residuales tipo biorreactor de membrana para aguas negras y grises, como los biorreactores G&O , Zenon o Rochem, que producen un efluente de calidad casi potable para ser reutilizado en las salas de máquinas como agua técnica.

Residuos sólidos

Los residuos sólidos generados en un barco incluyen vidrio, papel, cartón, latas de aluminio y acero, y plásticos. [ 1 ] Pueden ser peligrosos o no peligrosos. Los residuos sólidos que llegan al océano pueden convertirse en desechos marinos y representar una amenaza para los organismos marinos, los seres humanos, las comunidades costeras y las industrias que utilizan las aguas marinas. Los cruceros suelen gestionar los residuos sólidos mediante una combinación de reducción en origen , minimización de residuos y reciclaje . Sin embargo, hasta el 75 por ciento de los residuos sólidos se incinera a bordo, y las cenizas generalmente se descargan en el mar, aunque una parte se desembarca en tierra para su eliminación o reciclaje. Los mamíferos marinos , los peces, las tortugas marinas y las aves pueden resultar heridos o morir al enredarse con plásticos y otros residuos sólidos que pueden ser liberados o desechados desde los cruceros. En promedio, cada pasajero de un crucero genera al menos dos libras de residuos sólidos no peligrosos por día. [ 88 ] Con grandes cruceros que transportan a varios miles de pasajeros, la cantidad de residuos generados en un día puede ser enorme. Para un crucero grande, se generan aproximadamente 8 toneladas de residuos sólidos durante un crucero de una semana. [ 89 ] Se ha estimado que el 24 % de los residuos sólidos generados por los buques en todo el mundo (en peso) provienen de cruceros. [ 90 ] : 38–39 : Tabla 2–3 La mayor parte de la basura de los cruceros se trata a bordo (incineración, trituración o molienda) para su descarga por la borda. Cuando es necesario descargar la basura (por ejemplo, porque el vidrio y el aluminio no se pueden incinerar), los cruceros pueden sobrecargar las instalaciones de recepción portuaria, que rara vez son adecuadas para atender a un gran buque de pasajeros. [ 90 ] : 126

Contaminación por plásticos

La contaminación por plásticos es un grave problema ambiental, ya que más del 75 % de todos los desechos marinos están compuestos de plástico. [ 91 ] Aproximadamente el 20 % de la contaminación global por plásticos proviene de fuentes oceánicas, y el transporte marítimo se identifica como un factor clave. [ 92 ]

Causas y fuentes de la contaminación por plásticos

La contaminación plástica en la industria naviera se puede clasificar en contaminación por descarga directa y contaminación indirecta. [ 92 ] [ 93 ]

Contaminación por descarga directa

Esto incluye la pérdida de carga y el vertido ilegal de residuos plásticos en el océano.

Pérdidas de carga

Los contenedores suelen perderse debido a condiciones climáticas extremas, errores operativos y normas de sujeción inconsistentes. Estos incidentes introducen grandes cantidades de desechos en el medio marino. [ 94 ]

Vertido ilegal

Algunos buques infringen las normativas internacionales al verter residuos plásticos directamente al mar.

Contaminación indirecta

Una gestión inadecuada de los residuos durante las operaciones rutinarias conlleva el vertido de envases de alimentos y otros artículos de plástico al medio marino.

Impactos ambientales y ecológicos de la contaminación por plásticos

La contaminación plástica en los océanos se puede clasificar por tamaño: macroplásticos (>20  mm), mesoplásticos (5–20  mm), microplásticos (<5  mm) y nanoplásticos (<1000  nm). [ 91 ] Estos contaminantes tienen importantes impactos ambientales y ecológicos.

Impactos de los grandes desechos plásticos

Los plásticos de gran tamaño, como la carga perdida, representan una seria amenaza para la vida marina, ya que provocan riesgos de enredo e ingestión que afectan la movilidad, la respiración y los comportamientos alimentarios de las especies marinas. [ 91 ] [ 95 ]

Contaminación por microplásticos y nanoplásticos

Los desechos plásticos más grandes se descomponen en partículas más pequeñas, transformándose en microplásticos que se dispersan por todo el medio marino. Los microplásticos también están presentes en las aguas residuales de los cruceros, provenientes de productos de lavandería y cosméticos. [ 96 ] Estos microplásticos absorben sustancias tóxicas, actuando como portadores de contaminantes orgánicos persistentes. [ 91 ] [ 97 ] Para 2014, más de 5 billones de partículas de plástico flotaban en la superficie del océano, con un peso de casi 270 000 toneladas. [ 95 ] Estas partículas, al ser ingeridas por organismos marinos, pueden bioacumularse, impactando los ecosistemas marinos y afectando potencialmente la salud humana. [ 93 ] [ 97 ]

Medidas de mitigación y limitaciones

Los esfuerzos para abordar la contaminación plástica derivada del transporte marítimo implican un marco de gobernanza multinivel que involucra a organizaciones internacionales, gobiernos nacionales, empresas y la sociedad civil. Sin embargo, las medidas de mitigación existentes enfrentan desafíos importantes.

Marco de gobernanza internacional

Entre las políticas y acuerdos clave se encuentra el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL). En concreto, el Anexo V (Prevención de la Contaminación por Basura de los Buques) regula la gestión de los residuos generados por los buques, prohibiendo explícitamente el vertido directo de residuos plásticos al mar. [ 94 ] La Agenda 21 de las Naciones Unidas también subraya la importancia de controlar la contaminación procedente del transporte marítimo. [ 98 ]

Esfuerzos de los Gobiernos Nacionales

Muchos países han implementado programas de monitoreo de basura marina, que proporcionan datos cruciales sobre desechos flotantes, basura en el fondo marino y basura en organismos marinos. Estos programas respaldan decisiones políticas basadas en evidencia. [ 99 ]

Iniciativas de gobernanza regional

Entre los esfuerzos regionales se incluye el Memorando de Entendimiento de París (MdE), un marco clave para prevenir la contaminación por plásticos relacionada con el transporte marítimo. Este marco emplea el Control del Estado Rector del Puerto (CSP) para hacer cumplir las regulaciones ambientales y reducir los vertidos de plástico. [ 100 ] La Directiva Marco sobre la Estrategia Marina (DMEM) de la UE exige la reducción de los residuos generados por los buques y apoya diversas iniciativas de gobernanza marina. [ 101 ] En el Ártico, el Programa de Monitoreo y Evaluación del Ártico (AMAP) aborda específicamente la contaminación por microplásticos. [ 99 ]

Avances tecnológicos y políticos

A pesar de que el Convenio MARPOL exige que los puertos ofrezcan instalaciones de recepción de residuos, muchas instalaciones necesitan mejoras para optimizar los procesos de reciclaje de residuos plásticos. [ 91 ] La Directiva Marco sobre la Estrategia Marina (DMEM) también enfrenta limitaciones en el monitoreo de la contaminación por plásticos de pequeño y mediano tamaño, y se necesitan esfuerzos para mejorar la recopilación de datos y los estudios de impacto en la biota marina. [ 99 ] Además, mejorar el diseño de los productos plásticos, como el desarrollo de materiales biodegradables, podría reducir significativamente el daño ambiental. [ 91 ]

Agua de sentina

En un barco, el petróleo suele filtrarse desde los compartimentos de motores y maquinaria o durante las actividades de mantenimiento de los motores y se mezcla con el agua en la sentina , la parte más baja del casco . Aunque el agua de sentina se filtra y limpia antes de su descarga, [ 1 ] el petróleo, incluso en concentraciones mínimas, puede matar peces o tener diversos efectos crónicos subletales . El agua de sentina también puede contener residuos sólidos y contaminantes con altos niveles de sustancias que consumen oxígeno , petróleo y otros productos químicos. Un crucero grande típico genera un promedio de 8 toneladas de agua de sentina aceitosa por cada 24 horas de operación. [ 102 ] Para mantener la estabilidad del barco y eliminar las condiciones potencialmente peligrosas derivadas de los vapores de petróleo en estas áreas, es necesario enjuagar y vaciar periódicamente la sentina. Sin embargo, antes de poder vaciar la sentina y descargar el agua, es necesario extraer el petróleo acumulado, que posteriormente puede reutilizarse, incinerarse o descargarse en puerto. Si un separador, que normalmente se utiliza para extraer el petróleo, está defectuoso o se elude deliberadamente, el agua de sentina aceitosa sin tratar podría descargarse directamente al océano, donde puede dañar la vida marina.

Algunas compañías navieras, incluidas grandes líneas de cruceros, han infringido en ocasiones la normativa al eludir ilegalmente el separador de aguas oleosas a bordo y descargar aguas residuales oleosas sin tratar. En Estados Unidos, estas infracciones, realizadas mediante un llamado « tubo mágico », han sido objeto de enjuiciamiento y han dado lugar a cuantiosas multas, pero en otros países la aplicación de la normativa ha sido irregular. [ 103 ] [ 104 ]

regulación internacional

Algunos de los principales esfuerzos internacionales en forma de tratados son el Tratado de Honolulu sobre la Contaminación Marina, que trata sobre la regulación de la contaminación marina por buques, y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que trata sobre las especies marinas y la contaminación. [ 105 ] La gobernanza marítima desde la década de 1950 hasta la de 1980 se ha caracterizado por la toma de decisiones intergubernamentales centralizada en torno a la OMI. Sin embargo, este panorama ha ido cambiando desde la década de 1980 cuando las iniciativas regionales en la UE y sus Estados miembros comenzaron a desempeñar un papel más importante, en parte debido a una creciente insatisfacción con la falta de regulación y esfuerzos de aplicación de la OMI. [ 106 ] [ 107 ] Esto ha llevado al desarrollo de una nueva sinergia entre la UE y la OMI y otros actores regionales, caracterizada en términos generales como un modo de gobernanza policéntrico . [ 106 ] [ 108 ] [ 109 ] [ 110 ] [ 111 ] La sinergia policéntrica de la UE y la OMI ha sido impulsada en gran medida por el papel activo y de liderazgo que ha desempeñado la UE tanto en la implementación como en la influencia de los convenios de la OMI. [ 108 ] Cuatro iniciativas regionales en este contexto son notables: "el uso de áreas especiales en los Convenios de la OMI, la adopción del Memorando de Entendimiento (MdE) de París sobre el Control del Estado del Puerto, el desarrollo del ámbito de la política marítima de la Unión Europea y el surgimiento de iniciativas basadas en el mercado por parte de los puertos y los propietarios de la carga". [ 106 ]

Si bien a lo largo de la historia marítima se han introducido numerosas regulaciones locales e internacionales , gran parte de las regulaciones actuales se consideran inadecuadas. «En general, los tratados tienden a enfatizar las características técnicas de las medidas de seguridad y control de la contaminación sin abordar las causas fundamentales del transporte marítimo deficiente, la ausencia de incentivos para el cumplimiento y la falta de aplicabilidad de las medidas». [ 112 ] Donde la gobernanza policéntrica se basa en relaciones positivas entre los principales actores y convenios, una de las mayores barreras para una regulación ambiental efectiva del transporte marítimo surge de las relaciones negativas entre los principales actores y convenios, donde las jurisdicciones ambiguas o superpuestas dan lugar a una serie de problemas diferentes, como la falta de aplicación y monitoreo efectivos, normas inconsistentes y poco claras, y una supervisión inadecuada que genera puntos ciegos en alta mar. [ 111 ] [ 113 ]

Por lo tanto, la regulación eficaz del transporte marítimo internacional requiere una mayor coordinación internacional. Si los Estados regulan las emisiones unilateralmente, esto conlleva un aumento general de las emisiones netas, mientras que una regulación coordinada y uniforme entre los Estados reduce las emisiones netas. [ 114 ] [ 115 ] Sin embargo, aún se observan diferentes patrones de gobernanza en distintos puertos con la misma regulación uniforme, lo que subraya la necesidad de que las políticas también tengan en cuenta los factores locales y sectoriales, [ 116 ] quizás mediante medidas de adaptación a medida. [ 117 ] La efectividad de la regulación uniforme también depende del uso de sistemas MRV&E, que denotan "tecnologías, políticas y procesos administrativos que monitorean, informan, verifican y hacen cumplir las regulaciones '' . La aplicación actual de las regulaciones es deficiente, y se deben realizar esfuerzos para "fortalecer la supervisión y la aplicación de la ley y establecer un sistema de monitoreo global". [ 118 ] [ 113 ] Los problemas más comunes que se presentan con el transporte marítimo internacional surgen de errores en el papeleo y de que los agentes de aduanas no tienen la información adecuada sobre los artículos. [ 119 ] Los cruceros, por ejemplo, están exentos de la regulación bajo el sistema de permisos de descarga de EE. UU. (NPDES, bajo la Ley de Agua Limpia ) que requiere el cumplimiento de estándares basados ​​en tecnología. [ 67 ] En el Caribe , muchos puertos carecen de instalaciones adecuadas para la eliminación de desechos , y muchos barcos arrojan sus desechos al mar. [ 120 ] Debido a las complejidades del comercio marítimo y las dificultades que implica la regulación de este negocio, es poco probable que se logre pronto un marco regulatorio integral y generalmente aceptable sobre la responsabilidad corporativa para reducir las emisiones de GEI. Como en el caso de En las negociaciones sobre la tributación de los combustibles para el transporte marítimo, no se ha alcanzado un acuerdo internacional sobre una regulación uniforme, lo que ha dado lugar a un punto muerto. [ 121 ] La superposición de competencias en la toma de decisiones entre instituciones centrales puede plantear obstáculos similares si los conflictos normativos entre ellas son lo suficientemente grandes, como en el caso de los principios contrapuestos que rigen la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) y la OMI. [ 122 ]La CMNUCC se rige por el principio de Responsabilidades Comunes pero Diferenciadas (RCD), que establece que, dado que los países desarrollados han contribuido proporcionalmente en mayor medida a las emisiones de GEI, también tienen la mayor responsabilidad de abordar la reducción de estas emisiones. La OMI, en cambio, se rige por los principios de "no discriminación, igualdad de trato y trato no más favorable (TNPF) para todos los buques, independientemente de su pabellón". Esto ha generado un conflicto de intereses, ya que los Estados desarrollados apoyan el principio TNPF, mientras que los Estados en desarrollo apoyan el principio RCD. El efecto de este conflicto es que carecemos de un principio claro sobre el cual regular, lo que obstaculiza la "eficiencia y el consenso legislativo". [ 123 ]

Un artículo de revista de 2016 recomienda que, en las circunstancias actuales, es necesario que los estados, la industria naviera y las organizaciones globales exploren y discutan mecanismos basados ​​en el mercado (MBM) para la reducción de las emisiones de GEI provenientes de los buques. [ 4 ] Los MBM son parte de una categoría más amplia de mecanismos que funcionan a través de incentivos económicos "que proporcionan motivación para la adopción de prácticas menos dañinas para el medio ambiente", siendo el segundo más común "inversiones en infraestructura y políticas informativas". [ 124 ] El uso más destacado y prometedor de los incentivos económicos son las medidas basadas en el mercado (MBM). Los dos tipos principales de MBM utilizados son los esquemas de comercio de emisiones y los impuestos sobre el combustible. Ambos funcionan al poner un precio a las emisiones de GEI, lo que proporciona incentivos económicos para que los actores gravados mejoren su eficiencia energética. [ 111 ] Sin embargo, estas mejoras también van acompañadas de una disminución a corto plazo en las ganancias de la industria. [ 125 ] Algunos argumentan que el uso actual de los MBM en el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE podría servir como una oportunidad para reducir las emisiones de GEI en el sector del transporte marítimo sin imponer una carga innecesariamente alta a dicho sector. Sin embargo, los desafíos que se interponen en el camino —la asignación de emisiones, la fuga de carbono, la asignación de permisos, el tratamiento de la gran variedad de tipos, tamaños y usos de buques, y el costo de transacción— son difíciles de superar sin economías de mercado globales. [ 126 ] Otros esquemas basados ​​en incentivos para lograr la descarbonización incluyen esquemas de precios o la incentivación de "buques pioneros que implementan tecnologías de descarbonización más allá de las regulaciones". [ 127 ] [ 128 ] Sin embargo, la evaluación de los esquemas de incentivos actuales revela que son onerosos y que las empresas navieras o los puertos solo los adoptan en un grado limitado. Además, estos esquemas de incentivos no se centran específicamente en la reducción de las emisiones de GEI y, por lo tanto, no apoyan la descarbonización. [ 128 ]

Además, estos enfoques no están exentos de críticas. Lars Stemmler critica la actitud de que las consecuencias ambientales y sociales del cambio climático pueden mitigarse mediante "una mayor eficiencia en el transporte marítimo". [ 129 ] Jason Monios argumenta de manera similar que el sector del transporte marítimo generalmente opera bajo una lógica de statu quo basada en supuestos de crecimiento ininterrumpido donde los actores solo deben abordar "desafíos incrementales que pueden adaptarse de forma fragmentada". Sin embargo, las consecuencias del cambio climático podrían tener lugar a un nivel disruptivo e incontrolable, "trayendo hambruna, destrucción, migración, enfermedades y guerra", lo que requiere acciones mucho más radicales. [ 130 ] Si bien Monios argumenta que la industria del transporte marítimo ha comenzado a utilizar la retórica de una lógica de sostenibilidad, las acciones de los actores del transporte marítimo todavía están en gran medida determinadas por la lógica dominante del statu quo, que bloquea los intentos de regulación de la OMI y conduce a una pérdida de confianza y legitimidad en el sistema. [ 131 ] Por último, cuando los MBM se convierten en el principal medio para abordar el cambio climático en el mar, argumenta Monios, esta lógica de "negocios como siempre" se fortalece, ya que desplazan las normas no mercantiles y hacen invisibles las alternativas de gobernanza, como la regulación directa y los enfoques del lado de la oferta. [ 132 ]

Problemas por región

Asia

En 2025, aproximadamente el 80 por ciento de las mercancías se transportan al extranjero . [ 133 ] Asia Oriental , en particular, apoya la economía global al proporcionar el 42 por ciento de todas las exportaciones mundiales. [ 134 ] La demanda global de actividad naviera concentrada en los puertos asiáticos ha generado muchas preocupaciones ambientales. La enorme densidad de población concentrada en la costa de Asia también plantea preocupaciones para abordar los problemas ambientales en estas áreas, como la contaminación del aire , la contaminación del agua y la contaminación acústica . [ 133 ] [ 135 ]

En 2021, 430 millones de residentes vivían cerca de las principales ciudades portuarias chinas, incluidas Shanghái , Shenzhen , Tianjin y Cantón . [ 133 ] Las mayores densidades de población en las zonas costeras implican que la contaminación en estas áreas merece especial atención para proteger la salud mundial, ya que se emiten dióxido de carbono , dióxido de azufre y óxidos de nitrógeno a la atmósfera. [ 133 ] [ 134 ] La acidificación y la eutrofización de los océanos también son problemas preocupantes para la estabilidad ambiental y la vida acuática. [ 136 ]

La comunidad internacional reconoce que los efectos ambientales negativos de la actividad del transporte marítimo deben abordarse mediante la cooperación internacional. La Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN) se ha fijado el ambicioso objetivo de que sus países miembros alcancen la neutralidad de carbono para 2050. [ 137 ]

unión Europea

  • Contaminación de cruceros en Europa
  • La UE reduce las emisiones de gases de efecto invernadero del sector marítimo.
  • Foro Europeo de Transporte Marítimo Sostenible (ESSF)
  • Proyecto de Eficiencia Energética CE-OMI. Este proyecto de cuatro años tiene como objetivo establecer Centros de Cooperación en Tecnología Marítima en cinco regiones: África, Asia, el Caribe, América Latina y el Pacífico. Mediante asistencia técnica y desarrollo de capacidades, los centros promoverán la adopción de tecnologías y operaciones bajas en carbono en el transporte marítimo en los países menos desarrollados de cada región. Esto también apoyará la implementación de las normas y estándares de eficiencia energética acordados internacionalmente (EEDI y SEEMP).
  • Monitoreo, reporte y verificación (MRV) de las emisiones de CO2 de grandes buques que utilizan puertos de la UE.

Reino Unido

Estados Unidos

Se prevé que, (desde 2004) "...el tráfico marítimo hacia y desde Estados Unidos se duplique para 2020". [ 29 ] Sin embargo, muchas compañías navieras y operadores portuarios en Norteamérica (Canadá y Estados Unidos) han adoptado el Programa Ambiental Marino Verde para limitar los impactos operativos en el medio ambiente. [ 138 ]

Véase también

Referencias

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  • Servicios de la Secretaría Marítima Internacional - Guía para la industria naviera sobre el cumplimiento ambiental
  • Asociación GloBallast ( IMO )
  • Panorama general de la contaminación en cruceros - Oceana
  • Datos ecológicos sobre el agua de lastre
  • La Red Global de MTCC
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